BVerwG Urteil vom 23.11.2001 - 4 A 46.99 (veröffentlicht am 23.11.2001) | VerwalterPraxis Gold | Immobilien

Entscheidungsstichwort (Thema)

Straßenplanung. Bundesfernstraße. Verkehrslärmschutz. Schutz vor Luftschadstoffen. fachplanerisches Abwägungsgebot. naturschutzrechtliche Eingriffsregelung. Landschaftsplanung

Leitsatz (amtlich)

1. Auch Gradientenabsenkungen, Tief- oder Troglagen können Mittel des Naturschutzes und der Landschaftspflege zum Ausgleich erheblicher Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch ein Straßenbauvorhaben sein (§ 8 Abs. 1 und 2 BNatSchG).

2. Der Planfeststellungsbehörde kann im Einzelfall aus dem Abwägungsgebot in § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG die Aufgabe erwachsen, naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen und immissionsschutzrechtliche Schutzauflagen zu koordinieren und aufeinander abzustimmen.

3. Gibt es für einen „Landschaftstunnel” („Grünbrücke”) naturschutzfachlich und kostenmäßig gleichwertige Alternativen, kann es ein Abwägungsfehler sein, die Alternative zu verwerfen, die zugleich ein angrenzendes Wohngebiet vor Verkehrslärm und Luftverunreinigungen schützen würde.

Normenkette

FStrG § 17 Abs. 1; BImSchG §§ 41-42; BNatSchG § 8 Abs. 1-2; NatSchGBln § 14 Abs. 4

Tenor

1. Soweit die Kläger die Klage zurückgenommen haben, wird das Verfahren eingestellt.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens zu je 1/25, bezogen auf die Anzahl der betroffenen Grundstücke und insoweit als Gesamtschuldner.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich mit ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Berlin vom 9. September 1999, der den Plan für den Neubau der Bundesautobahn A 113 (neu) von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis Autobahndreieck Neukölln und der A 100 von der Anschlussstelle Buschkrugallee bis zur Anschlussstelle Grenzallee (Provisorium) feststellt. Die A 113 soll als Nord-Süd-Verbindung zwischen dem mittleren Straßenring A 100 im Land Berlin und dem Berliner Ring (A 10) im Land Brandenburg hergestellt werden.

Die planfestgestellte Trasse der A 113 verläuft nach Querung des Britzer Verbindungskanals unter Nutzung des ehemaligen Grenzstreifens parallel zum Teltowkanal, quert diesen im Bereich des Entwicklungsgebietes Johannisthal-Adlershof/Wissenschaftsstadt und erreicht – weiterhin den ehemaligen Grenzstreifen nutzend – die Landesgrenze Berlin/Brandenburg bei Schönefeld. Im Bereich des Landschaftsraumes Rudow-Altglienicke sind zwei Tunnel vorgesehen: Der Tunnel Rudower Höhe (900 m) und der Tunnel Altglienicke (300 m). Zwischen den beiden Tunneln soll die Trasse auf einer Länge von 690 m in offener Troglage an der Siedlung Rehpfuhl vorbei geführt werden. Die beiden Tunnel dienen der Schaffung des Natur- und Landschaftsparks Rudow/Altglienicke, der bezirksübergreifend Grün- und Parkflächen in den Bezirken Treptow und Neukölln verbinden soll und den Rahmen für naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen bildet. Auch die Tunneldecken sind Gegenstand landschaftspflegerischer Maßnahmen. Zum Schutz der Bewohner der Siedlung Rehpfuhl ist an der Ostseite der Trasse über dem offenen Trog eine 6 m hohe Lärmschutzwand über eine Länge von 400 m vorgesehen.

Die Kläger sind Eigentümer von Grundstücken in der Siedlung Rehpfuhl an den Straßen …weg und …straße, die fast durchweg mit Einfamilienhäusern bebaut sind. Grundstücke in der Siedlung Rehpfuhl werden weder ganz noch teilweise für den Autobahnbau oder naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in Anspruch genommen. Die Kläger haben am 10. November 1999 Klage erhoben, mit der sie im Wege der Planergänzung die Eintunnelung oder Einhausung der Trasse im Siedlungsbereich begehren. Ihren Antrag, den Planfeststellungsbeschluss wegen Mängeln des Lärmschutzkonzepts teilweise aufzuheben, haben die Kläger zurückgenommen. Sie machen nunmehr im Wesentlichen geltend:

Das Konzept des aktiven Lärmschutzes vor der Siedlung Rehpfuhl sei unzureichend. Entlang der Siedlung hätte die Trasse nicht in Troglage, sondern durch einen Tunnel oder eine andere Form der Einhausung (Deckel in Leichtbauweise) führen müssen. Die beiden Tunnel für den Landschaftspark seien falsch platziert. Der Tunnel Altglienicke sei so nach Norden zu verschieben, dass er die Siedlung Rehpfuhl vor Lärm schütze. Eine Tunnellösung sei auch erforderlich, um die Bewohner der Siedlung vor den verkehrsbedingten Luftschadstoffen zu schützen. Ein Teil der Kläger habe nur im Vertrauen auf die behördliche Zusage, die A 113 werde in Tunnellage an der Siedlung Rehpfuhl entlang geführt, Wohnhäuser errichtet. Die Verkehrsprognosen des Beklagten seien unzutreffend. Die Lärmbelastung der Anwohner werde deutlich über den Werten liegen, die der Beklagte errechnet habe. Auch die Schadstoffimmissionen an den Tunnelöffnungen und entlang des Troges seien fehlerhaft prognostiziert worden. Es bestehe die Gefahr von Gesundheitsschädigungen.

Die Kläger beantragen,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss vom 9. September 1999 dahingehend zu ergänzen, dass auf einer Länge von 690 m, hilfsweise geringer, zwischen dem Tunnel Rudower Höhe bis Tunnel Altglienicke die geplante Autobahntrasse durch einen Tunnel geschlossen oder durch eine Lärmschutzdecke eingehaust wird.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er tritt dem Klagevorbringen in allen Punkten entgegen.

Entscheidungsgründe

II.

Das Bundesverwaltungsgericht ist erstinstanzlich zuständig. Das ergibt sich aus § 5 Abs. 1 des Gesetzes zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin (Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz – VerkPBG) vom 16. Dezember 1991 (BGBl I S. 2174) in der Fassung des 2. Änderungsgesetzes vom 22. Dezember 1999 (BGBl I S. 2659). Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss vom 9. September 1999 betrifft ein Straßenbauvorhaben im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 2 VerkPBG.

Soweit die Kläger ihre Klage zurückgenommen haben, ist das Klageverfahren gemäß § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO einzustellen.

Im Übrigen ist die Klage zulässig, jedoch nicht begründet. Die Kläger haben keinen Anspruch auf die Verpflichtung des Beklagten, dem Vorhabenträger – der Bundesrepublik Deutschland – im Wege der Planergänzung aufzugeben, die planfestgestellte Trasse der A 113 (neu) vor dem Bereich der Siedlung Rehpfuhl zwischen den Tunneln Rudower Höhe und Altglienicke durch einen Tunnel zu führen oder einzuhausen. Die Kläger können derartige Maßnahmen weder zum Schutz vor Verkehrslärm noch zur Abwehr verkehrsbedingter Schadstoffbelastungen der Luft beanspruchen. Sie besitzen keinen strikten immissionsschutzrechtlichen Rechtsanspruch auf die begehrten Schutzvorkehrungen. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht an einem Abwägungsfehler, der durch eine Planergänzung im Sinne des Klagevorbringens behoben werden müsste.

1. § 41 Abs. 1 BImSchG verleiht den Klägern keinen Rechtsanspruch auf Planergänzung durch Lärmschutzauflagen.

1.1 Nach dieser Vorschrift ist u.a. bei dem Bau öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese Straßen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Zu den hier geregelten Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes können auch Straßentunnel, Einhausungen sowie Gradientenabsenkungen, Tief- oder Troglagen gehören. Die Immissionsgrenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrslärm nicht überschritten werden dürfen, setzt § 2 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1036) fest. In Gebieten, die – wie hier die Siedlung Rehpfuhl – aufgrund der tatsächlichen baulichen Verhältnisse die Qualität eines reinen oder allgemeinen Wohngebiets haben, darf der Lärmpegel den Grenzwert von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreiten. Nach § 41 Abs. 2 BImSchG gilt Abs. 1 dieser Vorschrift allerdings nicht, soweit die Kosten der aktiven Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Lärmschutzzweck stehen. Scheiden nach dieser Vorschrift Maßnahmen des aktiven Schallschutzes als unverhältnismäßig aus, sind Maßnahmen des passiven Schallschutzes an den betroffenen baulichen Anlagen zu treffen. Eigentümer von Wohngebäuden haben nach § 42 BImSchG Anspruch auf Ersatz der erforderlichen Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen. In Betracht kommt schließlich ein Anspruch der Betroffenen auf angemessene Entschädigung in Geld für die Beeinträchtigung von Außenwohnbereichen (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG).

All dies hat die Planfeststellungsbehörde nicht verkannt. Sie hat die voraussichtliche Lärmbelastung der Kläger nach der Anlage 1 zu § 3 der 16. BlmSchV berechnet und das Ergebnis dem planfestgestellten Lärmschutzkonzept zugrunde gelegt. Danach soll die A 113 zwischen den Tunneln Rudower Höhe und Altglienicke im Bereich der Siedlung Rehpfuhl in Troglage geführt werden. Die Differenz zwischen der Gradientenhöhe und der Geländehöhe bewegt sich zwischen 2,85 m und etwa 4 m. Über der Trogwand ist von Bau-km 0+590 (nördliches Tunnelportal des Tunnels Altglienicke) bis Bau-km 1+050 eine Lärmschutzwand von 6 m Höhe über Gelände vorgesehen, die sich in 4,50 m Höhe bis zum Tunnel Rudower Höhe fortsetzt. Gleichwohl werden die Immissionsgrenzwerte in der Siedlung Rehpfuhl überschritten. Nach den Berechnungen der Planfeststellungsbehörde ergibt sich folgendes Bild: Die an der Trasse liegenden Grundstücke sind naturgemäß am stärksten betroffen. Das gilt vor allem für das Grundstück der Klägerin zu 12 (…straße 59): 67 dB(A) tags und 61 dB(A) nachts (Westseite, 2. Obergeschoss). Ebenfalls stark betroffen sind die Kläger zu 15 a und b (…weg 38) : Die Grenzwerte werden um 3,8 dB(A) tags und 8,2 dB(A) nachts (Nordwestseite, 2. Obergeschoss) überschritten. Geringe Überschreitungen des Tagwerts ergeben sich auch für die Klägerin zu 16 ≪…weg 33 : 1,1 dB(A)≫, die Kläger zu 19 a und b ≪…weg 32 : 1,0 dB(A)≫ und die Kläger zu 22 a und b ≪…straße 60 : 0,2 dB(A)≫. Auf den nicht unmittelbar an der Trasse gelegenen Grundstücken fallen Grenzwertüberschreitungen nachts zwischen 0,2 dB(A) und 4,2 dB(A) an. Keine Grenzwertüberschreitungen errechnen sich für die Kläger zu 3 a und b (…straße 96), die Kläger zu 4 a und b (…straße 95), die Kläger zu 6 a und b (…straße 74), den Kläger zu 14 (…straße 76) und die Kläger zu 26 a und b (…straße 75). Soweit Grenzwertüberschreitungen vorliegen, werden die Kläger auf passiven Lärmschutz verwiesen. Die Höhe der Schallschutzwand von 6 m bewirkt nach den Berechnungen des Beklagten die Einhaltung der Taggrenzwerte für die vorhandenen Außenwohnbereiche.

1.2 Die Einwände der Kläger gegen die Verkehrsprognosen und die Lärmberechnungen, die dem planerischen Lärmschutzkonzept zugrunde liegen, greifen nicht durch. Es kann nicht festgestellt werden, dass die Planfeststellungsbehörde die künftige Verkehrslärmbelastung der Kläger als zu niedrig eingeschätzt hat.

1.2.1 Die Kläger rügen, bei der Prognose des Gesamtverkehrsaufkommens auf der A 113 werde nicht berücksichtigt, dass sich der Durchgangsverkehr, der zurzeit die A 10 (Berliner Ring) benutze, auf die neue Nord-Süd-Verbindung A 100/A 113 verlagern und Berlin durchqueren werde. Der Einwand ist nicht begründet.

Die Verkehrsprognose legt die Ergebnisse der flächendeckenden Straßenverkehrszählung in Berlin von 1993 sowie die in der Folgezeit kontinuierlich durchgeführten Verkehrserhebungen und insbesondere die im Jahr 1998 erfolgte erneute umfassende und flächendeckende Straßenverkehrszählung im gesamten Stadtgebiet zu Grunde. Bei der Einschätzung der künftigen Verkehrsbelastung der A 113 sind die Ziele des Bauvorhabens berücksichtigt worden. Dazu gehört nicht nur die Entlastung des Straßennetzes von Neukölln und Treptow, der Schutz und die Entlastung der angrenzenden Wohngebiete sowie die verbesserte Anbindung innerstädtischer Industrie- und Gewerbegebiete, sondern auch die direkte und schnelle Anbindung an das internationale und Bundesfernstraßennetz. Dabei weist der Beklagte zu Recht darauf hin, dass die A 113 ebenso wie der mittlere Stadtring A 100 keine reinen Überlandautobahnen darstellen, in Berlin und auch auf den Berliner Autobahnen vielmehr der Stadtverkehr dominiere. Den in den Planfeststellungsunterlagen verwendeten Prognosezahlen liegen verkehrsplanerische Netzberechnungen der Planfeststellungsbehörde sowie externer Gutachten zu Grunde. Die Daten wurden mit dem Land Brandenburg abgestimmt. Als Prognosezeithorizont wurde das Jahr 2015 festgelegt. Die für diesen Zeitpunkt erstellte Verkehrsprognose beruht auf einem Gutachten des Büros H.-L. vom Februar 1997 (Begleitende verkehrsplanerische Untersuchung zur Planfeststellung der BAB A 113 ≪neu≫). Aus dem Gutachten ergibt sich, dass die Verkehrsprognose das künftige Verkehrsaufkommen des geplanten Großflughafens Schönefeld ebenso wie die für das Berliner Straßennetz verkehrswirksamen Außenanbindungen an das weiterführende brandenburgische Autobahnnetz berücksichtigt. Insbesondere das Verkehrsaufkommen von Ost- und Südosteuropa wird dabei einbezogen. Das Klagevorbringen ergibt keinerlei Anhaltspunkte für einen Prognosemangel. Die beiden von den Klägern angeführten Presseartikel führen hier nicht weiter. Die dort genannte Zahl von 150 000 Pkw, die „jeden Tag aus dem Umland nach Berlin und wieder zurück” rollen, sind nicht geeignet, das differenzierte Bild der Verkehrsdaten, die der Beklagte für die einzelnen Unterabschnitte der A 113/A 100 jeweils zwischen den Anschlussstellen ermittelt hat, in Zweifel zu ziehen.

1.2.2 Die Kläger wenden ein, der Lkw-Anteil der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) sei zu niedrig festgesetzt worden. Der Einwand greift nicht durch.

Die Planfeststellungsbehörde legt für den hier betroffenen Abschnitt der A 113 südlich der Anschlussstelle Adlershof bis zur Landesgrenze Berlin/Brandenburg eine DTV (Kfz/24 h) von 119 000 (Nachtanteil: 10 v.H.) zugrunde und berücksichtigt in diesem Abschnitt einen Lkw-Anteil von 15 v.H. tags und 20 v.H. nachts. Die Kläger behaupten, es sei mit einem Lkw-Anteil von 30 bis 40 v.H. zu rechnen, ohne zwischen tags und nachts zu unterscheiden.

Nach § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen. Diese sieht vor, dass der maßgebende Lkw-Anteil mithilfe der der Planung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke nach Tabelle A berechnet wird, sofern „keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse” vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung des maßgebenden Lkw-Anteils für den Zeitraum zwischen 22.00 und 6.00 Uhr als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können.

Vorliegend ist nicht zweifelhaft, dass geeignete projektbezogene Untersuchungen zur künftigen Verkehrsbelastung der A 113 tags und nachts vorliegen. Hierunter fallen die verkehrsplanerische Untersuchung des Ingenieurbüros H.-L. vom Februar 1997 ebenso wie die Ergebnisse der Zählstellen auf den Berliner Autobahnen. Der Beklagte hat hierzu mitgeteilt, eine Auswertung dieser Zählstellen im Jahr 1997 habe auf den die Landesgrenze überschreitenden Autobahnen nächtliche Lkw-Anteile zwischen 12,1 v.H. und 17,9 v.H. ergeben. Der zugrunde gelegte Lkw-Anteil von 20 v.H. nachts an der Landesgrenze Berlin-Brandenburg berücksichtige bereits die hohe Bedeutung der A 113 für den Wirtschaftsverkehr. Der Durchschnittswert aller Berliner Autobahnen betrage für den nächtlichen Lkw-Anteil 8,9 v.H. Anhaltspunkte dafür, dass die Prognose des Lkw-Anteils tags und nachts fehlerhaft sein könnte, bestehen nicht. Der Einwand der Kläger, die Nord-Süd-Verbindung durch Berlin (A 24, A 100, A 113) sei um 24 km kürzer als der entsprechende Streckenabschnitt des östlichen Berliner Rings (A 10) und werde daher wesentlich mehr Lkw-Verkehr anziehen, führt nicht zu einem Prognosefehler des Beklagten. Das Gutachten von H.-L. hat (wie ausgeführt) auch die Außenanbindungen der A 113 (neu) und des Berliner Straßennetzes an die Bundesfernstraßen in Brandenburg berücksichtigt; das gilt für den Ost-West-Verkehr wie für den Nord-Süd Verkehr.

1.2.3 Die Kläger wenden sich ferner dagegen, dass in der Lärmberechnung ein Abschlag von 2 dB(A) für einen „lärmmindernden Fahrbahnbelag” eingerechnet worden sei. Der geräuscharme Asphalt nutze sich in kurzer Zeit ab, so dass der Schallschluckeffekt alsbald nicht mehr vorhanden sei. Der Einwand geht fehl. Der Abschlag beruht auf Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV, die für Beton oder geriffelte Gussasphalte einen Korrekturwert (Abschlag) von 2 dB(A) vorsieht. Die lärmmindernde Wirkung dieses Straßenbelags kann sich auf ausreichende Erfahrungswerte stützen. Ihre dauerhafte Lärmminderung ist nachgewiesen. Der Senat hat ferner bereits entschieden, dass die Berücksichtigung eines Korrekturwerts von minus 2 dB(A) für die Verwendung des lärmmindernden Straßenbelags „Splittmastixasphalt, 0/8 und 0/10 ohne Absplittung” keinen Bedenken begegnet (vgl. hierzu die Fußnote zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV sowie Senatsurteil vom 11. Januar 2001 – BVerwG 4 A 13.99 – Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16).

Die Kläger fordern hingegen den Einsatz eines offenporigen Straßenbelags (Drainasphalt), für den ein Korrekturwert (Abschlag) von minus 5 dB(A) anzusetzen sei. Dieser Forderung ist der Beklagte zu Recht nicht nachgekommen. Neuere bautechnische Entwicklungen haben eine dauerhafte Lärmminderung offenporiger Asphalte bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten über 60 km/h (noch) nicht nachgewiesen. Im Planfeststellungsbeschluss (PFB S. 266) wird zutreffend darauf hingewiesen, dass eine geräuschmindernde Langzeitwirkung des offenporigen Asphalts („Flüsterasphalt”) wegen seiner offenen Poren und seiner geringen Belastbarkeit nur bei hohem Wartungsaufwand garantiert werden könne. Hinzu kommt, dass die erforderliche Wartung kostenaufwendig und mit zeitweiligen Sperrungen der Fahrstreifen verbunden ist, die auf einer stark befahrenen Stadtautobahn zwangsläufig die Gefahr erheblicher Verkehrsbehinderungen hervorrufen.

1.2.4 Die Kläger kritisieren, dass die Lärmberechnungen nach der 16. BImSchV die für die A 113 vorgesehene zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugrunde legen. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung werde häufig nicht eingehalten. Als Berechnungsgrundlage sei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 bis 120 km/h anzusetzen. Das trifft nicht zu. Das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde entspricht der 16. BImSchV. Diese verweist in Anlage 1 auf die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 (RLS-90). Danach wird durch einen Korrekturwert die von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt (RLS-90 Nr. 4.4.1.1.2.). Davon hat der Beklagte hier Gebrauch gemacht, indem er bei seiner Berechnung eine Höchstgeschwindigkeit für Pkw und Lkw von 80 km/h eingesetzt hat. Das ist nicht zu beanstanden. Verkehrswidrigem Verhalten ist mit den Mitteln des Straßenverkehrsrechts entgegenzuwirken.

1.2.5 Die Kläger bemängeln ferner, bei der Lärmberechnung seien die Geräusche bei nasser Fahrbahn sowie Geräusche mit tiefem Frequenzspektrum (Lkw-Motoren) nicht berücksichtigt worden. Das trifft zwar zu, ein Rechtsfehler liegt darin jedoch nicht. Der Beklagte weist zu Recht darauf hin (PFB S. 259), dass die Immissionsgrenzwerte den Charakter von Mittelungspegeln haben. Der Lärmschutz im Straßenbau braucht sich grundsätzlich nicht an möglichen Spitzenbelastungen, sondern nur an der vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung auszurichten (Senatsurteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 A 10.95 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13 S. 37 ff.). Es gehört zu den Wesensmerkmalen eines Mittelungspegels, dass der tatsächliche Lärmpegel zu bestimmten Zeiten höher, zu anderen Zeiten niedriger liegt. Diese Folge ist normimmanent und verletzt nicht höherrangiges Recht. Die Grenze gesundheitlicher Gefahren wird durch die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV in Gebieten, die durch eine Wohnnutzung geprägt sind, nicht erreicht. Unter verfassungsrechtlichen Gesichtspunkten der Zumutbarkeit und Verhältnismäßigkeit enthält die Regelung der Grenzwerte ausreichende Reserven (vgl. Senatsurteil vom 21. März 1996 a.a.O.). Die Kläger müssen deshalb hinnehmen, dass die 16. BImSchV die Geräuschentwicklung auf nasser Fahrbahn sowie Geräusche im tiefen Frequenzspektrum nicht in Form eines besonderen Lärmzuschlags berücksichtigt. Zuschläge für Beschleunigungsvorgänge sind zwar u.a. bei Steigungen von mehr als 5 v.H. einzurechnen. Nach dem planfestgestellten Übersichtshöhenplan (Unterlage 4 Blatt 2) beträgt die Steigung der Fahrbahn im Trogbereich vor der Siedlung Rehpfuhl jedoch nur 0,5 v.H.

1.2.6 Unberechtigt ist schließlich der Einwand der Kläger, der Beklagte habe bei der Berechnung der Schallpegelzonen die Reflexion des Schalls durch die Schallschutzmauern und die Trogwände sowie an den Tunnelportalen nicht berücksichtigt. Er habe auch nicht überprüft, ob eine Lärmschutzwand auf dem Mittelstreifen im Trogbereich der A 113 aus Lärmschutzgründen geboten sei.

Die Trogwände werden mit schallabsorbierender Oberfläche errichtet. Auf der Westseite der Trasse gegenüber der Siedlung ist eine Lärmschutzwand nicht vorgesehen; insoweit sind daher keine Schallreflexionen zu erwarten. Eine Schallschutzwand im Mittelstreifen der A 113 hat der Beklagte erwogen und aus guten Gründen verworfen (PFB S. 264).

1.3 Nach § 41 Abs. 2 BImSchG scheidet ein strikter Rechtsanspruch der Kläger auf die vollständige Einhausung der Trasse oder ihrer Führung in einem Tunnel entlang der Siedlung Rehpfuhl aus. Diese Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes wären zwar geeignet, die Verkehrslärmbelastungen der Siedlung, die durch die Tieferlegung der Trasse und die Errichtung einer 6 m hohen Lärmschutzwand nicht zu verhindern sind, vollständig oder weitgehend zu verhindern. Die Kosten dieser Schutzmaßnahmen stünden jedoch außer Verhältnis zu dem auf diese Weise erzielbaren umfassenden Verkehrslärmschutz. Im Hinblick auf die Grenzwertüberschreitungen, die das planfestgestellte Konzept des aktiven Lärmschutzes nicht zu verhindern vermag, verweist der Planfeststellungsbeschluss die Kläger zu Recht auf Maßnahmen des passiven Lärmschutzes (§ 42 BImSchG).

Die Planfeststellungsbehörde hat die Kosten für eine eingeschüttete Tunnellösung (Variante Volltunnel über 690 m) und für eine Einhausung des gesamten Trogbereiches (Überdeckelung in Leichtbauweise auf 690 m) geschätzt und der planfestgestellten Tunnel-Trog-Tunnel-Lösung mit 6 m hoher Lärmschutzwand gegenübergestellt. Als Ergebnis wurde für die Variante Volltunnel ein Mehraufwand von 64,1 Mio. DM und für die Variante Deckel in Leichtbauweise ein Mehraufwand von 47,5 Mio. DM mit jährlichen Betriebskosten für beide Varianten von jeweils 3,1 Mio. DM ermittelt. Die geschätzten Nettokosten für die Lösung Trog mit Lärmschutzwand betragen 24 615 372,73 DM, die Nettokosten der Variante Volltunnel 88 706 733,33 DM, die der Variante Deckel in Leichtbauweise 72 105 333,33 DM. Die Kosten für Eintunnelung oder Einhausung übersteigen die planfestgestellte Lösung also um ein Mehrfaches. Sie sind gemessen an dem Gewinn von Lärmschutz (Wegfall der Grenzwertüberschreitungen tags und nachts) unverhältnismäßig.

Die Behörde hat ferner die Kosten für die Deckelung des Troges vor der Siedlung Rehpfuhl in Gestalt einer Verlängerung des Tunnels Altglienicke in nördlicher Richtung um 400 m abgeschätzt. Die Kostengegenüberstellung ergibt für die Troglösung mit Lärmschutzwand (400 m) Kosten von 13 700 563,90 DM (einschließlich der Kosten für passiven Lärmschutz), für die Variante Volltunnel (400 m) Kosten von 37 305 288,89 DM und für die Variante Deckel in Leichtbauweise (400 m) Kosten von 27 681 288,89 DM. Auch dieser Kostengegenüberstellung lässt sich entnehmen, dass die Verlängerung des Tunnels Altglienicke um 400 m gegenüber der planfestgestellten Troglösung mit unverhältnismäßigen Mehrkosten verbunden wäre.

Die Variante Deckel in Leichtbauweise entspricht dem von den Klägern als Modell genannten Tunnel „Oberdollendorf” der B 42 in der Stadt Königswinter, der eine selbstlüftende Abdeckung besitzt. Der Beklagte hat hierzu näher dargelegt, dass bei dieser Tunnelvariante zusätzliche Betriebskosten für Tunnelbeleuchtung, zusätzliche Ausstattungen der Verkehrsbeeinflussung und Verkehrsüberwachung sowie für die Tunnellängslüftung auftreten. Diese Ausführungen sind geeignet, die Zusatzkosten zu rechtfertigen, die bei einer Abdeckelung in Leichtbauweise (400 m) gegenüber der Troglösung entstehen würden. Das gilt auch für die weiteren Modelle einer Einhausung der Trasse, die die Kläger im Klageverfahren näher bezeichnet haben. Den Ausführungen des Beklagten ist zu entnehmen, dass gegen eine Einhausung nach dem Vorbild des Tunnels „Oberdollendorf” oder nach anderen Modellen gravierende sicherheitstechnische und betriebliche Nachteile entstehen, die das Brandsicherheitskonzept sowie die Nachteile einer Tunneldeckenöffnung zur Selbstlüftung und zum Lichteinfall betreffen. Diese Bedenken wiegen umso schwerer, je länger der eingehauste Streckenabschnitt ist. Die Kläger werfen unter diesem Blickwinkel zu Unrecht die Frage auf, ob der vom Beklagten angeführte technische Sicherheitsaufwand zwingend geboten ist. Nach § 4 FStrG haben die Träger der Straßenbaulast dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. In Konkretisierung dieser Regelung haben sie eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2000 – BVerwG 4 A 51.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 159, S. 68).

2. Einen Rechtsanspruch auf die begehrte Planergänzung (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG) können die Kläger auch nicht daraus herleiten, dass ihnen ohne Schutzvorkehrungen in Gestalt einer Tunnellösung oder Einhausung der Trasse im Siedlungsbereich erhebliche Gesundheitsgefahren durch verkehrsbedingte Luftschadstoffe drohten.

Der Staat darf zwar durch seine Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht zu rechtfertigenden Eingriff in Leben oder Gesundheit auslösen. Dies gebietet das in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG enthaltene Grundrecht. Dem Staat obliegt darüber hinaus im Schutzbereich dieses Grundrechts eine Schutzpflicht. Er verletzte diese Pflicht, ließe er es zu, dass durch den Bau oder die wesentliche Änderung eines öffentlichen Verkehrsweges eine die menschliche Gesundheit gefährdende Schadstoffbelastung der Luft entsteht (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 9.95 – BVerwGE 101, 1 ≪9 f.≫ – zum Verkehrslärmschutz). Es ist jedoch nicht festzustellen, dass die Kläger durch das planfestgestellte Autobahnvorhaben unzumutbaren gesundheitsgefährdenden Schadstoffbelastungen der Luft ausgesetzt sein würden.

Die Kläger rügen, dass der EU-Leitwert für Stickstoffdioxid im Jahresmittel an einigen Messpunkten, insbesondere an den Tunnelöffnungen, überschritten werde. Im nordwestlichen Teil der Siedlung Rehpfuhl überschreite der Reifenabrieb, der 30 v.H. Ruß enthalte, die Grenzwerte der Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten (23. BImSchV) vom 16. Dezember 1996 (BGBl I S. 1962). Bei der Berechnung der Schadstoffbelastungen insgesamt hätte die unmittelbare Nähe der Siedlung zu den Tunnelportalen berücksichtigt werden müssen. Zudem blieben EG-Richtlinien unberücksichtigt.

Der Planfeststellungsbeschluss weist diese Einwendungen mit ausführlicher Begründung zurück. Demgegenüber bleibt das Klagevorbringen unsubstantiiert. Es ist nicht geeignet, die ausführliche Auseinandersetzung mit der prognostizierten Belastung durch Luftschadstoffe im Siedlungsbereich in Zweifel zu ziehen. Die Planfeststellungsbehörde hat ihrer Abwägungsentscheidung die zutreffenden Grenz–, Leit- und Konzentrationswerte zugrunde gelegt. Zusammenfassend ergibt sich folgendes Bild:

Für Stickstoffdioxid stellt sie ab auf den Grenzwert in § 1 Abs. 6 der Verordnung über Immissionswerte (22. BImSchV) vom 26. Oktober 1993 (BGBl I, 1819) sowie auf die Grenz- und Leitwerte in den Anhängen 1 und 2 der Richtlinie 85/203/EWG des Rates über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid vom 7. März 1985 (ABl 1985 L 87/1, mit späteren Änderungen. Danach sind geringfügige Überschreitungen des EU-Leitwerts für die Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid ≪Median = 50 mg/m³ ≫) im unmittelbaren Trassenbereich an den Anschlussstellen, in den Portalbereichen des Tunnels Rudower Höhe und i m Trogbereich zwischen den Tunneln Rudower Höhe und Altglienicke zu erwarten. Der EU-Leitwert liegt weit unterhalb des Grenzwerts von 200 mg/m³ (98-Perzentil) der 22. BImSchV und auch unterhalb des Konzentrationswerts von 160 mg/m³, bei dessen Erreichen nach der 23. BImSchV Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung schädlicher Umweltauswirkungen zu prüfen sind. Zu berücksichtigen ist ferner, dass die geplante Lärmschutzwand im Siedlungsbereich als Ausbreitungsbarriere sowie die vorgesehenen Bepflanzungen der Lärmschutzwände als Schadstofffilter wirken.

Für die Beurteilung der Benzol- und Rußbelastungen der Luft werden die in der 23. BImSchV ab dem 1. Juli 1998 vorgesehenen Konzentrationswerte herangezogen. Das ist nicht zu beanstanden. Normativ festgesetzte Grenz- oder Orientierungswerte für Benzol und Ruß (Dieselruß), die für den Straßenbau gelten, bestehen nicht, weil derzeit keine wissenschaftlich vertretbare Schwellendosis angegeben werden kann, bei deren Unterschreiten Gesundheitsrisiken ausgeschlossen sind. In dieser Situation ist es nach der Rechtsprechung des erkennenden Senats unbedenklich, dass die Planfeststellungsbehörde die Konzentrationswerte für Ruß und Benzol, die § 2 der 23. BImSchV ab 1. Juli 1998 festlegt, als „Orientierungswerte” für die Einschätzung verkehrsbedingter Luftverunreinigungen heranzieht. Die 23. BImSchV legt zwar „nur” Konzentrationswerte für bestimmte Straßen oder Gebiete fest, bei deren Überschreitung verkehrsbeschränkende Maßnahmen nach § 40 Abs. 2 Satz 1 BImSchG zu prüfen sind. Diese Zielsetzung schließt es jedoch nicht generell aus, die Konzentrationswerte für Ruß und Benzol, die auf einer nach Gesichtspunkten der Verhältnismäßigkeit getroffenen Risikoabwägung des Verordnungsgebers beruhen, als erste (grobe) Orientierungswerte für die Einschätzung des Risikopotenzials eines Straßenbauvorhabens heranzuziehen (vgl. Senatsurteil vom 26. Februar 1999 – BVerwG 4 A 47.96 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 148 S. 15). Die Konzentrationswerte werden nach der Immissionsprognose des Beklagten im Streitfall deutlich unterschritten. Die höchsten Werte für Benzol (Jahresmittel) liegen bei einem Wert von 3,5 mg/m³ bei einem Konzentrationswert von 10 mg/m³. Der Konzentrationswert für Ruß von 8 mg/m³ wird auch in den Zonen mit der höchsten Belastung, den Portalbereichen des Tunnels Rudower Höhe, nicht erreicht; die höchsten berechneten Jahresmittelwerte der Gesamtbelastung durch Ruß betragen 4 – 5 mg/m³. Dieses Ergebnis beruht auf Untersuchungen, deren Einzelheiten mit dem Umweltbundesamt abgestimmt worden sind und im Planfeststellungsbeschlusses (S. 283) genannt werden.

Dagegen werden die weitaus niedrigeren Empfehlungswerte des Länderausschusses für Immissionsschutz-LAI (in: Krebsrisiko durch Luftverunreinigungen, herausgegeben vom Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen, 1992) für Ruß (1,5 mg/m³) und Benzol (2,5 mg/m³) nicht eingehalten. In seinem vorgenannten Urteil vom 26. Februar 1999 hat der Senat ausgeführt, dass es weder rechtswidrig noch abwägungsfehlerhaft ist, die LAI-Maßstäbe für Benzol und Ruß als Anhaltspunkte bei der Einschätzung hinnehmbarer Gesundheitsrisiken für Wohngebiete in der Nähe stark befahrener Autobahnen heranzuziehen. Die Planfeststellungsbehörde ist jedoch rechtlich nicht verpflichtet, eine Trasse zu wählen oder Schutzvorkehrungen zu treffen, die auf trassennahen Grundstücken eine Unterschreitung der LAI-Werte gewährleisten. Bei diesen Werten handelt es sich um Vorsorgewerte. Prognostizierte Überschreitungen dieser Werte rechtfertigen noch nicht die Annahme, die Immissionen seien gesundheitsgefährdend. Sinn und Zweck der Entwicklung von Beurteilungsmaßstäben für kanzerogene Luftverunreinigungen durch den Länderausschuss für Immissionsschutz war es, Vorschläge zu entwickeln, um Belastungen durch die wichtigsten krebserzeugenden Luftschadstoffe in einem realistischem Maß risikoproportional abzubauen und dabei die unterschiedlichen Belastungssituationen in ländlichen Gebieten und städtischen Ballungsgebieten zu berücksichtigen (so auch Senatsbeschluss vom 16. Oktober 2001 – BVerwG 4 VR 20.01 ≪4 A 42.01≫ – noch unveröffentlicht; ebenso bereits VGH Mannheim, NVwZ-RR 1995, 639; 1996, 559). Ein rechtliches Gebot, derartige Werte auch bei trassennahen Standorten einzuhalten, besteht nicht.

Die Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl 1996 L 296/55) wird nicht verletzt. Die Richtlinie legt keine Grenzwerte für Luftschadstoffe fest, sondern sieht ein Verfahren zur Festlegung von Grenzwerten und Alarmschwellen unter Beteiligung der Kommission vor. Grenzwerte und Alarmschwellen für Stickstoffdioxid sowie Partikel in der Luft enthält die Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (ABl L 163/41). Der in Anhang II dieser Richtlinie genannte Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid (40 mg/m³) wird zwar nach den Angaben im Planfeststellungsbeschluss teilweise überschritten. Die Richtlinie nennt jedoch als Zeitpunkt, bis zu dem der Grenzwert zu erreichen ist, den 1. Januar 2010. Der Jahresgrenzwert für Partikel in der Luft ist bis zum 1. Januar 2005 zu erreichen (vgl. Anlage III). Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die für die Umsetzung der Richtlinie erforderlich sind, bis zum 19. Juli 2001 zu erlassen (Art. 12 der Richtlinie). Ab diesem Zeitpunkt sollen die Mitgliedstaaten Messstationen und bestimmte Messmethoden zur Beurteilung der Luftqualität verwenden. Bei Überschreitung der Alarmschwellen ist die Öffentlichkeit zu informieren.

Verpflichtungen dieser Art lassen die Rechtmäßigkeit des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses unberührt. Der Planfeststellungsbeschluss sieht unter A III 5 (S. 20) vor, dass der Vorhabenträger für den Fall der Verschärfung der Umweltstandards bei Luftschadstoffen die Nachrüstung der jeweiligen Tunnelröhren mit Abluftanlagen zu ermöglichen hat. Diese Nachrüstung ist technisch möglich und als Option in der Flächensicherung vorgesehen (PFB S. 174). Für den Fall, dass durch spätere Messungen bedenkliche Schadstoffkonzentrationen im Bereich der Tunnelportale und im Trogbereich festgestellt werden sollten, ist planerisch Raum für die nachträgliche Installation einer Tunnelentlüftung über einen Kamin (vgl. PFB S. 282). Damit wird dem berechtigten Interesse der Kläger an einem wirksamen Schutz vor verkehrsbedingten Luftschadstoffen ausreichend Rechnung getragen.

3. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss leidet auch nicht an einem Abwägungsfehler, der durch die von den Klägern begehrte Planergänzung behoben werden müsste.

Die Kläger halten das Konzept des Landschaftsparks Rudow/Altglienicke, das die durch das Bauvorhaben verursachten und unvermeidbaren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft soweit wie möglich ausgleichen soll, für abwägungsfehlerhaft, weil es die verkehrsbedingten Belastungen der Siedlung Rehpfuhl durch Lärm- und Luftschadstoffe nicht ausreichend berücksichtige. Dieser Angriff zielt auf die planerische Umsetzung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung in § 8 Abs. 2 und 9 BNatSchG i.V.m. § 14 Abs. 4 des Berliner Naturschutzgesetz (NatSchGBln) vom 10. Juli 1999 (GVBl S. 390). Der Landschaftspark bildet den Rahmen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in Trassennähe, die im Landschaftspflegerischen Begleitplan, der Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses ist, im Einzelnen dargestellt und festgesetzt werden. Die Kläger sind der Ansicht, dass der in den Landschaftspark integrierte Tunnel Altglienicke falsch platziert sei, und fordern u.a. seine Verschiebung nach Norden vor den Bereich der Siedlung Rehpfuhl, um die Belange von Mensch und Natur nicht nur fragmentarisch, sondern optimal zum Ausgleich zu bringen. Auch diese Argumentation verhilft dem Klagebegehren jedoch nicht zum Erfolg.

3.1 Im rechtlichen Ansatz machen die Kläger damit eine Verletzung des Anspruchs auf fehlerfreie („gerechte”) Abwägung aller von dem Autobahnvorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange geltend, den das fachplanungsrechtliche Abwägungsgebot in § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG auch Immissionsbetroffenen vermittelt. Der Sache nach fordern die Kläger die planerische Verbindung naturschutzrechtlicher Ausgleichsmaßnahmen (Tunnel Altglienicke) und technischer Vorkehrungen zum Schutz vor Verkehrslärm und Luftschadstoffen. Mit anderen Worten: Sie klagen eine „multifunktionale Tunnellösung” in ihrem Siedlungsbereich ein. Mit dieser Forderung sind die Kläger im Anwendungsbereich des fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebots nicht von vornherein ausgeschlossen.

Die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung in § 8 Abs. 2 BNatSchG und § 14 Abs. 4 NatSchGBln ist allerdings nicht als Instrument des Verkehrslärmschutzes und der Abwehr verkehrsbedingter Luftschadstoffe konzipiert und geschaffen worden. Ihr Ziel ist es, den fachgesetzlichen Zulässigkeitsvoraussetzungen für ein Vorhaben (hier: dem Fachplanungsrecht für Bundesfernstraßen in § 17 FStrG) ein auf die Bedürfnisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege zugeschnittenes „Folgenbewältigungssystem” zur Seite zu stellen. Die Eingriffsregelung soll als „sekundärrechtliches” Instrument verhindern, dass die nachteilige Inanspruchnahme von Natur und Landschaft, die das Fachrecht gestattet, zulasten von Natur und Landschaft sanktionslos bleibt (BVerwG, Urteil vom 7. März 1997 – BVerwG 4 C 10.96 – BVerwGE 104, 144 ≪148≫ m.w.N.). Der Verursacher eines nach dem fachgesetzlichen Zulassungstatbestand zu beurteilenden Vorhabens ist daher zu verpflichten, mit dem Vorhaben einhergehende unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen, „soweit es zur Verwirklichung der Ziele des Naturschutzes und der Landschaftspflege erforderlich ist” (vgl. § 8 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG). Zu den ausgleichspflichtigen Eingriffen in Natur und Landschaft gehören nach § 8 Abs. 1 BNatSchG auch die erheblichen Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes, die durch die Trenn- und Zerschneidungswirkungen eines Straßenbauvorhabens entstehen können. Auch Gradientenabsenkungen, Tief- oder Troglagen sind Mittel des Naturschutzes und der Landschaftspflege, die zerschneidungsbedingte Beeinträchtigungen des Landschaftsbilds so ausgleichen können, dass sie optisch nicht mehr wahrnehmbar sind. Zu diesem Ausgleichszweck kann auch eine (massive) Tunneldecke in das Konzept der Ausgleichsmaßnahmen einbezogen werden. Diesen Weg hat die Planfeststellungsbehörde mit dem „Landschaftstunnel” Altglienicke beschritten.

Die Grundkonzeption des Landschaftsparks Rudow/Altglienicke steht hier nicht zur gerichtlichen Kontrolle. Als Immissionsbetroffene können die Kläger nicht beanspruchen, dass das Gericht die geplanten Ausgleichsmaßnahmen daraufhin überprüft, ob sie die gesetzlichen Anforderungen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung erfüllen. Die spezifische naturschutzrechtliche Zielsetzung von Ausgleichsmaßnahmen verwehrt es der Planfeststellungsbehörde jedoch nicht, in Fällen, in denen sich dies anbietet oder gar aufdrängt, Ausgleichsmaßnahmen zu ergreifen, die – wie Tunnellösungen – zugleich geeignet sind, verkehrsbedingte Lärmeinwirkungen und Luftverunreinigungen gering zu halten oder gar zu vermeiden, wenn der mit ihnen verfolgte naturschutzrechtliche Ausgleichszweck dabei keinen Schaden nimmt. In diese Richtung weist auch die Abwägungsdirektive des § 2 Abs. 1 Nr. 7 BNatSchG, nach der Luftverunreinigungen und Lärmeinwirkungen auch durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege gering zu halten sind. Je nach den tatsächlichen Umständen des Einzelfalls kann der Planfeststellungsbehörde daher aus dem fachplanungsrechtlichen Gebot der Abwägung aller betroffenen öffentlichen und privaten Belange (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG) die Aufgabe erwachsen, naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen und immissionsschutzrechtliche Schutzauflagen zu koordinieren und aufeinander abzustimmen. Die privaten Belange Immissionsbetroffener können sich in der fachplanerischen Abwägung als so gewichtig erweisen, dass die Planfeststellungsbehörde zu prüfen hat, ob ein als Ausgleichsmaßnahme geplanter „Landschaftstunnel” („Grünbrücke”) auch an der Stelle errichtet werden kann, an der er die Anwohner vor Verkehrslärm und Luftverunreinigungen schützen kann. Besteht eine aus naturschutzfachlicher Sicht und im Hinblick auf den Kostenaufwand gleichwertige Alternative, kann es abwägungsfehlerhaft sein, wenn die Planfeststellungsbehörde die naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahme (hier: Tunnel) an der Stelle verwirft, an der sie zugleich Zwecken des Immissionsschutzes dienen würde.

3.2 Ein solcher Abwägungsfehler liegt hier nicht vor.

Nach der Konzeption der Planfeststellungsbehörde bilden die geplanten Flächenaufwertungen östlich und westlich vom Tunnel Altglienicke einen Schwerpunkt der Ausgleichsmaßnahmen für die unvermeidbaren Beeinträchtigungen des Landschafts- und Stadtbildes. Der Tunnel Altglienicke soll die Zerschneidungs- und Trennwirkungen der Autobahntrasse über eine Länge von 300 m optisch ausgleichen, die beiderseits der Trasse vorgesehenen Ausgleichsflächen zusammenführen und so einen einheitlichen Landschaftsraum herstellen. Die Ausgleichsmaßnahmen bestehen über weite Flächen in der Neuanlage von Frischweiden und Frischwiesen sowie in der Herstellung von intensivem und extensivem Parkgrün (Gebrauchsrasen, Ziergehölze, Wiesen, naturnahe Gehölzgruppen). Mit diesen Ausgleichsmaßnahmen verbindet sich das landschaftspflegerische Konzept eines bezirksübergreifenden Landschaftsparks, in dem der Tunnel Altglienicke eine zentrale Verbindungsfunktion erfüllen soll, weil die Trasse in diesem Bereich über den ehemaligen Grenzstreifen und die heutige Bezirksgrenze zwischen Treptow und Neukölln verläuft. Nach den planerischen Vorstellungen soll die neu zu gestaltende Parklandschaft in diesem Bereich auch Freizeit- und Erholungsflächen für die Bewohner der Hochhaussiedlung an der Schönefelder Chaussee östlich der Trasse schaffen und die erforderlichen baulichen Eingriffe insbesondere in die Freiflächen mit potentieller Erholungsfunktion entlang des ehemaligen Grenzstreifens ausgleichen.

Die von den Klägern befürwortete Nordverschiebung des Tunnels Altglienicke vor die Siedlung Rehpfuhl stellte weder aus naturschutzfachlicher Sicht noch aus Kostengründen eine gleichwertige Ausgleichsalternative dar. Die Eintunnelung der Autobahntrasse im Bereich der Siedlung könnte keinen flächenhaften Verbund von Ausgleichsmaßnahmen beiderseits der Trasse herstellen. Der Siedlungsbereich selbst scheidet naturgemäß als Gegenstand naturschutzrechtlicher Ausgleichsmaßnahmen aus. Auf der gegenüberliegenden Seite westlich der Trasse liegen die Flächen eines Gärtnereibetriebes mit Baumschulen. Ein bezirksübergreifender Landschaftspark könnte in diesem Streckenabschnitt der A 113 schwerlich verwirklicht werden. Der Bau eines massiven Tunnels vor der Siedlung Rehpfuhl wäre gegenüber dem planfestgestellten Tunnel Altglienicke zudem mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Effektiven Lärmschutz könnte er nur gewährleisten, wenn er mindestens 100 m länger als der Tunnel Altglienicke wäre. Auch bei einer Tunnellänge von 400 m müssten nach den Angaben des Beklagten mehrere Wohngebäude an der …straße wegen ihrer Nähe zum nördlichen Tunnelportal weiterhin eine Überschreitung der Nachtgrenzwerte hinnehmen. Um auch diese Grenzwertüberschreitungen auszuschließen, müsste der Tunnel eine Länge von etwa 450 m besitzen.

Zu berücksichtigen ist ferner der Einwand des Beklagten, eine Verkürzung des offenen Troges zwischen der Siedlung Rehpfuhl und dem Tunnel Rudower Höhe rufe die Gefahr hervor, dass sich die Schadstoffkonzentrationen der Tunnelluft nicht mehr im Trogbereich auflösen. Zur Abwehr dieser Gefahr wäre der Einbau kostenaufwendiger Abluftbehandlungsanlagen in den Tunneln erforderlich. Die Kläger haben hierauf mit der Überlegung reagiert, es liege nahe, den Tunnel Rudower Höhe zur Vermeidung von Abluftanlagen in den Tunnelröhren und zum Ausgleich für die Mehrkosten eines Tunnels vor der Siedlung Rehpfuhl zu verkürzen. Diese Lösung wäre zwar Kosten sparend, griffe aber ganz erheblich in das naturschutzrechtliche Ausgleichskonzept und die Landschaftsplanung des Beklagten ein: Der räumliche Zusammenhang zwischen den in den Landschaftspark einbezogenen großen Flächen der Grundstücke Schönefelder Chaussee 90 – 94 und 116 – 132 nördlich und südlich des Friedhofsgeländes einerseits und dem nördlichen Teil des Landschaftsparks an der Rudower Höhe andererseits wäre auf diese Weise weitgehend aufgelöst. Die vorgenannten Grundstücke sind aufgrund ihres Flächenumfangs nicht nur ein wesentlicher Bestandteil des Ausgleichskonzepts; sie erfüllen zugleich eine wichtige Korridorfunktion, weil sie für die Wohnbebauung östlich der Schönefelder Chaussee eine flächenhafte Öffnung zum nördlichen Teil des Landschaftsparks an der Rudower Höhe schaffen sollen.

Das Vorbringen der Kläger, in der Landschaftsplanung seien Vertrauenstatbestände zu ihren Gunsten entstanden, die die Planfeststellungsbehörde habe berücksichtigen müssen, ist unbegründet. Die von den Klägern angeführte Landschaftsplanung vom Mai 1992 ist durch den Entwurf des Landschaftsplans XIV-L-1d (Bezirksamt Neuköln 1997), der in den planfestgestellten Landschaftspflegerischen Begleitplan eingegangen ist, überholt. Bereits der Flächennutzungsplan Berlins in der Fassung vom 1. Juli 1994 sah im Bereich der Siedlung Rehpfuhl keine Eintunnelung der Autobahntrasse mehr vor, sondern die Führung der Autobahn in offener Troglage. Das stellen die Kläger auch selbst nicht in Abrede.

4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 2, § 159 Satz 1 und 2 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.