BVerwG Urteil vom 11.01.2001 - 4 A 12.99 (veröffentlicht am 11.01.2001) | VerwalterPraxis Gold | Immobilien

Entscheidungsstichwort (Thema)

Planfeststellung. Gemeinde. Eigentum der Gemeinde. Klagebefugnis der Gemeinde. Planungshoheit

Leitsatz (amtlich)

1. Eine Gemeinde kann eine fernstraßenrechtliche Planfeststellung im Hinblick auf deren enteignende Vorwirkung nicht mit der Begründung angreifen, öffentliche, sie nicht in ihrer Planungshoheit schützende Belange, wie solche des Umweltschutzes, seien nicht oder nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden (wie Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 26.94 – BVerwGE 100, 388). Das die Rechtsverhältnisse der Gemeinden regelnde bayerische Landesrecht führt zu keinem anderen Ergebnis.

2. Auch einer Gemeinde, deren Entwicklungsmöglichkeiten bereits durch andere Flächeninanspruchnahmen erheblich eingeschränkt sind, kann zugemutet werden, sich bei ihrer weiteren Planung auf eine wichtigen überörtlichen Belangen dienende Bundesautobahn einzustellen.

Normenkette

GG Art. 14 Abs. 1, Art. 28 Abs. 2; FStrG § 17 Abs. 1; BayVerf Art. 103

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens.

Tatbestand

Die klagende Gemeinde, auf deren Gebiet die Bundesautobahn A 71 verlaufen soll, wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken vom 4. Februar 1999 für den 17 km langen südlichsten Abschnitt dieser Autobahn zwischen Schweinfurt und Pfersdorf.

Die A 71 soll Erfurt über Suhl mit den fränkischen Zentren Schweinfurt und Würzburg verbinden. Sie ist Teil der so genannten Y-Lösung, zu der ab der Gabelung bei Suhl auch die A 73 nach Coburg und Bamberg zählt. Das Planvorhaben wurde vom Bundesminister für Verkehr im Februar 1991 im Vorgriff auf den ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan als eines der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” bestimmt. In dem Bedarfsplan, der dem Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1875) als Anlage beigefügt ist, ist sie (unter der damaligen Bezeichnung A 81) als „Vordringlicher Bedarf” zeichnerisch dargestellt.

Am 7. März 1994 wurde ein Raumordnungsverfahren u.a. auf der Grundlage einer Umweltverträglichkeitsstudie mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen, dass die „Wahllinie Ost” mit näher beschriebenen Maßgaben den Erfordernissen der Raumordnung entspreche. In weitgehender Übereinstimmung mit diesem Trassierungsvorschlag beantragte das Straßenbauamt Schweinfurt mit Schreiben vom 5. Oktober 1995, das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Pfersdorf-Schweinfurt durchzuführen. Die Planunterlagen lagen in der klagenden Gemeinde im Zeitraum vom 7. November 1995 bis zum 7. Dezember 1995 aus.

Die Klägerin erhob Einwendungen gegen das Vorhaben. Die Einwendungen wurden in der Zeit vom 8. bis zum 24. Mai 1996 erörtert. Das Straßenbauamt Schweinfurt änderte aufgrund des Ergebnisses des Anhörungsverfahrens seine Pläne ab. Die insoweit einschlägigen Planunterlagen wurden nochmals ausgelegt. In der Zeit vom 30. Juli bis zum 10. August 1998 fand ein erneuter Erörterungstermin statt.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. Februar 1999 enthält zahlreiche Auflagen und ordnet Beweissicherungsmaßnahmen an. Vor Eintritt der Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses für den 2. Bauabschnitt darf das Projekt lediglich in eingeschränkter Form errichtet werden. Die Einwendungen u.a. der Klägerin werden zurückgewiesen. In den Entscheidungsgründen wird u.a. ausgeführt:

Die A 71 sei zur besseren Wirtschafts- und Verkehrsverflechtung von Nordbayern und Württemberg mit dem zentralen Bereich von Thüringen, zur besseren Erreichbarkeit des Thüringer Waldes als Erholungsgebiet, zur regionalen Erschließung und zur Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes vernünftigerweise geboten. Es sei keine Variante einschließlich der „Null-Variante” erkennbar, die gegenüber der Planfeststellungslinie vorzugswürdig wäre. Das Vorhaben sei mit den Erfordernissen des Lärmschutzes vereinbar. Auch die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege seien nicht geeignet, die für die Planung sprechenden Belange aufzuwiegen. Die Klägerin müsse als Gemeinde die Inanspruchnahme von Grundstücken hinnehmen. Insgesamt besäßen ihre Belange zwar erhebliches Gewicht, sie seien in der Summe jedoch nicht so schwer, dass sie die für die Planung sprechenden Gründe aufwiegen könnten.

Die Klägerin trägt zur Begründung ihrer Klage vor:

Für den Bau einer Autobahn fehle es am Bedarf. Die Alternativtrassen hätten nicht abgelehnt werden dürfen. Die angeordneten Lärmschutzmaßnahmen seien unzureichend. Sie werde in ihrem Eigentum und ihrer Planungshoheit unangemessen hintangesetzt. Dies gelte um so mehr, als ihre gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten bereits durch andere Flächeninanspruchnahmen, u.a. für militärische Zwecke und durch ein Überschwemmungsgebiet, erheblich eingeschränkt seien.

Die Klägerin beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken vom 4. Februar 1999 aufzuheben,
hilfsweise,
den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zum Schallschutz zugunsten der Bebauungsplangebiete „Ober dem Ried” und „Schnackenwerther Zehnt” zu ergänzen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er verteidigt den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss.

Der Oberbundesanwalt hat sich am Verfahren nicht beteiligt.

Entscheidungsgründe

II.

A. Das Bundesverwaltungsgericht ist nach § 5 Abs. 1 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz (VerkPBG) im ersten und letzten Rechtszug zuständig. Die Planung betrifft ein Vorhaben, das unter § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG fällt.

Die Einwendungen der Klägerin gegen die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts sind unbegründet. Die beantragte Verweisung des Rechtsstreits an den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof kommt nicht in Betracht.

Nach § 2 Nr. 29 der FernverkehrswegebestimmungsVO vom 3. Juni 1992 (BGBl I S. 1014) ist die „A 81 zwischen der Landesgrenze Thüringen und der A 70 bei Schweinfurt” ein Fernverkehrsweg im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG. Entgegen der Ansicht der Kläger hat der Bundesminister für Verkehr mit dieser Bestimmung die ihm in § 1 Abs. 2 VerkPBG erteilte Ermächtigung, die Fernverkehrswege zwischen den neuen Bundesländern (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 VerkPBG) und den nächsten Knotenpunkten des Hauptfernverkehrsnetzes des übrigen Bundesgebietes zu bezeichnen, nicht überschritten. Mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz verfolgt der Gesetzgeber im Hinblick auf den verfassungsrechtlichen Auftrag, bundesweit gleiche Lebensverhältnisse zu schaffen, das Ziel, in den neuen Bundesländern so schnell wie möglich eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur aufzubauen und das so zu bildende Verkehrsnetz an das der alten Länder anzubinden. Die Klägerin meint, den nächst erreichbaren Knotenpunkt auf bayerischem Gebiet bilde die B 279, die Fulda mit Bamberg verbindet, zumindest aber die B 19.

§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG stellt indes vor dem Hintergrund der allgemeinen Zielsetzungen des Gesetzgebers nicht auf einen beliebigen Knotenpunkt ab. Vielmehr ist vom Hauptverkehrsnetz her zu bestimmen, welcher Knotenpunkt der nächstgelegene ist. Bundesautobahnen weisen die in § 1 Abs. 3 FStrG bezeichneten besonderen Merkmale auf und bilden ein übergeordnetes zusammenhängendes Netz. Diesem System entspricht es im Normalfall, einen als Autobahn konzipierten Verkehrsweg mit dem vorhandenen Autobahnnetz zu verknüpfen. Dem steht nicht entgegen, dass es sich um eine in erster Linie regional bedeutsame Autobahn handelt. Die Entscheidung des Verordnungsgebers ist daher nicht zu beanstanden.

Ebenso wenig bestehen rechtliche Bedenken gegen die Entscheidung des Gesetzgebers, dem Bundesverwaltungsgericht die erstinstanzliche Zuständigkeit in derartigen Verfahren zu übertragen. Hiervon gehen der erkennende Senat und der für das Eisenbahnrecht zuständige Senat des Bundesverwaltungsgerichts in ständiger Praxis aus. Auch die Klägerin hat keinen Grundsatz des Verfassungsrechts benennen können, der dieser Zuweisung entgegenstehen könnte. Keinen Bedenken begegnet, dass das Bundesverwaltungsgericht dadurch auch Landesrecht auszulegen und anzuwenden hat (Senatsurteil vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – zum Abdruck in BVerwGE vorgesehen).

B. Die zulässige Klage ist nicht begründet.

1. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Verfahrensfehlern. Die Klägerin hat im Schriftsatz vom 31. Mai 1999 Mängel im Raumordnungsverfahren, insbesondere die fehlende Öffentlichkeitsbeteiligung, und die nicht erfolgte Auslegung der Umweltverträglichkeitsstudie gerügt, ist darauf später aber nicht mehr eingegangen. Der Senat hat bereits im genannten Urteil vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – näher dargelegt, dass es in dem Raumordnungsverfahren, das dem Planfeststellungsverfahren vorausging, keiner Öffentlichkeitsbeteiligung bedurfte. Denn § 2 Abs. 2 Satz 1 VerkPBG bestimmt für alle Vorhaben, die in den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen, dass die Einbeziehung der Öffentlichkeit im Planfeststellungsverfahren stattfindet. Auch müssen im vorgelagerten Verwaltungsverfahren angefertigte Umweltverträglichkeitsstudien nicht vorgelegt oder die UVP-relevanten Daten in sonstiger Weise gesondert erfasst und offen gelegt werden.

2. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht an inhaltlichen Fehlern, die Rechte der Klägerin verletzen könnten.

2.1 Die Klägerin als Hoheitsträgerin kann den Planfeststellungsbeschluss wegen seiner enteignenden Vorwirkung nicht mit der Begründung angreifen, öffentliche, sie nicht in ihrer Planungshoheit schützende Belange, wie solche des Umweltschutzes, seien nicht oder nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung eingestellt worden (Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 26.94 – BVerwGE 100, 388).

Dass ein Privater eine umfassende gerichtliche Kontrolle eines Planfeststellungsbeschlusses mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung verlangen kann, insbesondere auch eine Überprüfung der Einhaltung des Abwägungsgebots in Bezug auf öffentliche, nicht seinem Schutz dienende Belange, beruht darauf, dass Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG eine Enteignung nur zum Wohl der Allgemeinheit zulässt und damit eine dem objektiven Recht nicht entsprechende Enteignung ausschließt (Urteil vom 18. März 1983 – BVerwG 4 C 80.79 – BVerwGE 67, 74). Dieser Schutz kommt einer Gemeinde nicht zu, da sie nicht Grundrechtsträgerin ist, sich damit also auch nicht auf Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG berufen kann (vgl. den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 8. Juli 1982 – 2 BvR 1187/80 – BVerfGE 61, 82 ≪Sasbach≫). Anderenfalls könnten die Gemeinden sich über die Anrufung der Verwaltungsgerichte zum Kontrolleur anderer staatlicher Behörden in Bezug auf die Wahrung des objektiven öffentlichen Rechts aufschwingen, wenn sie mehr oder minder zufällig als Grundstückseigentümer von einem hoheitlichen Akt mit enteignender Vorwirkung betroffen sind. Die Gemeinden sind vielmehr Teil der öffentlichen Gewalt, auch soweit sie als Fiskus über Eigentum an Grundstücken verfügen.

Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof ist im Urteil vom 5. Juli 1994 – 8 A 93.40054 – (BayVBl 1995, 50) zu dem Ergebnis gelangt, das die Rechtsverhältnisse der Gemeinden regelnde bayerische Landesrecht enthalte insoweit keine gegenteiligen Aussagen. In dem genannten Urteil vom 21. März 1996 hat der Senat ausgeführt, dass bundesrechtlich nichts dagegen einzuwenden sei, wenn der Bayerische Verwaltungsgerichtshof trotz der Besonderheiten der Verfassungslage in Bayern eine die Gemeinde schützende Wirkung von Vorschriften der Bayerischen Verfassung und des Bayerischen Enteignungsgesetzes abgelehnt habe. Er hält im vorliegenden erstinstanzlichen Verfahren, in dem er das bayerische Recht selbst anzuwenden hat, an dieser Auffassung fest.

Bereits der Wortlaut der bayerischen Verfassung (vgl. Art. 103: (1) Eigentumsrecht und Erbrecht werden gewährleistet. (2) Eigentumsrecht und Eigentumsgebrauch haben auch dem Gemeinwohl zu dienen.) spricht nicht für eine weiterreichende Regelungsabsicht in Bezug auf die Überprüfung hoheitlicher Akte. Auch der Beschluss des Bayerischen Verfassungsgerichtshofs vom 13. Juli 1984 – Vf. 29 – VI – 82 – (VerfGH 37, 101 = BayVBl 1984, 655) fordert kein anderes Ergebnis. Denn der Bayerische Verfassungsgerichtshof distanziert sich dort zwar vom Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 8. Juli 1982 (BVerfGE 61, 82), hebt aber ausdrücklich hervor, dies gelte nur für seinen bayerischen Verfassungsraum und beziehe sich nur auf einen Rechtsstreit zwischen gleichgeordneten Trägern privater Rechte (hier Fischereirechte).

Daher kommt es nicht darauf an, dass entgegenstehendes bayerisches Recht jedenfalls bei hoheitlichen Maßnahmen aufgrund von Bundesgesetzen nicht mit dem Bundesrecht vereinbar und daher bundesrechtskonformer Auslegung zu unterwerfen wäre.

Auch aus Art. 28 Abs. 2 GG folgt kein Recht auf umfassende Überprüfung eines Planfeststellungsbeschlusses unter allen rechtlichen Gesichtspunkten (vgl. z.B. Urteil vom 26. Februar 1999 – BVerwG 4 A 47.96 –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 148 = UPR 1999, 271 m.w.N.).

2.2 Entgegen der Ansicht der Klägerin fehlt es der planfestgestellten Autobahn nicht an der Planrechtfertigung. Die A 71 ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der nach § 1 Abs. 1 Satz 2 des Fernstraßenausbaugesetzes – FStrAbG – in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1878) dem Gesetz als Anlage beigefügt ist, als vordringlicher Bedarf ausgewiesen. Nach § 1 Abs. 2 FStrAbG entspricht sie damit den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG. Das bedeutet, dass nach der gesetzgeberischen Wertung unter Bedarfsgesichtspunkten eine Planrechtfertigung vorhanden ist (vgl. auch das Urteil des Senats vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – zum nördlich anschließenden Abschnitt Pfersdorf – Münnerstadt). Das Vorhaben ist im Übrigen auch im Leitschema des transeuropäischen Verkehrsnetzes enthalten (vgl. die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl 1996 Nr. L 228/1).

Die Klägerin bemängelt in erster Linie, dass der Bedarfsplan aus dem Jahre 1993 nicht gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG überprüft und fortgeschrieben worden sei. Eine derartige Überprüfung hätte nach ihrer Ansicht auch zu einer inhaltlich veränderten Einschätzung geführt. Denn seit der Wiedervereinigung sei der Verkehr in weiten Bereichen der vorhandenen B 19 wieder zurückgegangen.

Dem ist nicht zu folgen. Zwar steht die nächste Fortschreibung noch aus. Die A 71 ist jedoch im Jahre 1999 in das Investitionsprogramm des Bundesministers für Verkehr, Bau und Wohnungswesen aufgenommen worden, und dieser hat mit Schreiben vom 20. Juli 1999 an das zuständige Bayerische Ministerium dem Bau der A 71 im hier betroffenen Abschnitt zugestimmt. Anhaltspunkte dafür, dass die dem Bundesminister gem. § 4 Satz 1 FStrAbG aufgegebene Überprüfung, ob weiterhin ein Bedarf zu bejahen ist, zu einem negativen Ergebnis geführt haben oder führen könnte, bestehen also nicht.

Im Übrigen übersieht die Klägerin, dass der Bedarfsplan nicht dadurch automatisch gegenstandslos wird, dass die Prüfung, ob ein Anpassungsbedarf besteht, nicht innerhalb des Zeitrahmens des § 4 Satz 1 FStrAbG stattgefunden hat. Wie aus § 4 Satz 2 FStrAbG erhellt, ist die Anpassungsentscheidung vielmehr dem Gesetzgeber vorbehalten. Diese Regelung schließt es, solange der Gesetzgeber an einer vom ihm getroffenen Bedarfsfeststellung festhält, im Regelfall aus, sich über einen Bedarfsplan allein deshalb hinwegzusetzen, weil der Gesetzgebungsakt, der ihm zugrunde liegt, deutlich mehr als fünf Jahre zurückliegt. Zweifel daran, ob die gesetzliche Regelung weiterhin Geltung beansprucht, sind allenfalls dann angebracht, wenn sich die Verhältnisse in der Zwischenzeit so grundlegend gewandelt haben, dass sich die ursprüngliche Bedarfsentscheidung nicht mehr rechtfertigen lässt (BVerwG, Urteil vom 18. Juni 1997 – BVerwG 4 C 3.95 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131 = NVwZ–RR 1998, 292). Das wird jedoch angesichts der gesetzgeberischen Entscheidungsprärogative ein eher seltener Fall sein. Vorliegend ist hierfür nichts ersichtlich. Bei einer Fortschreibung wäre vielmehr auch zu berücksichtigen, dass wichtige Teile der A 71 Schweinfurt-Erfurt in Thüringen entweder fertig gestellt oder bereits im Bau sind. Das Bedürfnis nach einer durchgehenden Autobahnverbindung hat sich demgemäß noch verdichtet.

2.3 Auch durch die Trassenauswahl werden Rechte der Klägerin nicht verletzt. Sie rügt im Wesentlichen, dass die Planfeststellungsbehörde sich nicht für die Trasse GT (auch mit B.A.U. bezeichnet) entschieden hat, die weiter westlich als die planfestgestellte Trasse verläuft und bei der Anschlussstelle Schweinfurt/Niederwerrn an die in Nord-Süd-Richtung verlaufende A 7 anschließt.

2.3.1 Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu zunächst aus, mit dieser Anbindung an die A 7 stehe die Trasse nicht im Einklang mit den verbindlichen Vorgaben des Bundesgesetzgebers. Hierfür spricht in der Tat, dass der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen eine Verknüpfung der neu zu errichtenden Autobahn A 71 (damals noch als A 81 bezeichnet) mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden A 70 vorsieht (vgl. die Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. November 1993, BGBl I S. 1878). Zwar ist der Bedarfsplan als globales und grobmaschiges Konzept nicht detailgenau. Die in ihm festgestellte Netzverknüpfung darf jedoch nicht ignoriert werden (vgl. das Urteil des Senats vom 12. Dezember 1996 – BVerwG 4 C 29.94, BVerwGE 102, 331 ≪343 f.≫). Dafür, dass es sich auch vorliegend um einen derartigen Fall einer bereits vom Gesetzgeber vorgegebenen Netzverknüpfung handelt, spricht, dass die Variante mit einem Anschluss an die A 7 sich nicht nur auf das örtliche Straßennetz auswirken, sondern Verkehrsmengen auf eine andere Bundesautobahn lenken würde. Insbesondere der von Nordosten auf der A 71 das Wirtschaftszentrum Schweinfurt anstrebende Verkehr würde bei der Variante GT die vorhandene A 7 in Anspruch nehmen müssen oder dem Ziel der Entlastung des vorhandenen Verkehrsnetzes zuwider weiterhin die nachgeordneten Straßen unter Einschluss insbesondere der B 19 und der B 286 benutzen. Die unterschiedliche Netzverknüpfung ist auch nicht nur von untergeordneter Bedeutung für die Gesamtkonzeption. Vielmehr haben die Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die A 7 als eine der großen „Magistralen” in Nord-Süd-Richtung eine andere Funktion für den überregionalen Verkehr wahrzunehmen hat als die in Ost-West-Richtung verlaufende A 70 und die als Regionalautobahn eingestufte A 71.

2.3.2.1 Davon abgesehen hat die Planfeststellungsbehörde unabhängig von der gesetzlichen Bedarfsfeststellung die Alternative GT eingehend geprüft und bewertet; sie ist zu dem Ergebnis gelangt, die Alternative weise auch in Bezug auf die berührten Einzelbelange derartig große Nachteile auf, dass sie gegenüber der Planfeststellungslinie keinesfalls als vorzugswürdig erscheinen oder auch nur nahe liegen könne. Sie hat im Planfeststellungsbeschluss eingehend dargelegt, welche Überlegungen sie bewogen haben, sich gegen die Alternativtrasse GT zu entscheiden: Aufgrund der verbleibenden hohen Verkehrsbelastung auf der B 19 wäre deren zusätzlicher Ausbau in diesem Bereich unausweichlich. Damit würden sowohl die an der B 19 liegenden Ortschaften als auch bislang nicht berührte Orte von erheblichen Lärmemissionen betroffen. Ferner bewirke die Alternativtrasse auf deutlich größerer Länge eine Neuzerschneidung bislang relativ unbelasteter Landschaftsräume. Auch wasserwirtschaftliche Belange würden stärker betroffen. Dagegen fielen die von den Befürwortern der Alternative behaupteten Kostenvorteile nicht ins Gewicht.

Dem hält die Klägerin entgegen, in Wahrheit bestehe der Ausbaubedarf für die B 19 nicht, die Lärmbelastung im Bereich der B 19 werde deutlich abnehmen, dafür berühre die Alternativtrasse erheblich weniger Siedlungsgebiete. Das Vorbringen der Klägerin beruht auf einer Reihe eigener Bewertungen sowie Einschätzungen über den Folgebedarf – beispielsweise den Ausbau der B 19 – und mag aufzeigen, dass die Planfeststellungsbehörde rechtmäßigerweise auch zu einem anderen Abwägungsergebnis hätte gelangen können. Dies macht die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde jedoch nicht rechtswidrig. Denn eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn sich ihr diese Lösung als die vorzugswürdige hätte aufdrängen müssen (vgl. Senatsurteile vom 25. Januar 1996 – BVerwG 4 C 5.95 – BVerwGE 100, 238 ≪249 f.≫ und vom 20. Mai 1999 – BVerwG 4 A 12.98 –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 154, stRspr). Dies ergibt das Vorbringen der Klägerin nicht. Vielmehr muss auch sie im Grundsatz einräumen, dass die Alternativtrasse zum erstmaligen Durchschneiden bisher unberührter Landschaftsteile führt und Belange des Wasserschutzes erheblich mehr betrifft als die planfestgestellte Lösung.

2.3.2.2 Die Planfeststellungsbehörde hat auch nicht verkannt, dass § 50 BImSchG bereits unterhalb der in § 41 BImSchG bezeichneten Lärmschwelle im Rahmen der nach § 17 Abs. 1 FStrG gebotenen Abwägung unter Lärmschutzgesichtspunkten die Funktion einer Abwägungsdirektive zukommt (BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 – BVerwG 4 CN 5.98 – BVerwGE 108, 248 ≪253≫). Davon abgesehen wird im Planfeststellungsbeschluss hervorgehoben, dass für die Siedlungsgebiete an der A 71 trotz deutlich höherer Verkehrsbelastung keine massive Verschlechterung im Vergleich zu der bestehenden Lärmsituation eintrete, da die Autobahn im Vergleich zur parallel verlaufenden B 19 von den Siedlungsgebieten abrücke und aktive sowie passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen seien. Bei einer Gesamtlänge des Abschnitts von 17 km seien über eine Strecke von 2,2 km aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich und vorgesehen. Es verblieben dann allerdings drei Anwesen, die aus technischen oder aus Gründen des Entstehens unverhältnismäßiger Kosten lediglich passiven Lärmschutz erhielten.

Das Vorbringen der Klägerin ergibt nicht, dass ihr Interesse, mit ihren Siedlungsgebieten von dem durch die Autobahn verursachten Straßenverkehrslärm verschont zu werden, angesichts der für die planfestgestellte Trasse sprechenden Erwägungen von der Planfeststellungsbehörde unangemessen hintangestellt worden wäre. Daher bedarf auch keiner Vertiefung, in welchem Umfang der Klägerin im gerichtlichen Verfahren insoweit überhaupt ein Rügerecht zusteht. Die Klägerin bemängelt insbesondere, dass sich die Trasse „slalomartig” zwischen den Ortschaften hindurch bewege und auch an ihrem Siedlungsgebiet entlang geführt werde, während die von ihr favorisierte Alternativtrasse weniger Ortschaften berühre bzw. lediglich entlang von Gewerbegebieten verlaufe. Der Inhalt der Akten lässt jedoch keinen Zweifel daran aufkommen, dass die Problematik der Planfeststellungsbehörde bewusst war und sie alle nach Lage der Dinge maßgeblichen Gesichtspunkte in ihre Abwägung eingestellt hat. Sie durfte bei ihrer Abwägung auch berücksichtigen, dass zum einen die vorhandene B 19, die noch näher am Siedlungsgebiet der Klägerin verläuft, entlastet werden soll und zum anderen die Trasse GT auf deutlich größerer Länge eine Neuzerschneidung bislang relativ unbelasteter Landschaftsräume herbeiführen und wasserwirtschaftliche Belange deutlich stärker betreffen würde. Entgegen der Auffassung der Klägerin war die Planfeststellungsbehörde nicht gehalten, sich bei der Trassenführung an den Lärmschutzwerten der DIN 18005 zu orientieren, die im Städtebau bei der Bestimmung der zumutbaren Lärmbelastung als grober Anhalt herangezogen zu werden pflegen, nach Lage der Dinge im Rahmen des § 50 BImSchG aber durchaus überschritten werden dürfen.

2.3.3 Auch hinsichtlich der übrigen Varianten, die alle im Planfeststellungsbeschluss eingehend abgehandelt werden, ist nicht zu erkennen, dass diese eindeutig vorzugswürdig gewesen wären. Die Variante GH läuft auf einen Ausbau der B 19 hinaus und entspricht damit nicht der Zielvorgabe des Bedarfsplans. Die Trasse A knüpft weiter westlich zusammen mit der B 19 an die A 70 an. Die Planfeststellungsbehörde sieht darin durchaus nachvollziehbare verkehrliche Nachteile und verweist auf den höheren Flächenbedarf. Die Trasse W 1 hat Gemeinsamkeiten mit den Varianten A und GH und teilt damit deren Eigenschaften. Insgesamt sieht die Planfeststellungsbehörde bei keiner der Varianten durchgreifende Vorteile. Dies lässt keinen Fehler erkennen. Die Ausführungen der Klägerin belegen lediglich, dass man auch hätte anders planen können. Damit wird ein Rechtsfehler nicht aufgezeigt.

2.4 Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss verletzt auch im Übrigen nicht die Planungshoheit der Klägerin.

2.4.1 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts kann eine Gemeinde mit eigenen Planungen eine Fachplanung grundsätzlich nur abwehren, wenn ihre eigene Planung hinreichend konkret und verfestigt ist. Die Planfeststellungsbehörde muss ferner auf noch nicht verfestigte, aber konkrete Planungsabsichten einer Gemeinde abwägend soweit wie möglich Rücksicht nehmen, nämlich in der Weise, dass durch die Fachplanung von der Gemeinde konkret in Betracht gezogene städtebauliche Planungsmöglichkeiten nicht unnötigerweise „verbaut” werden (BVerwG, Urteil vom 26. Februar 1999 – BVerwG 4 A 47.96 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 148; Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 26.94 – BVerwGE 100, 388 ≪394≫ m.w.N.).

2.4.2 Die Klägerin verweist in diesem Zusammenhang insbesondere darauf, dass ihre gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten bereits durch andere Flächeninanspruchnahmen u.a. für militärische Zwecke und durch ein Überschwemmungsgebiet, erheblich eingeschränkt seien. Dies mag ein Gesichtspunkt sein, dem sich eine Planfeststellungsbehörde im Rahmen ihrer Abwägung nicht entziehen kann. Zugleich stellt es aber Teil der Situationsbezogenheit einer Gemeinde dar, auf die nicht stets umfassend Rücksicht zu nehmen ist. Je stärker eine Gemeinde schon von ihrer geographischen Lage oder ihrem sonstigen Aussstattungspotential her einer Situationsgebundenheit unterliegt, desto eher sind ihr Eingriffe, die an dieses Merkmal anknüpfen, zumutbar (vgl. Urteil des Senats vom 14. Dezember 2000 – BVerwG 4 C 13.99 – zum Abdruck in BVerwGE vorgesehen). Eine Gemeinde in landschaftlich wertvollem Gebiet kann durch diese Lage ebenso an weiterer Planung gehindert sein, wie eine andere Kommune, die sich in der Nähe eines Flughafens oder eines großen Industriebetriebs befindet.

2.4.3 Die Klägerin hat sich in ihren Einwendungen im Planfeststellungsverfahren auf die beabsichtigte 2. Änderung ihres Flächennutzungsplans mit insgesamt 13 Einzelpunkten berufen. Der Gemeinderat hatte den entsprechenden Entwurf am 14. Oktober 1993 zur Kenntnis genommen; danach ist das Verfahren allerdings zunächst nicht weiter betrieben worden. Damit war die (ohnehin eingeschränkte) Stellung noch nicht erreicht, die § 7 BauGB der Gemeinde vermittelt. Davon abgesehen hat das Straßenbauamt der 2. Änderung des Flächennutzungsplans widersprochen. Der Planfeststellungsbeschluss hat sich eingehend mit diesen 13 Änderungen befasst. Teilweise gelangt er zu dem Ergebnis, für das betreffende Gebiet werde durch den Bau der Autobahn keine Verschlechterung eintreten. Die Fläche für sportliche Zwecke – ein Reitplatz – könne auch an anderer Stelle geplant werden. Der Planfeststellungsbeschluss behandelt sodann ausführlich das Verhältnis zwischen gemeindlicher Planung und Fachplanung. Dabei gelangt er zu der Einschätzung, vorliegend komme dem Grundsatz der zeitlichen Priorität wegen der Überschneidung der Verfahren nicht das entscheidende Gewicht zu. Maßgeblich sei vielmehr das Gewicht der jeweils vertretenen öffentlichen Belange. Da der Klägerin trotz der anzuerkennenden Schwierigkeiten ausreichende Reserven für Wohnbauflächen verblieben, könnten ihre Interessen im Rahmen der Abwägung überwunden werden. Dies lässt keinen Rechtsfehler erkennen.

Auch die eingehende Erörterung der Planungsabsichten der Klägerin im Rahmen der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat zu keinem anderen Ergebnis geführt. Danach kann davon ausgegangen werden, dass die Ausweisung einer Fläche für ein Wohngebiet im Bereich „Schnackenwerther Zehnt” grundsätzlich möglich bleibt. Falls die Klägerin dort Bebauungspläne aufstellen möchte, kann sie in diesen selbst mögliche weitere Lärmschutzmaßnahmen vorsehen. Gegenwärtig ist eine derartige Planung aber noch nicht hinreichend fortgeschritten. Die noch nicht bebauten Flächen im Bereich „Ober dem Ried” sind demgegenüber bereits jetzt durch die vorhandene B 19 starken Lärmimmissionen ausgesetzt. Die Autobahn wird weiter westlich vom Siedlungsgebiet verlaufen. Die Belastung wird wohl nicht wesentlich erhöht, möglicherweise sogar verringert, da sich der Verkehr von der B 19 auf die A 71 verlagert, für die Schallschutzmaßnahmen vorgesehen sind. Für ein Wohngebiet ist die noch nicht überplante Fläche allerdings wenig geeignet. Dies wäre im Grundsatz aber auch dann der Fall, wenn es nur bei der vorhandenen B 19 verbliebe. Damit haben sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Annahmen als zutreffend erwiesen. Auch die von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Gewichtung dahin gehend, dass es der Klägerin zuzumuten sei, sich bei ihrer weiteren Planung auf die wichtigen überörtlichen Belangen dienende Bundesautobahn einzustellen, ist nicht zu beanstanden. Der Senat vermag somit nichts dafür zu erkennen, dass die Planfeststellungsbehörde die Belange der Klägerin nicht zutreffend in ihre Abwägung eingestellt hätte.

2.5 Die Klägerin stellt schließlich die der Lärmberechnung im Einzelnen zugrunde liegenden Berechnungen und Annahmen in Frage. Insbesondere hält sie die Ermittlung des Lkw-Anteils zwischen 22.00 und 6.00 Uhr für unzutreffend. Ferner bemängelt sie, dass den Lärmberechnungen nach der 16. BImSchV Geschwindigkeiten von 130 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw zugrunde gelegt worden sind und wendet sich gegen den Abschlag von 2 dB(A) für die vorgesehene Splittmastixasphaltdecke. Mit diesen Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss hat sich der Senat in seinem Urteil vom selben Tag – BVerwG 4 A 13.99 – eingehend auseinandergesetzt. Dabei ist er zu dem Ergebnis gelangt, dass die Berechnungen und Abschläge nicht zu beanstanden sind, so dass es für das vorliegende Verfahren keiner Auseinandersetzung mit der Frage bedarf, in welchem Umfang der Senat diesen Rügen auf die Klage einer Gemeinde nachzugehen hätte.

Im Einzelnen hat der Senat ausgeführt:

a) In erster Linie bemängeln die Kläger den zugrunde gelegten Lkw-Anteil zwischen 22.00 und 6.00 Uhr.

Nach § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen. Diese sieht vor, dass die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M und der maßgebende Lkw-Anteil p mit Hilfe der der Planung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) nach Tabelle A berechnet werden, sofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung

der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M (in Kfz/h)
des maßgebenden Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr

für den Zeitraum zwischen 22.00 und 6.00 Uhr als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können.

Tabelle A sieht für Bundesautobahnen einen maßgebenden Lkw-Anteil von 45 % vor. Der Planfeststellungsbeschluss gelangt demgegenüber zu dem Ergebnis, es könne hier ein niedrigerer Wert zugrunde gelegt werden, und zwar für den nördlichen Teilabschnitt (bis zur Anschlussstelle der B 303 westlich Schweinfurt) von 24 % und den südlichen Teilabschnitt von 26 %. Er stützt sich dabei auf mehrere Gutachten von Prof. Kurzak, der die Verkehrsuntersuchungen für die A 71 (und A 73) durchgeführt hat, die auch für die Notwendigkeit eines Autobahnbaus herangezogen wurden. Dieses Vorgehen ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Anlage 1 der 16. BImSchV erlaubt ausdrücklich das Heranziehen geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse. In diesem Fall sind die in Tabelle A genannten Werte nicht anzuwenden. Gegen diese Differenzierung sind rechtliche Bedenken nicht ersichtlich. Es ist sachgerecht, Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde nicht an Werte zu binden, die auf bundesweiten Erfahrungen und Berechnungen beruhen, sondern ihnen die Auswertung von Untersuchungen zu ermöglichen, die den örtlichen Besonderheiten, der zu erwartenden Verkehrsstruktur und anderen Faktoren Rechnung tragen. Führen diese Untersuchungen zu einer niedrigeren Lärmbelastung, als sie in Anlage 1 genannt ist, darf die Planfeststellungsbehörde diese ihrer weiteren Rechtsanwendung zugrunde legen. Ein Anspruch auf Heranziehen der höheren Werte, die insoweit als Ersatzwerte anzusehen sind, besteht dann nicht. Hiervon ist der Senat bereits in seinem Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 A 10.95 – (Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13) ausgegangen.

Nach übereinstimmenden Erläuterungen des Straßenbauamts und eines Vertreters des Landesinstituts für Umweltschutz in der Erörterungsverhandlung vom 14.5.1996 geht der Nachtwert von 45 % in der 16. BImSchV auf Auswertungen einer manuellen Zählung aus dem Jahr 1970 zurück. Grundgedanke sei gewesen, Lkw-Anteile festzusetzen, die an mindestens 85 % des jeweiligen Straßennetzes nicht erreicht werden. Spätere Erhebungen hätten ergeben, dass die Lkw-Anteile dabei deutlich überschätzt worden seien und erhebliche regionale Unterschiede bestünden.

Die Berechnungen des Gutachters stellen vor diesem Hintergrund ein geeignetes projektbezogenes Untersuchungsergebnis im Sinne der Anlage 1 zur 16. BImSchV dar.

Der Gutachter hat eine Tabelle vorgelegt, bei der die Gesamtbelastung der A 71 zwischen Schweinfurt und der Grenze zu Thüringen nördlich von Mellrichstadt von 37.800 bis 19.200 Kfz/24 Std. reicht. Diese Zahlen wurden von ihm unter Verwertung mehrerer örtlicher Besonderheiten ermittelt. Hierzu gehören unter anderem die Lage von Gewerbegebieten und die Berufspendlerzahlen. Er hat hierzu in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ergänzend erläutert, die A 71 werde aus mehreren Gründen nur eingeschränkt Lkw-Fernverkehr von der A 7 und der A 9 übernehmen. Die genannten großen Nord-Süd-Magistralen hätten eine gänzlich andere Funktion im Verkehrssystem als die A 71. Diese Überlegung erscheint auch dem Senat plausibel. Sie steht im Einklang mit der – im Zusammenhang mit der Frage der Planrechtfertigung – von allen Beteiligten übereinstimmend bejahten Erkenntnis, dass die mit dem kleinsten für Autobahnen vorgesehenen Querschnitt geplante A 71 im Wesentlichen die Funktion einer Regionalautobahn wahrnehmen soll und nur eingeschränkt zur Entlastung der vorhandenen Nord-Süd-Autobahnen beitragen wird. Ferner sei im Raum Schweinfurt mit einem weitaus höheren Anteil an Berufspendlern zu rechnen, als in den weiter nördlich gelegenen bayerischen Abschnitten der A 71. Daraus ergebe sich, dass im Bereich der höchsten absoluten Belastung (zwischen Bad Kissingen und der Anschlussstelle zur B 303 bei Schweinfurt) der Lkw-Anteil am niedrigsten liege (24 %), während er nördlich von Mellrichstadt bei der geringsten absoluten Belastung am höchsten sei (38 %). Auch insoweit erscheint es dem Senat durchaus plausibel und nachvollziehbar, dass die absolute Verkehrsmenge in der Nähe des Wirtschaftsraums Schweinfurt höher ist, während umgekehrt der (relative) Lkw-Nachtanteil in einem absolut weniger befahrenen Teilstück deutlich höher liegen kann. Dabei ist zu beachten, dass der Lkw-Anteil lediglich einen relativen Wert darstellt, der nur zusammen mit den absoluten Zahlen Eingang in die Lärmberechnung findet.

Der Gutachter hat ferner erläutert, wie er aus den bei allen 140 Dauerzählstellen in Bayern sowie von 9 Zählstellen in Thüringen gewonnenen Verkehrszahlen eine Formel entwickelt hat, mit der er das Verhältnis zwischen dem Lkw-Anteil in 24 Stunden und dem Lkw-Anteil zwischen 22.00 und 6.00 Uhr ermittelt. Hierbei handelt es sich um ein Verfahren, bei dem eine bestimmte Menge von ermittelten Werten durch eine Kurve abgebildet und durch eine Formel dargestellt wird.

Gegen dieses Vorgehen wenden sich die Kläger. Sie rügen im Wesentlichen, es handele sich nicht um eine Formel, deren Zustandekommen mathematischen Gesetzmäßigkeiten genüge. Damit verkennen sie jedoch die Anforderungen, die an eine „geeignete projektbezogene Untersuchung” zu stellen sind.

Nach § 3 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 1 ist der Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der dort im Einzelnen aufgeführten Werte zu berechnen. Die verwerteten Daten, Tabellen, Korrekturwerte etc. beruhen auf den bislang hierzu gewonnenen Erfahrungen. Die Möglichkeit, bestimmte Werte auf der Grundlage geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse heranzuziehen, soll ebenfalls Erfahrungswissen nutzbar machen. Daher ist es erforderlich, aber auch ausreichend, entsprechende Erkenntnisse empirisch zu ermitteln, auszuwerten und in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation zu ziehen. Dagegen muss das erarbeitete Erfahrungswissen nicht zugleich mathematisch zwingende Schlussfolgerungen erlauben. Dies ist in vielen auf empirischen Erkenntnissen beruhenden Wissenschaften ohnehin selten möglich. Sachverhalte, die selbst nicht mathematischen Gesetzmäßigkeiten folgen, können auch nicht mit Hilfe einer aus solchen Gesetzmäßigkeiten ableitbaren Formel ausgedrückt werden.

Vorliegend hat der Gutachter die Daten von Dauerzählstellen auf Autobahnen ausgewertet. Auch nach der eingehenden Erörterung dieser Verfahrensweise in der mündlichen Verhandlung hat der Senat keine Anhaltspunkte dafür erkennen können, dass andere besser geeignete Erkenntnismöglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten oder dass dem Gutachter bei der Auswertung ein beachtlicher Fehler unterlaufen wäre. Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, dass die Zählgeräte im Grenzbereich kaum eine exakte, absolut fehlerfreie Unterscheidung zwischen Lkws über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht und anderen Fahrzeugen vornehmen könnten und daher eine erhebliche Fehlerquote hinzunehmen sei, zeigen sie selbst die Grenzen der exakten empirischen Ermittlung auf. Damit wird jedoch nicht belegt, dass die Untersuchung als solche unwissenschaftlich und für eine Prognose der zu erwartenden Verkehrslärmbelastung untauglich sei oder nicht dem Stand der Erkenntnis zum Zeitpunkt der Untersuchung entsprochen habe. Der Gutachter hat dargelegt, dass nicht gänzlich auszuschließende Messungenauigkeiten innerhalb eines Toleranzrahmens liegen, der sich auf die zu ermittelnden Lärmgrenzwerte nicht auswirkt.

Der Gutachter hat sodann versucht, eine Regel aufzustellen, die das Verhältnis zwischen dem ermittelten Lkw-Anteil in 24 Stunden und dem ermittelten Lkw-Anteil nachts möglichst genau wiedergibt. Er hat hierfür den Weg einer die Werte möglichst annähernd wiedergebenden Kurve und einer dieser Kurve entprechenden Formel gewählt. Dabei hat der Gutachter eine Abhängigkeit gesucht, bei der möglichst viele Messwerte (ca. 80 %) eingeschlossen werden, die Kurve also zugunsten der Lärmbetroffenen auf der sicheren Seite liegt. Damit bedient er sich einer unbedenklichen, in vielen auf empirischen Erkenntnissen beruhenden Wissenschaften gebräuchlichen Methode. Es versteht sich von selbst, dass diese Kurve korrekt ermittelt sein muss. Aus der Verwendung einer mathematischen Formel folgt aber nicht zugleich, dass auch die aus dem Erfahrungswissen gewonnene Regel selbst mathematisch zwingend sein müsste, wie dies den Klägern vorzuschweben scheint. Wenn die Erfahrungswerte keine derart „zwingende” Schlussfolgerung erlauben, ist sie auch rechtlich nicht gefordert. Der Senat hatte daher auch keinen Anlass, dem Beweisantrag der Kläger zu entsprechen, und ein Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass die vom Gutachter für eine projektbezogene Untersuchung vorgelegte Untersuchung „nicht dem Stand der Wissenschaft entspreche”.

Der Gutachter hat dem Senat in einem nach der mündlichen Verhandlung am 21. Dezember 2000 eingegangenen Schreiben noch mitgeteilt, wie er seit Vorliegen der Jahresmittelwerte für das Jahr 1999 (Mitte 2000) nunmehr vorgehe. Er habe auch seine Kurve nochmals weiterentwickelt, so dass sie die gewonnenen Meßwerte praktisch einhülle. Dieses Schreiben gibt dem Senat keine Veranlassung, die mündliche Verhandlung nochmals zu eröffnen. Denn für die rechtliche Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses kommt es auf den Zeitpunkt seines Erlasses an; später gewonnene Daten konnte und brauchte er nicht zu berücksichtigen. Die Ausführungen des Gutachters geben im Übrigen keinen Hinweis darauf, dass die 1999 ermittelten Werte zu wesentlich anderen Erkenntnissen geführt hätten. Auch der Umstand, dass er seine Methode inzwischen weiter entwickelt hat, ändert nichts an der Rechtmäßigkeit des im Februar 1999 ergangenen Planfeststellungsbeschlusses, denn dadurch wird die seinerzeit vorgenommene Untersuchung nicht fehlerhaft. Es bleibt dem Beklagten allerdings unbenommen, für die Grundstücke der Kläger neue Berechnungen anzustellen und zu überprüfen, ob unter Verwendung dieser für die Betroffenen etwas günstigeren Vorgehensweise in einzelnen Fällen Entschädigungen für passiven Schallschutz in Betracht kommen.

b) Ferner bemängeln die Kläger, dass den Lärmberechnungen nach der 16. BImSchV Geschwindigkeiten von 130 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw zugrunde gelegt worden sind. Dabei werde nicht ausreichend berücksichtigt, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nach der Lebenserfahrung nicht immer eingehalten würden. Außerdem sei die StVO seit Erlass der 16. BImSchV dahin gehend geändert worden, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h sich jetzt nicht mehr auf Lkw von mehr als 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht erstrecke, sondern nur noch für Lkw von mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht gelte.

Das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde entspricht der 16. BImSchV. Diese verweist für Straßen auf ihre Anlage 1. Dort wird wiederum auf die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 – RLS-90 – Bezug genommen. Danach werden durch die Korrektur D(v) von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten berücksichtigt (RLS-90 Nr. 4.4.1.1.2). Davon ist hier in der Weise Gebrauch gemacht worden, dass der Berechnung eine Höchstgeschwindigkeit für Pkw von 130 km/h und für Lkw von 80 km/h zugrunde gelegt worden ist. Damit ist der in der RLS-90 vorgesehene Rahmen nach oben hin voll ausgeschöpft worden (vgl. Nr. 4.4.1.1.2). Der Planfeststellungsbeschluss steht somit im Einklang mit der 16. BImSchV.

Die beschriebene Regelung ist auch mit höherrangigem Recht vereinbar. Allerdings kann auch der Verordnungsgeber gehalten sein, erheblichen Veränderungen durch entsprechende Anpassungen Rechnung zu tragen. Dies bedarf hier jedoch keiner Vertiefung. Denn die in der RLS-90 festgelegten Höchstwerte beruhen wie die übrigen Geschwindigkeitsangaben ihrerseits nicht auf rechtlich festgelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, sondern, wie in der mündlichen Verhandlung näher erläutert wurde, auf gemessenen Durchschnittswerten. Im Übrigen wurde von den Vertretern der Beklagten nachvollziehbar dargelegt, dass der Anteil der Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t lediglich bei etwa 10 % liege. Die Änderung in § 18 der StVO sei lediglich erfolgt, um den europarechtlichen Regelungen Rechnung zu tragen. Bei den Lkw im genannten Bereich führe eine Erhöhung der Geschwindigkeit allenfalls zu einer geringfügigen Erhöhung der Schallemissionen. Im Verhältnis zu den Lkw mit deutlich höherem Gesamtgewicht komme dieser Gruppe für die gesamte Schallbelastung nur eine sehr geringe Bedeutung zu. Vor diesem Hintergrund spricht nichts dafür, dass die im Jahre 1997 erfolgte Änderung der StVO zu einer derartigen Änderung der Gesamtsituation geführt hätte, dass auch eine Anpassung der 16. BImSchV rechtlich geboten wäre. Auch im Übrigen haben die Kläger nichts dafür vorgetragen und hat sich nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung nichts dafür ergeben, dass die der RLS-90 und damit der 16. BImSchV zugrunde liegenden Erfahrungswerte sich in der Zwischenzeit zu Ungunsten der Anwohner an Bundesautobahnen so deutlich verschlechtert hätten, dass eine Korrektur geboten wäre.

c) Die Kläger wenden sich ferner gegen den der Lärmberechnung zugrunde gelegten Abschlag von 2 dB(A) für die vorgesehene Splittmastixasphaltdecke. Dieser Abschlag beruht auf der Anmerkung zu Tabelle B der 16. BImSchV. Danach können für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, auch andere Korrekturwerte D(Stro) berücksichtigt werden, z.B. für offenporige Asphalte bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ≫ 60 km/h minus 3 dB(A).

Der Senat hat die Fußnote zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV in seiner bisherigen Rechtsprechung als wirksames Recht behandelt und in seinem Beschluss vom 1. April 1999 – BVerwG 4 B 87.98 – (Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 12 m.w.N.) ausgeführt, dass diese Fußnote eine ausreichende und hinreichend bestimmte Rechtsgrundlage darstellt, um hierauf gestützt für die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags den Korrekturwert D(Stro) von -2 dB(A) in Ansatz zu bringen. Zu den Faktoren, die den Verkehrslärm beeinflussen, gehört auch die Beschaffenheit der Straßenoberfläche. Sie findet Eingang in die Berechnung, indem nach der Tabelle B zur Anlage 1 verschiedene Oberflächenarten mit bestimmten Korrekturwerten zu berücksichtigen sind. Bei den ausdrücklich in der Tabelle aufgeführten Straßenoberflächen handelt es sich um solche, die – auch in ihrer Lärmwirkung – dem Verordnungsgeber bekannt waren. Nach der Bewertung des Verordnungsgebers ergibt sich aus den unterschiedlichen Korrekturwerten für die verschiedenen Straßenoberflächen im Ergebnis eine einheitliche Lärmbelastung, die Grundlage für die Bestimmung der Immissionsgrenzwerte nach § 2 BImSchV ist. Auf diese Bewertung greift der Verordnungsgeber mit seiner Fußnote zur Tabelle B zurück, wenn er hier bestimmt, dass für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, auch andere Korrekturwerte berücksichtigt werden können. Mit dieser „Öffnungsklausel” soll erkennbar erreicht werden, dass auch bei der – erwünschten – Verwendung lärmmindernden Oberflächenmaterials dieselben Zumutbarkeitsgrenzen, die der Tabelle zugrunde liegen, maßgeblich bleiben. Die Tabelle B (einschließlich ihrer Fußnote) stellt sich deshalb im Ergebnis wie eine Normierung mit Hilfe von Regelbeispielen dar.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss enthält als Nebenbestimmung 3.2.1 die Verpflichtung, die „Fahrbahndecke in Splittmastixasphalt 0/11 ohne Absplittung” auszuführen, wobei auf weitere Unterlagen verwiesen wird. In den Gründen wird eingehend dargelegt, dass nach einem Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 25. April 1991 (VkBl 1991, 480) für den genannten Straßenbelag ein Abzug von 2 dB(A) in Abzug gebracht werden dürfe und welche Untersuchungen dem vorausgegangen sind. Ferner referiert die Planfeststellungsbehörde das Ergebnis der Beweisaufnahme, die vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof stattgefunden hat (Urteil vom 14. Januar 1998 – 8 A 95.40057 –, UPR 1998, 240 ≪nur LS≫). Danach sei auch die Dauerhaftigkeit der Lärmminderung bis zum Eintritt der Reparaturbedürftigkeit der Deckschicht und somit innerhalb der Lebensdauer des Straßenbelags gewährleistet.

Die Kläger bemängeln daran, es handele sich nicht um eine neuere bautechnische Entwicklung, denn die Belagart sei nicht erst nach In-Kraft-Treten der 16. BImSchV (1990) entwickelt worden. Neu seien lediglich die Messungen und damit die Erkenntnisse über die lärmmindernde Wirkung. In einem derartigen Fall dürfe von der Möglichkeit, einen Abschlag vorzunehmen, kein Gebrauch gemacht werden. Dies trifft jedoch so nicht zu.

In dem Allgemeinen Rundschreiben vom 25. April 1991, auf das die Planfeststellungsbehörde Bezug nimmt, wird vielmehr hervorgehoben, das inzwischen auf dem Gebiet der lärmmindernden Straßenoberflächenausführungen weitere Verbesserungen erreicht worden seien, die eine stärkere Differenzierung rechtfertigten. Im Anschluss daran wird unter anderem für „Splittmastixasphalt 0/8 und 0/11 ohne Absplittung” ein Korrekturwert genannt. Damit handelt es sich sowohl um eine neuere technische Entwicklung als auch um neue Untersuchungen. Offensichtlich ist Splittmastixasphalt in der Weise weiterentwickelt worden, dass er bei Erfüllen bestimmter Eigenschaften (0/8 und 0/11 ohne Absplittung) zu einer geringeren Lärmentwicklung führt. Darüber hinaus ist die Berechtigung eines derartigen Korrekturwertes durch entsprechende neue Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen nachgewiesen worden. Somit kommt es auf die von den Klägern in den Vordergrund gestellte Rechtsfrage, ob lediglich das Vorliegen neuerer Untersuchungen bereits die Berücksichtigung eines Korrekturwerts rechtfertigen kann, nicht an. Im Übrigen hat der Senat bereits in seinem Beschluss vom 1. April 1999 hervorgehoben, dass das Schwergewicht der Fußnote nicht darauf liegt, dass die Straßenoberfläche auf einer neuen bautechnischen Entwicklung beruhen muss, sondern dass für sie eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist. Hierfür spricht, dass der Grund für die Zulässigkeit eines anderen Korrekturwerts letztlich die hinreichend gesicherte Tatsache ist, dass eine bestimmte Straßenoberfläche niedrigeren Straßenlärm verursacht als andere Beläge.”

2.6 Die Klägerin rügt schließlich, die Planfeststellungsbehörde habe ihr Eigentum nicht ausreichend gewürdigt. Für den Bau der Autobahn und die Ausweisung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen werden Grundstücksflächen außerhalb des Siedlungsgebiets in Anspruch genommen, von denen einige als Wegeflächen schon jetzt einer öffentlichen Zweckbindung unterliegen. Die Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde, dieser Flächenverlust sei der Klägerin zuzumuten, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Die Klägerin wendet hiergegen ein, ihre verfassungsrechtliche Stellung nach bayerischem Recht sei nicht zutreffend gewürdigt worden. Dem ist nach den Ausführungen oben unter 2.1 schon im Ansatz nicht zu folgen. Weitere Bedenken gegen die Inanspruchnahme der betroffenen Flächen hat die Klägerin nicht substantiiert geltend gemacht.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.