Entscheidungsstichwort (Thema)
Planfeststellung. Schließung eines Bahnübergangs. Folgemaßnahmen. Ersatzweg. Zumutbarkeit von Umwegen. Wegeausbau. zumutbarer Ausbaustandard. Richtlinien für den ländlichen Wegebau. Wegeunterhaltung. Baulastträger. Änderung der Verkehrslage. Minderung des Verkehrswertes. Entschädigung
Leitsatz (amtlich)
Bei Schließung eines Bahnübergangs, die einen Straßenanlieger dazu zwingt, einen Ersatzweg zu benutzen, verbleibt die Wegeunterhaltung in der Zuständigkeit des Trägers der Straßenbaulast. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG verlangt dann nicht, dass die Pflicht zur Wegeunterhaltung dem Vorhabenträger auferlegt wird.
Normenkette
GG Art. 14 Abs. 1; AEG § 18 Abs. 1 S. 2; FStrG § 8a; VwVfG § 74 Abs. 2 Sätze 2-3, § 75 Abs. 1 S. 1; StrWG SH § 10 Abs. 1 Sätze 2-3
Tenor
Die Klagen werden abgewiesen.
Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.
Tatbestand
I.
Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27. Februar 2004, der der Beigeladenen die Auflassung des Bahnübergangs “Radekamp” der Strecke Hamburg-Berlin gestattet, sowie gegen den dazu unter dem 18. April 2005 erlassenen Änderungsbescheid, der eine zusätzliche Regelung über den Ausbau des Ersatzweges zu dem klägerischen Anwesen trifft. Der Bahnübergang ist seit Mai 2004 geschlossen.
Die Klägerin bewohnt als Eigentümerin ein im Außenbereich der Stadt S… gelegenes Anwesen, das südwestlich des früheren Bahnübergangs liegt. Im Jahre 2000 hatte die Klägerin in ihrem Haus ein Fußpflegestudio eingerichtet. Der Stadtkern war von dem Anwesen aus auf einer Wegstrecke von etwa 3,5 km erreichbar, die über den Bahnübergang zur nördlich der Bahnstrecke verlaufenden B 404 führte. In der Zwischenzeit ist die B 404 am Ortseingang von S… nach Norden verschwenkt worden, so dass sich für Kraftfahrzeuge die genannte Wegstrecke auf etwa 4,5 km verlängert hätte.
Im Zuge des Vorhabens, die Bahnstrecke Hamburg-Berlin nach der Wiedervereinigung für schnellere Streckengeschwindigkeiten auszubauen und zu elektrifizieren, wurde erstmals mit Planfeststellungsbeschluss vom 13. Februar 1996 die Auflassung des Bahnübergangs vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen. Einem von der Klägerin hiergegen gerichteten Aussetzungsantrag gab das Bundesverwaltungsgericht mit Beschluss vom 15. Mai 1996 – BVerwG 11 VR 3.96 – (Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13) mit der Begründung statt, das Interesse der Klägerin an der Aufrechterhaltung der über diesen Bahnübergang führenden Wegeverbindung sei in seiner Bedeutung nicht angemessen berücksichtigt worden.
Das Eisenbahn-Bundesamt erließ daraufhin unter dem 3. Januar 1997 einen Planänderungsbeschluss, mit dem die Genehmigung zur Auflassung des Bahnübergangs zurückgenommen und die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h festgesetzt wurde. Zur Begründung hieß es im Wesentlichen, abweichend von den eingereichten Planfeststellungsunterlagen, in denen noch von einer Option die Rede sei, die Strecke mit 200 km/h zu befahren, werde vom Träger des Vorhabens nur eine Anhebung der Geschwindigkeit von bisher 140 km/h auf 160 km/h angestrebt. Da der Bahnübergang zudem – entgegen früherer Annahme – technisch optimal gesichert sei, erfordere unter diesen Gegebenheiten die Betriebssicherheit die Schließung des Bahnübergangs nicht.
Die Klage, mit der die Klägerin sich nachträglich auch gegen den Änderungsbeschluss vom 3. Januar 1997 gewandt und hilfsweise beantragt hatte, im Wege einer Planergänzung festzusetzen, dass der Bahnübergang nicht zurückgebaut, sondern dauerhaft offen gehalten wird, oder weiter hilfsweise eine Überführung für Fußgänger, Radfahrer und Pkw anzuordnen, wurde vom Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 1. Oktober 1997 – BVerwG 11 A 10.96 – (Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 32) abgewiesen.
Nachdem die Planung für den Bau einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin aufgegeben worden war, beantragte die Beigeladene im November 2002 unter Hinweis darauf, dass nunmehr vorgesehen sei, die Strecke Hamburg-Berlin für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h auszubauen, erneut die Auflassung des Bahnübergangs. Im Anhörungsverfahren erhob die Klägerin gegen das Vorhaben Einwendungen. Durch die Beseitigung des Bahnübergangs werde die einzige angemessene Verbindung nach S… für sie, ihre Familie und ihre Fußpflegepraxis abgeschnitten. Die vorgesehene Instandsetzung des verbleibenden Weges könne nichts daran ändern, dass ihr Anwesen nicht mehr nutzbar sein werde. Der Weg werde sich infolge der forstwirtschaftlichen Nutzung alsbald wieder in einem unbefahrbaren Zustand befinden. Er sei nicht geeignet, die Ver- und Entsorgung des Grundstücks sowie die angemessene Erreichbarkeit durch Notdienste sicherzustellen. Unabhängig davon werde die neue Wegeverbindung nach S…, die über B… und die dort verlaufende B 207 führe, etwa 7,5 km lang sein, also zu erheblichen Umwegen und den damit verbundenen Mehrkosten führen.
In der Folgezeit beantragte die Beigeladene eine Planänderung dahingehend, dass der Weg mit Beton-Fahrspuren und an dem Anwesen der Klägerin mit einem Wendehammer versehen werde. Außerdem holte sie ein Gutachten des Wirtschaftsprüfers Dipl.-Kfm. Dr. M… zu der Frage ein, ob für das klägerische Grundstück eine Wertminderung und für ihre Fußpflegepraxis eine Existenzgefährdung eintreten werde.
Durch Beschluss vom 27. Februar 2004 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan antragsgemäß fest. Unter Hinweis darauf, dass in dem genannten Gutachten die konkrete Gefahr einer Existenzgefährdung bejaht worden war, wurde der Klägerin dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch für diejenigen finanziellen Nachteile zuerkannt, die sie dadurch erleidet, dass ihre Fußpflegepraxis nicht mehr auf kürzestem Wege von S… erreichbar sein wird. Im Übrigen wurden die Einwendungen der Klägerin zurückgewiesen. Ein Anspruch auf Entschädigung für eine Wertminderung des Grundstücks bestehe nicht. Die zum Anliegergebrauch zählende Anbindung an das allgemeine Verkehrsnetz werde durch den Ausbau des Weges mit Beton-Fahrspuren sichergestellt. Einen Anspruch auf Aufrechterhaltung einer bestimmten besonders vorteilhaften Verkehrsverbindung garantiere Art. 14 GG nicht, so dass die Klägerin nicht wegen der nunmehr entstehenden Umwege zu entschädigen sei. Die von der Klägerin geäußerten Befürchtungen, dass die neue Wegeverbindung sich in verschiedener Hinsicht als unzulänglich erweisen werde, seien unbegründet. Insbesondere sei eine angemessene Erreichbarkeit durch Notdienste sichergestellt. Insgesamt seien die Belange der Klägerin nicht als so schwerwiegend einzuschätzen, dass sie dem Antrag auf ersatzlose Schließung des Bahnübergangs entgegenstünden.
Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss hat die Klägerin in dem Verfahren BVerwG 9 A 16.04 mit dem Antrag Klage erhoben, ihr im Wege der Planergänzung weitergehende Entschädigungsansprüche zuzuerkennen. Nachdem der erkennende Senat Zweifel geäußert hatte, ob mit den Beton-Fahrspuren – die zu diesem Zeitpunkt bereits verlegt waren – ein zumutbarer Ausbauzustand erreicht worden sei, beantragte die Beigeladene beim Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung. Diese hatte – neben einer Lagekorrektur der Wendeschleife – den Austausch der wassergebundenen Befestigung zwischen den Beton-Fahrspuren gegen eine Asphaltbefestigung sowie die Anlegung von drei Ausweichstellen mit Schutzpfosten als Absturzsicherung zum Gegenstand. Unter dem 18. April 2005 erließ das Eisenbahn-Bundesamt antragsgemäß einen Änderungsbescheid.
Die Klägerin hat daraufhin gegen den Änderungsbescheid in dem Verfahren BVerwG 9 A 12.05 eine weitere Klage erhoben, die mit dem Verfahren BVerwG 9 A 16.04 verbunden worden ist. Die Klägerin beantragt nunmehr,
1. die Beklagte zu verpflichten, den Bescheid vom 18. April 2005 durch Auflagen zu ergänzen, dass die Beigeladene verpflichtet wird, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts ergänzende Regelungen zu treffen für
– die Belastung des Weges Radekamp mit schweren Holzfahrzeugen von 40t und mehr,
– die Sicherung des Weges gegen Absturzgefahren in Gräben links und rechts der Wegeverbindung und
– Unterhaltungsmaßnahmen des Weges,
2. die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 27. Februar 2004 durch eine Auflage zu ergänzen, dass die Beigeladene der Klägerin eine Entschädigung zu zahlen hat für die durch die Aufhebung des Bahnübergangs verursachten
– Wertminderungen des Grundstücks Radekamp 2,
– Mehrwege,
– zusätzlichen Zeitaufwand für Mehrwege und
– persönliche Beeinträchtigungen durch Isolation des Grundstücks und seiner Nutzer.
Zur Begründung verweist die Klägerin auf ihre Einwendungen gegen den Planfeststellungsbeschluss. Das von der Beigeladenen eingeholte Gutachten belege, dass die von ihr geltend gemachten Entschädigungsansprüche sich auf 117 000 € summierten. Außerdem sei der jetzige Ausbaustandard des Weges immer noch unzulänglich. An den Beton-Fahrspuren aufgetretene Schäden durch Rissbildungen zeigten die Notwendigkeit von regelmäßigen Unterhaltungsmaßnahmen auf, die von den zuständigen Straßenbaulastträgern nicht zu erwarten seien. Der Fahrbahnausbau sei für Belastungen mit schweren Holzfahrzeugen ungeeignet. Der Bewuchs der Seitengräben mit hohem Gras mache diese schwer erkennbar. Zumindest nach Schneefällen, wenn insbesondere auf der freien Strecke, die hinter der Abzweigung am Forsthof beginne, durch Schneeverwehungen eine glatte Schneefläche entstehe, könnten Fahrzeuge in die Seitengräben abkommen. Deswegen müsse der Weg mit Schutzpfosten versehen werden, wie dies an den Ausweichstellen bereits der Fall sei.
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klagen abzuweisen.
Sie treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen. Der nunmehr erreichte Ausbauzustand des Weges entspreche den Richtlinien für den ländlichen Wegebau (RLW 1999). Der vorgesehene Fahrbahnaufbau reiche für eine mittlere Beanspruchung aus, d.h. er sei für eine gelegentliche Achslast von 11,5 t ausgelegt. Auch die gelegentliche Belastung mit Holzfahrzeugen stelle sich insofern als unproblematisch dar, weil es nicht entscheidend auf das Gesamtgewicht dieser Fahrzeuge ankomme, sondern auf die Häufigkeit der Überfahrten. Diese würden sich im Mittel auf einige wenige Fahrten im Jahr beschränken. Eine Verpflichtung des Vorhabenträgers, den gesamten Weg mit Schutzpfosten zu versehen, bestehe nicht. Derartige Sicherungsmaßnahmen seien im ländlichen Wegebau allenfalls an einigen besonders gefährlichen Stellen üblich, weil im Übrigen bei angepasster Geschwindigkeit auch bei widrigen Witterungsverhältnissen keine Gefahr bestehe, vom Weg abzukommen. Dauerhafte Unterhaltungsmaßnahmen könnten dem Vorhabenträger nicht auferlegt werden, weil der Ausbau des Weges keine Schutzvorkehrung zugunsten der Klägerin darstelle. Es handele sich vielmehr um eine Folgemaßnahme, die auf der Grundlage von § 75 VwVfG durchgeführt werde, um den Ersatzweg in einen für die Klägerin zumutbaren Ausbaustandard zu versetzen. Die Unterhaltungslast für den Weg verbleibe bei den zuständigen Baulastträgern, hier also dem Kreis Hzgtm. L… und der Gemeinde A….
Entscheidungsgründe
II.
Die Klagen haben keinen Erfolg. Die Klägerin kann die von ihr begehrten Planergänzungen nicht beanspruchen.
1. Die Klägerin kann aufgrund von § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG eine weitere Verbesserung des Ausbaustandards des Ersatzweges ebenso wenig verlangen wie eine Übernahme der Wegeunterhaltung durch die Beigeladene. Unter diesen Aspekten verbleiben nach der Schließung des Bahnübergangs keine unzumutbaren Folgen der Planung. Die Entscheidung, die weitergehenden Forderungen der Klägerin abzulehnen, genügt auch dem Abwägungsgebot des § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG.
a) Das Problem des Ausbaustandards des Ersatzweges ist vom Eisenbahn-Bundesamt im Planfeststellungsbeschluss vom 27. Februar 2004 berücksichtigt worden. Die Planfeststellung hat sich nicht mit einer bloßen Ausbesserung des in einem schlechten Zustand befindlichen Weges begnügt. Vielmehr ist eine Bauweise angestrebt worden, die der besonderen Belastung durch die forstwirtschaftliche Nutzung des Weges gerecht wird. Dies zeigt die Zulassung von Beton-Fahrspuren mit insgesamt 75 cm Dicke, die eine Frostschutzschicht umfasst. Für die darüber liegende Schotterschicht ist ein E(v2)-Wert von 120 MN/m(2) festgelegt. Dies garantiert eine besonders hohe Tragfähigkeit, die noch über die Standardbauweise bei ländlichen Fahrwegen (E(v2)-Wert bis 80 MN/m(2)) hinausgeht (vgl. Nr. 8.5.2 und Bild 8.2 RLW 1999). Die Beton-Fahrspuren sind deswegen für Belastungen, wie sie beim Verkehr schwerer Holzfahrzeuge zu erwarten sind, geeignet. Das durch die ungewöhnliche Breite des Zwischenstreifens (1,10 m statt normalerweise 1,00 m) für den Pkw-Verkehr hervorgerufene Problem ist durch den Änderungsbescheid vom 18. April 2005 gelöst worden. Der Oberbau der Asphaltierung soll mit 39 cm Dicke zwar nur eine mittlere Tragfähigkeit aufweisen (E(v2)-Wert bis 80 MN/m(2)). Dies reicht aber für gelegentliches Überrollen mit schweren Holzfahrzeugen aus.
Die Klägerin macht geltend, dass schon jetzt Schäden an einzelnen Betonplatten festzustellen seien und dass nach ihren Beobachtungen die Schichtdecke des Zwischenstreifens nicht durchweg die vorgesehenen 39 cm erreiche. Dem ist entgegenzuhalten, dass Mängel in der Bauausführung keinen Rückschluss darauf zulassen, dass die Planfeststellung abwägungsfehlerhaft erfolgt ist. Die Planfeststellung darf in der Festlegung von Standards für die Bauausführung, die einem technischen Regelwerk entsprechen, grundsätzlich eine zuverlässige Problemlösung sehen. Falls die Bauausführung von den Vorgaben der Planfeststellung abweicht, wird diese dadurch nicht rechtswidrig. Die Behebung etwaiger Baumängel ist Sache der Beigeladenen, die hierzu aber nicht durch eine gegen die Planfeststellung gerichtete Klage angehalten werden kann.
b) Zu der Frage, ob der Ersatzweg für die Klägerin auch ohne die von ihr geforderten Schutzpfosten zumutbar ist, vertreten die Beklagte und die Beigeladene den Standpunkt, dass derartige Sicherungsmaßnahmen im ländlichen Wegebau generell unüblich seien. Bei angepasster Geschwindigkeit bestehe auch bei widrigen Witterungsverhältnissen keine Gefahr, vom Weg abzukommen. Die Klägerin meint demgegenüber, dass dies für den land- und forstwirtschaftlichen Verkehr zwar zutreffen möge, für sie aber eine Sonderregelung angebracht sei, weil sie zur Benutzung dieses Weges gezwungen sei, ohne Land- und Forstwirtschaft zu betreiben. Dem vermag der erkennende Senat sich nicht anzuschließen. Es erscheint nicht abwägungsfehlerhaft, wenn in ihrem Fall eine Ausnahme von den Maßstäben des ländlichen Wegebaus, die auch darauf abzielen, für die zuständigen Baulastträger Kosten zu begrenzen, abgelehnt wird. Eine legalisierte Wohnnutzung im Außenbereich ist längst keine Seltenheit mehr, Nutzern dieser Anwesen ist es zumutbar, sich auch in dieser Hinsicht dem “Landleben” anzupassen.
Nr. 4.5.2 RLW 1999 sieht “Schutzplanken” an ländlichen Wegen nur vor, wenn es darum geht, einen Absturz an Steilhängen und auf hohen Dämmen zu verhindern; außerdem soll in unübersichtlichen Außenkurven einem Abkommen von der Fahrbahn entgegengewirkt werden. Die Wasserführung in Seitengräben, die längs der ländlichen Wege üblich ist (Nr. 5.2.2. RLW 1999), wird nicht als Grund für Schutzplanken oder andere Sicherungsmaßnahmen angesehen. Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen (Nebel und Schnee) reicht im Grundsatz nämlich eine optische Führung z.B. durch Bepflanzungen längs der Wege aus (Nr. 6.3 Abs. 2 und Nr. 6.4 Abs. 2 RLW 1999). Schutzpfosten, wie sie längs der Autobahnen und der Bundesstraßen zu finden sind, haben den Zweck, insbesondere auch nachts gefahrlos hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Ländliche Wege sind dagegen auf weit geringere Geschwindigkeiten ausgerichtet (Nr. 3.2, 3.3.1 und 3.4.1 RLW 1999). Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen ist dort vorübergehend auch Schritttempo angebracht. Die Gefahr, in einen Seitengraben zu fahren, ist damit ausreichend beherrschbar.
Im vorliegenden Fall ist aus der Sicht der Klägerin der Teil der Wegstrecke besonders problematisch, der hinter der Abzweigung am F… beginnt, weil dort durch Schneeverwehungen eine glatte Schneefläche entstehe und die Seitengräben nicht mehr zu erkennen seien. Das ist zwar unstreitig. In diesem Bereich bleibt der Weg, der hier fast gradlinig verläuft, aber durch die seitlich angebrachten Weidezäune auch bei Schneeverwehungen erkennbar.
c) Die Wegeunterhaltung fällt nach §§ 10 ff. des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Schleswig-Holstein (StrWG SH) i.d.F. vom 25. November 2003 (GVOBl SH S. 631) in die Zuständigkeit der Träger der Straßenbaulast, hier des Kreises Hzgtm. L… und der Gemeinde A… Darauf durfte die Klägerin als Straßenanliegerin vom Eisenbahn-Bundesamt auch dann verwiesen werden, wenn sie durch das planfestgestellte Vorhaben gezwungen wird, einen Ersatzweg zu benutzen. Es kann keinen Unterschied machen, ob der Ersatzweg vorhanden ist oder erst aus Anlass der Planfeststellung als Schutzmaßnahme (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) angelegt wird. Selbst wenn der Ausbau den Charakter einer Schutzvorkehrung hätte, würde im Übrigen nichts anderes gelten. Das Risiko, dass die Baulastträger unter Hinweis auf ihre “Leistungsfähigkeit” (vgl. § 10 Abs. 1 Satz 2 und 3 StrWG SH) die Wegeunterhaltung zurückstellen und Straßenschäden nicht unverzüglich ausbessern, ist von den Straßenanliegern generell hinzunehmen. Daran ändert sich auch dann nichts, wenn der bisherige Ausbaustandard des Ersatzweges unzureichend ist, so dass, um für den Anlieger eine “anderweitige ausreichende Verbindung mit dem öffentlichen Verkehrsnetz” (§ 25 Satz 1 StrWG SH) zu schaffen, im Rahmen der Planfeststellung ein Wegeausbau angeordnet wird. Für das Problem, dass trotz eines – infolge des Ausbaus – angemessenen Ausbaustandards im Laufe der Zeit Straßenschäden auftreten können, die Unterhaltungsmaßnahmen erforderlich machen, ist der Vorhabenträger nicht verantwortlich zu machen. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG beruht, auch soweit es um die Unterhaltungspflicht für Schutzanlagen geht, auf dem Verursacherprinzip. Das planfestgestellte Vorhaben muss für die Konfliktlage ursächlich sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 1972 – BVerwG 4 C 21.69 – BVerwGE 41, 178 ≪184≫; Urteil vom 15. April 1977 – BVerwG 4 C 3.74 – BVerwGE 52, 226 ≪236≫). Für Probleme, die daraus resultieren können, dass die Straßenbaulastträger ihre Unterhaltungslast zögerlich wahrnehmen, ist das planfestgestellte Vorhaben nicht adäquat kausal.
2. Eine weitergehende Entschädigung wird von der Klägerin unter Hinweis auf verschiedene andere Nachteile gefordert, die in ihrem Klageantrag zu 2 genannt werden. Als Rechtsgrundlage für eine entsprechende Planergänzung kommt nur § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG in Betracht. Danach hat ein Planbetroffener, der an sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf seine Rechte Schutzvorkehrungen beanspruchen könnte, einen Anspruch auf angemessene Entschädigung, wenn die Anordnung von Schutzvorkehrungen deswegen unterbleibt, weil diese entweder untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Der Entschädigungsanspruch ist somit ein Surrogat für nicht zu verwirklichende Ansprüche auf einen technischrealen Ausgleich unzumutbarer Auswirkungen der Planung (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – BVerwG 4 C 51.89 – BVerwGE 87, 332 ≪384≫). Ist die neue Wegeverbindung, auf die die Klägerin und ihre Familie nach der Schließung des Bahnübergangs verwiesen worden sind, trotz der damit verbundenen Umwege in dem nunmehr planfestgestellten Ausbaustandard zumutbar, so hat es damit sein Bewenden; verbleibende Nachteile sind dann entschädigungslos im Rahmen der Sozialbindung des Eigentums hinzunehmen (vgl. z.B. BVerwG, Beschluss vom 5. März 1999 – BVerwG 4 VR 3.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 149 S. 21; Urteil vom 25. September 2002 – BVerwG 9 A 5.02 – juris Rn. 44). Das gilt insbesondere für eine Minderung des Verkehrswertes des klägerischen Anwesens. Wegen der Umwege ist der Ersatzweg nicht unzumutbar. Die Frage der Zumutbarkeit von Ersatzwegen stellt sich häufig in Fällen, in denen Grundstückszufahrten durch Straßenbauvorhaben unterbrochen werden. Die insoweit einschlägigen Vorschriften (z.B. § 8a Abs. 4 Satz 1 und 3 FStrG, § 25 Satz 1 StrWG SH) sind eine speziell für das Straßenrecht geltende Ausformung des Rechtsgedankens, der für das Eisenbahnrecht dem § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu entnehmen ist. In beiden Fällen gilt deswegen zunächst, dass der Anliegergebrauch – auch unter Berücksichtigung des Art. 14 GG (speziell dazu BVerwG, Beschluss vom 11. Mai 1999 – BVerwG 4 VR 7.99 – Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 11) – keinen Schutz gegen den Wegfall einer bestimmten Wegeverbindung gewährt. Anlieger werden durch eine Verschlechterung der für ihre Grundstücke bestehenden Verkehrsverhältnisse in der Regel nicht in ihren Rechten verletzt. Ein etwaiges Vertrauen in den Fortbestand einer bestimmten Verkehrslage ist regelmäßig kein für die Fachplanung unüberwindlicher Belang (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2003 – BVerwG 9 A 54.02 – Buchholz 407.4 § 8a FStrG Nr. 14 S. 18; Urteil vom 28. Januar 2004 – BVerwG 9 A 27.03 – Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 59 S. 44). Das bedeutet zugleich, dass Nachteile einer Änderung der Verkehrslage zumindest dann entschädigungslos hinzunehmen sind, wenn die Grundstücke eine anderweitige ausreichende Verbindung zu dem öffentlichen Wegenetz besitzen. Ein Ersatzweg ist nicht erst dann ausreichend, wenn er der bisherigen Zuwegung in allen Belangen mindestens gleichwertig ist. Ausreichend ist vielmehr eine nach den jeweiligen Umständen zumutbare Erreichbarkeit (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. Oktober 2003 – BVerwG 4 B 93.03 – juris Rn. 7). Nach diesen Maßstäben ist auch die Frage der Zumutbarkeit von Umwegen zu beurteilen.
Schon bisher war das Anwesen der Klägerin wegen seiner abgelegenen Außenbereichslage nur unter gewissen Erschwernissen erreichbar, die nicht ganz unerheblich waren. Die Verbindung nach S… als dem nächsten zentralen Ort war kaum fußläufig zumutbar. Nach den Angaben der Beklagten im Vorprozess (Schriftsatz vom 21. Mai 1997 in BVerwG 11 A 10.96), die seinerzeit unbestritten geblieben sind, konnte der Fußweg nur in deutlich mehr als 30 Minuten zurückgelegt werden. Das erscheint nicht übertrieben, wenn man die in den Akten befindlichen Angaben über die Pkw-Fahrtzeiten berücksichtigt. Jedenfalls ist die Einschätzung naheliegend, dass die Klägerin, wenn sie S… erreichen wollte, regelmäßig der Benutzung eines Pkw oder zumindest eines Fahrrads den Vorzug gegeben haben wird.
Die neue Wegeverbindung soll nach den Angaben der Klägerin mit dem Pkw in ca. 20 bis 25 Minuten zurückzulegen sein (Schriftsatz vom 10. Mai 2004 in BVerwG 9 A 16.04). Die Beklagte schätzt wiederum die durch den Umweg verursachte Verlängerung der Fahrtzeit auf 5 bis 10 Minuten (Schriftsatz vom 21. Mai 1997 in BVerwG 11 A 10.96). Dies wird bestätigt durch die Angaben, die der Sachverständige Dipl.-Kfm. Dr. M… in seinem Gutachten vom 6. März 2003 (S. 25) – wie es dort heißt – auf der Grundlage eigener Erkenntnisse gemacht hat. Denn danach war für ihn das Zentrum von S… über die B 404 in ca. 8 Fahrminuten erreichbar, über F… und anschließend die B 207 in ca. 18 Fahrminuten. Auch er geht dementsprechend von einer durchschnittlichen Zusatzfahrtzeit von 10 Minuten aus. Die genannten Fahrtzeiten sind für Bewohner von Anwesen, die abseits von der nächsten größeren Ortschaft im ländlichen Raum liegen, nicht ungewöhnlich lang. Die Umwege bedeuten unter diesen Umständen keine unzumutbare Erschwernis, auch wenn sich die Zusatzfahrtzeiten auf dem Hin- und Rückweg verdoppeln und der durch Umwege verursachte Zeitaufwand sich weiter summiert, sobald die Wegstrecke öfters zurückgelegt werden muss.
3. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.
Unterschriften
Dr. Stororst, Vallendar, Prof. Dr. Rubel, Prof. Dr. Eichberger, Dr. Nolte
Fundstellen