BVerwG Urteil vom 23.11.2005 - 9 A 28.04 | VerwalterPraxis Gold | Immobilien

Entscheidungsstichwort (Thema)

Straßenplanung. Lärmschutz. Neubau. wesentliche Änderung. bauliche Erweiterung. erheblicher baulicher Eingriff. Kausalität. konzeptioneller Zusammenhang. Gesamtkonzept. Abschnittsbildung. Abwägungsgebot. Lärmminderungsplan

Leitsatz (amtlich)

Steht ein erheblicher baulicher Eingriff in einen Verkehrsweg in engem konzeptionellen und räumlichen Zusammenhang mit einem bereits planfestgestellten oder während des Prognosezeitraums absehbaren Weiterbau dieses Verkehrsweges, so ist die durch den Eingriff bewirkte Erhöhung des Beurteilungspegels des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms nach § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV zu ermitteln aus der Differenz der im maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwartenden Beurteilungspegel am Immissionsort für den Zustand ohne und für den Zustand mit der Gesamtplanung. Das gilt auch dann, wenn der Weiterbau teilweise ohne den in Rede stehenden baulichen Eingriff durchgeführt werden könnte.

Normenkette

FStrG § 3 Abs. 1, § 17 Abs. 1 S. 2; FStrG § Abs. 6c; BImSchG §§ 41, 47 Abs. 6; BImSchG a.F. § 47a Abs. 4; 16. BImSchV § 1; 16. BimSchV § 2 Abs. 1; 16. BImSchV Anlage 1 zu § 3

Tenor

Der Beklagte wird verpflichtet, über den Antrag der Kläger auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Juni 2004 um zusätzliche Lärmschutzauflagen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Von den bis zur Abtrennung der Verfahren BVerwG 9 A 37.05 und BVerwG 9 A 38.05 entstandenen Kosten mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 bis 5, 8, 9 und 11 bis 13 je 1/48, die Klägerin zu 14 5/24 und der Beklagte 5/12.

Von den danach entstandenen Kosten mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 bis 4, 8, 9, 12 und 13 je 1/44, die Kläger zu 5 und 11 je 1/22, die Klägerin zu 14 5/22 und der Beklagte die Hälfte.

Tatbestand

Die Klage richtet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Chemnitz vom 8. Juni 2004 für den “Neu- und Ausbau Knoten Neefestraße/Südring, Unterführung mit Überflieger” in der Stadt Chemnitz.

In dem genannten Knotenpunkt kreuzen sich die in Ost-West-Richtung verlaufende B 173 (Neefestraße) und die Stadtstraße Südring, die dort von Süden nach Norden verläuft. Die vierstreifige Neefestraße verbindet als Radiale das Stadtzentrum von Chemnitz mit der westlich der Stadt verlaufenden Bundesautobahn A 72. Der ebenfalls vierstreifige Südring ist Teil des sogenannten Südverbundes, der als halbkreisförmige äußere Tangente um die südlichen Stadtteile von Chemnitz herumgeführt werden soll und in weiten Teilen bereits realisiert ist. Der 1980 gebaute Südring reicht als ca. 250 m langer Straßenstumpf nach Norden über die Kreuzung mit der Neefestraße hinaus. Von dort aus wird der Verkehr über kleinere Gemeindestraßen zur weiter nördlich verlaufenden Zwickauer Straße weitergeleitet.

Der bisher plangleiche Knotenpunkt soll teilniveaufrei umgebaut werden. Es ist geplant, den Geradeausverkehr auf der Neefestraße in Tieflage und den Verkehrsstrom vom südlichen Teil des Südrings zum westlichen Teil der Neefestraße mittels eines ”Überfliegers” in Hochlage zu führen; die übrigen Verkehrsbeziehungen sollen weiterhin ebenerdig abgewickelt werden. Im Knotenpunktsbereich ist eine Aufweitung der Fahrspuren vorgesehen.

Im nördlichen Anschluss an den Südringstumpf, der in das hier in Rede stehende Ausbauvorhaben einbezogen ist, plant die Beigeladene als weitere Vorhaben die Fortführung der Ringstraße als Südverbund Teil III bis zur Zwickauer Straße und als Südverbund Teil V bis zur Kalkstraße mit Anbindung an die A 72. Den Bau des Südverbundes Teil III hat das Regierungspräsidium Chemnitz mit bestandskräftigem Beschluss vom 12. März 2004 planfestgestellt, für den Südverbund Teil V, der Bestandteil des 1994 beschlossenen Verkehrskonzepts der Beigeladenen ist, ist ein Zulassungsverfahren noch nicht eingeleitet worden. Der Südverbund soll als Bundesstraße eingestuft werden.

Die Kläger sind Wohnungseigentümer, die die Eigentümergemeinschaft Bahnstraße 53 – 59 in Chemnitz bilden. Die Klägerin zu 14 ist zugleich Verwalterin der Gemeinschaft. Das dreieinhalbgeschossige Wohngebäude Bahnstraße 53 – 59 befindet sich nordwestlich des auszubauenden Knotenpunkts in einem allgemeinen Wohngebiet. Mit seiner Längsseite ist es zum Südring und mit seiner Querseite zur Neefestraße hin ausgerichtet. Die Ost- und die Westfassade des Hauses verfügen in allen Geschossen über Balkone. Zum Südring hin ist dem Haus ein Garagenkomplex vorgelagert, der der Erweiterung der Straße um einen Geh- und Radweg teilweise weichen soll.

Mit Schreiben vom 25. April 2003 beantragte die Beigeladene als Vorhabenträgerin die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Die Planunterlagen lagen nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung vom 16. Juni bis zum 16. Juli 2003 in der Stadtverwaltung zur Einsicht aus. Innerhalb der Einwendungsfrist erhoben die Klägerin zu 14 “in der Funktion als Wohnungseigentümer und Verwalter der Eigentümergemeinschaft” sowie die Kläger zu 1 – 5 und 8 – 13 im Wesentlichen gleichlautende Einwendungen gegen die Planung: Der vorgesehene Lärmschutz reiche nicht aus. Lediglich am Überflieger sei abschnittsweise eine Schallschutzwand vorgesehen. Gegenüber dem Lärm, der vom Südring ausgehe und wegen der zu erwartenden drastischen Verkehrszunahme stark ansteigen werde, seien hingegen, anders als im weiteren Verlauf der Trasse nach Norden, keine Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Im anschließenden Erörterungstermin hielten die Kläger ihre Einwendungen aufrecht.

Mit Beschluss vom 8. Juni 2004 stellte das Regierungspräsidium Chemnitz den Plan für das Vorhaben fest und wies die Einwendungen der Kläger zurück: Der Knotenpunkt werde auf Grund seiner hohen verkehrlichen Bedeutung und der prognostizierten Verkehrszunahme in seiner bisherigen niveaugleichen Gestaltung der ihm zugedachten Funktion nicht mehr gerecht. In Spitzenzeiten komme es zu Staus und Behinderungen. Dadurch würden benachbarte Flächen mit Lärm, Abgasen und Schadstoffen belastet. Das Vorhaben sei mit den Lärmschutzbelangen der Anlieger vereinbar. Das geplante Lärmschutzkonzept, das Maßnahmen aktiven und passiven Schallschutzes kombiniere, sei Ergebnis einer gründlichen Variantenprüfung. Die dem Schutzkonzept zu Grunde liegende Lärmprognose sei ordnungsgemäß durchgeführt worden. Sie habe zu dem Ergebnis geführt, dass die Voraussetzungen für die Gewährung von Schallschutz nur bezogen auf die Westfassade im zweiten und dritten Obergeschoss des Hauses der Kläger erfüllt seien. Insoweit werde aktiver Schallschutz gewährt, der die Einhaltung der Grenzwerte gewährleiste. Bezogen auf die Ost- und die Südfassade des Hauses lägen die prognostizierten Beurteilungspegel zwar teilweise über den für Wohngebiete maßgeblichen Grenzwerten; jedoch steige der Lärm nicht in einem Maße an, dass von einer wesentlichen Änderung als Grundvoraussetzung für Ansprüche auf Lärmschutz ausgegangen werden könne.

Mit ihrer fristgerecht erhobenen Klage machen die Kläger im Wesentlichen geltend: Der Planfeststellungsbeschluss stelle nicht den gebotenen Lärmschutz sicher. Entgegen den Annahmen des Beklagten sei das planfestgestellte Vorhaben ab dem Knotenpunkt in nördlicher Richtung lärmschutztechnisch als Neubau zu bewerten. Durch den Weiterbau des Südverbundes werde sich die Verkehrsfunktion des hier vorhandenen Straßenabschnitts (des Südringstumpfs) nämlich grundsätzlich ändern, indem aus einer sackgassenähnlichen Straße eine Hauptdurchgangsstraße mit entsprechend steigender Verkehrsbelastung werde. Da die Immissionsgrenzwerte deutlich überschritten seien, müssten weiterreichende Lärmschutzwände im Kreuzungsbereich und entlang des Südrings errichtet werden. Aber selbst wenn das Vorhaben als Ausbaumaßnahme zu beurteilen sein sollte, hätten sie einen Anspruch auf ergänzenden Lärmschutz. Das Vorhaben führe nämlich zu einer solchen Lärmsteigerung, dass es sich als wesentliche Änderung im Sinne der immissionsschutzrechtlichen Vorschriften darstelle. Dies sei in der dem Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Untersuchung infolge unzutreffender Annahmen zur voraussichtlichen Verkehrsentwicklung, zur künftig auf dem Südring zulässigen Höchstgeschwindigkeit und zum Fortbestand eines den Verkehrslärm teilweise abschirmenden Garagenkomplexes verkannt worden. Außerdem sei unberücksichtigt geblieben, dass die Balkone an der Ostseite des Hauses Schallreflektionen durch die Hausfassade ausgesetzt seien. Das Lärmschutzkonzept beruhe ferner auf einer fehlerhaften Abwägung, weil infolge einer misslungenen Abschnittsbildung die erforderliche ganzheitliche Betrachtung des Knotenpunktsausbaus und des Weiterbaus des Südverbundes fehle. Schließlich sei nicht beachtet worden, dass es einen Lärmminderungsplan der Beigeladenen gebe, der Lärmschutzwände im Knotenpunktsbereich und entlang der östlichen Seite des Südrings vorsehe.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 8. Juni 2004 aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, seinen Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 um zusätzliche Schutzauflagen zur Vermeidung von Lärmbeeinträchtigungen der Kläger zu ergänzen,

höchst hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, seinen Planfeststellungsbeschluss vom 8. Juni 2004 um die Feststellung zu ergänzen, dass die Kläger wegen der auf ihr Grundstück einwirkenden Lärmbeeinträchtigungen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld haben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung bezieht er sich auf den Planfeststellungsbeschluss und trägt ergänzend vor: Der nördlich über den Knotenpunkt hinausreichende Teil des Südrings ändere nicht seine bisherige Funktion. Schon bisher sei er keine Sackgasse oder reine Anliegerstraße, sondern Teil einer von der Neefestraße zur Zwickauer Straße führenden Straßenverbindung gewesen, die auf Grund ihrer Belegungszahlen in das Vorrangnetz der Beigeladenen einzuordnen sei. Die Lärmbelastungen, die sich für das Wohngebäude der Kläger aus dem Weiterbau des Südverbundes ergäben, seien allenfalls im Planfeststellungsverfahren für den Südverbund Teil III zu berücksichtigen gewesen, könnten aber nicht die Beurteilung des hier in Rede stehenden Vorhabens beeinflussen. Aus dem im Planungsrecht herrschenden Grundsatz der Konfliktbewältigung ergebe sich umgekehrt ein Verbot des Konflikttransfers. Der Kreuzungsausbau und der Neubau des Südverbundes Teil III stellten im Übrigen keine notwendige Einheit dar. Auch ohne den Ausbau wäre der Knotenpunkt bis zum Prognosehorizont 2015 in der Lage, den mit dem Weiterbau des Südverbundes bis zur Zwickauer Straße verbundenen Verkehr zu bewältigen. Sein Ausbau diene vornehmlich dem Ziel, die Leistungsfähigkeit des Knotens der Belastung durch die besonders starken Verkehrsströme zwischen der Innenstadt von Chemnitz und der A 72 sowie aus der Region südlich von Chemnitz zur A 72 anzupassen. Der schalltechnischen Beurteilung lägen entgegen der Auffassung der Kläger korrekte Eingangswerte zu Grunde. Gegenüber der auf den Prognosehorizont 2010 ausgerichteten Verkehrsprognose für den Südverbund Teil III hätten sich durch Aktualisierung der Verkehrsdaten Änderungen der für das streitbefangene Vorhaben maßgeblichen, auf das Jahr 2015 ausgerichteten Prognose ergeben. Die zu Grunde gelegte Geschwindigkeit von 50 km/h auf dem Südverbund trage dem geringen Abstand der Knotenpunkte mit der Neefestraße und der Zwickauer Straße sowie dem Umstand Rechnung, dass der signalgeregelte Knotenpunkt mit der Neefestraße geschwindigkeitsdämpfend wirke. Statt der nordöstlich des Gebäudes der Kläger gelegenen Garagen, die mittlerweile wegen Baufälligkeit abgerissen worden seien bzw. abgerissen werden sollten, werde nach einer verbindlichen Zusicherung der Beigeladenen eine Schutzwand in entsprechender Höhe errichtet werden. Eine schalltechnische Untersuchung der Balkone habe ergeben, dass unter Berücksichtigung der Reflektionsanteile der Hauswände zwar an einigen Immissionspunkten eine Lärmsteigerung um 3 dB(A) zu verzeichnen sei, dort aber der maßgebende Immissionsgrenzwert von 59 dB(A) tags eingehalten werde.

Die Beigeladene schließt sich den Ausführungen des Beklagten an, stellt aber keinen eigenen Antrag.

Entscheidungsgründe

II.

Die unter der Sammelbezeichnung “Eigentümergemeinschaft Bahnstraße 53 – 59” erhobene Klage der nach Abtrennung der Verfahren BVerwG 9 A 37.05 und BVerwG 9 A 38.05 verbleibenden Kläger ist zulässig. Zwar fehlten den Prozessbevollmächtigten der Kläger bei Klageerhebung ausreichende Prozessvollmachten der Kläger zu 1 – 13; die den Prozessbevollmächtigten seitens der Klägerin zu 14 erteilte Vollmacht deckte das Klagebegehren der übrigen Kläger nicht ab, soweit damit an deren Sondereigentum anknüpfende prozessuale Ansprüche geltend gemacht wurden. Dieser Mangel ist aber durch nachträgliche Vollmachtserteilung seitens der übrigen Kläger mit rückwirkender Kraft geheilt worden (vgl. BVerwG, Zwischenurteil vom 21. Januar 2004 – BVerwG 6 A 1.04 – Buchholz 402.45 VereinsG Nr. 40 S. 75 f.).

Die Klage ist teilweise begründet. Die Kläger können zwar nicht die mit ihrem Hauptantrag erstrebte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 8. Juni 2004 verlangen, haben aber einen Anspruch auf erneute Entscheidung über die mit ihrem ersten Hilfsantrag begehrte Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Lärmschutzauflagen.

1. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss enthält keine Fehler, die die Kläger in ihren Rechten verletzen und seine Aufhebung oder zumindest die Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit rechtfertigen (vgl. § 17 Abs. 6c Satz 2 des Bundesfernstraßengesetzes – FStrG).

a) Das planfestgestellte Vorhaben verfügt über die erforderliche Planrechtfertigung. Gemessen an den Zielsetzungen des Bundesfernstraßengesetzes erweist es sich als vernünftigerweise geboten. Die ausweislich der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses mit ihm verfolgten Ziele, den Knotenpunkt Neefestraße/Südring funktionsgerecht auszubauen, um Behinderungen und Rückstaus auf den sich kreuzenden Straßen und damit verbundene Umweltbeeinträchtigungen zu vermeiden, entsprechen den generellen Zielen des Bundesfernstraßengesetzes (vgl. § 3 Abs. 1 FStrG). Gemessen an diesen Zielsetzungen besteht ein konkretes Bedürfnis für das Vorhaben. Der Knotenpunkt hat eine wichtige Funktion im Hauptstraßennetz der Beigeladenen zu erfüllen; er verknüpft die Neefestraße, die als Zubringer vom Stadtzentrum zur A 72 dient, mit dem Südring als Teil des Südverbundes Chemnitz, einer Hauptverkehrsstraße mit innerstädtischer Verteilungs- und Verbindungsfunktion. Da es ausweislich des planfestgestellten Erläuterungsberichts schon bisher in Spitzenstunden im Knotenpunktsbereich zu Rückstaus gekommen ist und eine wesentliche Verkehrszunahme prognostiziert wird, besteht ein Bedürfnis, die Leistungsfähigkeit des Knotens den steigenden verkehrlichen Anforderungen anzupassen.

b) Der Planfeststellungsbeschluss ist auch nicht mit Abwägungsfehlern behaftet, die der Anfechtungsklage zum Erfolg verhelfen. Die Kläger rügen allein unzureichende Schallschutzmaßnahmen. Mängel im Lärmschutzkonzept können jedoch grundsätzlich durch Schutzauflagen behoben werden und rechtfertigen deshalb in der Regel nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Eine Planaufhebung kommt nur in Betracht, wenn das Fehlen notwendiger Schutzauflagen ausnahmsweise so großes Gewicht hat, dass davon die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines wesentlichen Planungsteils betroffen ist (BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 – BVerwG 11 A 86.95 – BVerwGE 101, 73 ≪85≫ m.w.N.). Daran fehlt es hier; es ergibt sich kein Anhaltspunkt für die Annahme, die Planfeststellungsbehörde hätte in Kenntnis der von den Klägern gerügten Defizite im Lärmschutz – deren Vorliegen unterstellt – eine andere konzeptionelle Planungsentscheidung zum Ausbau des Knotens getroffen.

2. Die Kläger können aber beanspruchen, dass der Beklagte über die mit ihrem ersten Hilfsantrag begehrte Anordnung zusätzlicher Schallschutzmaßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu entscheidet. Dem planfestgestellten Schallschutzkonzept liegt eine Ermittlung der durch das Planungsvorhaben bewirkten Lärmsteigerung zu Grunde, die auf unzutreffenden rechtlichen Annahmen über die nach der immissionsschutzrechtlichen Regelung in den §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) i.V.m. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, erste Alternative der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) zu berücksichtigenden Lärmsteigerungsbeiträge beruht (a). Das rechtfertigt zwar noch nicht den begehrten Verpflichtungsausspruch, führt aber zur Notwendigkeit, über ergänzende Schutzauflagen neu zu entscheiden (b). Die fehlerhafte Lärmsteigerungsprognose bewirkt zugleich die Fehlerhaftigkeit der nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG gebotenen planerischen Abwägung der Lärmschutzbelange der Kläger mit der Folge, dass auch in Befolgung des planungsrechtlichen Abwägungsgebots erneut über ergänzenden Schallschutz befunden werden muss (c).

a) Das planfestgestellte Schallschutzkonzept beruht im Ausgangspunkt auf der zutreffenden Annahme, dass Ansprüche der Kläger auf Schallschutz nur unter dem Gesichtspunkt einer wesentlichen Änderung durch einen erheblichen baulichen Eingriff (§ 41 Abs. 1, § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, Satz 2 der 16. BImSchV) in Betracht kommen, also voraussetzen, dass sowohl eine im Sinne dieser Regelung relevante Lärmsteigerung eintritt als auch die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV überschritten werden. Die geplanten Schallschutzmaßnahmen sind darauf zugeschnitten, dass beide Voraussetzungen nur für das zweite und dritte Obergeschoss der Westfassade des Gebäudes Bahnstraße 53 – 59 erfüllt seien. In der zu Grunde liegenden lärmtechnischen Untersuchung ist jedoch verkannt worden, welche Lärmsteigerungen dem baulichen Eingriff zuzurechnen sind.

aa) Zutreffend hat der Beklagte das Vorhaben in lärmtechnischer Hinsicht weder als Neubau (§ 1 Abs. 1 der 16. BImSchV) noch als bauliche Erweiterung (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV), sondern als erheblichen baulichen Eingriff (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV) behandelt.

Dass das Vorhaben nicht den Neubau einer Straße betrifft, liegt entgegen der Auffassung der Kläger auf der Hand. Die planfestgestellte Baumaßnahme erstreckt sich auf einen Bereich, der schon bisher als Straße vorhanden war. Die Schaffung eines drei Ebenen umfassenden Kreuzungsbauwerks an Stelle der vorhandenen plangleichen Kreuzung ändert daran nichts. Ebenso wenig wirkt sich der nördlich anschließende Neubau des Südverbundes Teil III auf die Eigenart der hier in Rede stehenden Maßnahme aus. Die Qualifizierung dieser Maßnahme als Änderung ist nämlich nicht, wie die Kläger meinen, Ausdruck einer nach ihrer Auffassung misslungenen Abschnittsbildung. Auch bei einheitlicher Planfeststellung für die Umgestaltung des Knotenpunkts und den Weiterbau des Südverbundes wäre die unterschiedliche Einordnung beider Maßnahmen durch die Begriffswahl in § 41 BImSchG, § 1 Abs. 1 der 16. BImSchV vorgegeben.

Soweit Nr. 28 der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97, VkBl 1997, 434) die Einbeziehung eines bereits vorhandenen Straßenabschnitts in den Lärmschutzbereich einer neu zu bauenden Straße bei grundlegender Funktionsänderung des vorhandenen Straßenabschnitts (Wandel einer Sackgasse oder Anliegerstraße in eine Hauptdurchgangsstraße) vorsieht, kann diese Ausnahme hier nicht zum Tragen kommen. Zum einen betrifft sie nur den anlässlich der – hier bestandskräftig planfestgestellten – Neubaumaßnahme geschuldeten Schallschutz. Zum anderen fehlt es an einer grundlegenden Funktionsänderung des Südrings, der schon bisher wegen seiner Einbindung in eine von der Neefestraße zur Zwickauer Straße reichende Straßenverbindung den Charakter einer Durchgangsstraße hatte und dementsprechend erheblich mit Verkehr belastet war.

Bei dem Vorhaben handelt es sich auch nicht um eine bauliche Erweiterung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV. Baulich erweitert wird eine Straße nur, wenn sie zusätzliche Fahrstreifen zwischen verschiedenen Verknüpfungen mit dem Straßennetz im Übrigen erhält, nicht dagegen, wenn zusätzliche Fahrbahnebenen in einem Kreuzungsbereich geschaffen werden.

Vielmehr hat der Beklagte die Maßnahme zu Recht als erheblichen baulichen Eingriff im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV eingestuft. Ein derartiger Eingriff setzt eine bauliche Änderung voraus, die in die Substanz des Verkehrswegs eingreift und über eine bloße Erhaltungsmaßnahme hinausgeht, indem sie die Funktionsfähigkeit der Straße steigert (BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 – BVerwG 4 C 26.93 – BVerwGE 97, 367 ≪369≫). Diese Voraussetzungen sind erfüllt. In die Straßensubstanz wird vor allem im eigentlichen Kreuzungsbereich durch Schaffung mehrerer Fahrbahnebenen und Verbreiterung der Fahrspuren, daneben aber auch im Bereich des Südrings durch Anlegung eines Geh- und eines Radwegs eingegriffen. Die Änderungen steigern auch die Funktionsfähigkeit des Knotenpunkts, da sie seine Durchlässigkeit verbessern und ihn so ertüchtigen, dass er die vorhandene und zu erwartende Verkehrsbelastung besser als im bisherigen Zustand bewältigen kann.

bb) Der Planfeststellungsbehörde ist jedoch insofern ein Fehler unterlaufen, als sie bei der Beurteilung, ob der bauliche Eingriff zu einer ihn als wesentliche Änderung qualifizierenden Lärmsteigerung führt, nicht alle durch ihn ausgelösten und ihm zurechenbaren Steigerungsbeiträge berücksichtigt hat.

Anders als ein Neubau oder eine bauliche Erweiterung löst ein erheblicher baulicher Eingriff Schutzansprüche der Lärmbetroffenen nur aus, falls zu ihrem Nachteil eine relevante Erhöhung der Beurteilungspegel eintritt. Als wesentliche Änderung ist er lediglich dann anzusehen, wenn der Beurteilungspegel um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) tags oder mindestens 60 dB(A) nachts erhöht wird (§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV); außer in Gewerbegebieten bewirkt er darüber hinaus eine wesentliche Änderung, wenn ein schon bisher 70/60 dB(A) erreichender oder überschreitender Beurteilungspegel weiter erhöht wird (§ 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV). Die hier allein in Betracht zu ziehende Alternative einer Lärmsteigerung um mindestens 3 dB(A) hat der Beklagte für die Ost- und die Südfassade des Hauses Bahnstraße 53 – 59, für die die Kläger ergänzenden Schallschutz begehren, verneint. Der Vergleichsprognose, die zu diesem Ergebnis geführt hat, liegt die Annahme zu Grunde, der bis zum Prognosehorizont 2015 zu erwartende Weiterbau des Südverbundes in den Abschnitten III und V sei für den Prognose-Nullfall gleichermaßen zu berücksichtigen wie für den Planfall, die damit verknüpfte Lärmsteigerung sei also für die Beurteilung einer wesentlichen Änderung unerheblich. Dem kann nicht gefolgt werden.

(1) § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV, der für seinen Anwendungsbereich das Tatbestandsmerkmal der wesentlichen Änderung in § 41 Abs. 1 BImSchG abschließend konkretisiert (BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 – BVerwG 11 A 9.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 26 S. 19; Urteil vom 17. März 2005 – BVerwG 4 A 18.04 – DVBl 2005, 1044 ≪1045≫), stellt darauf ab, ob sich “durch” den baulichen Eingriff “der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms” in dem geforderten Maß erhöht. Welche Lärmsteigerungen in die Vergleichsprognose einzubeziehen sind, ist damit in zweifacher Hinsicht eingegrenzt.

Zum einen müssen die Steigerungen von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehen. Schutzanspruch und Änderungsmaßnahme sind also räumlich miteinander verknüpft. Schallschutz nach dieser Vorschrift wird nur im räumlichen Zusammenhang mit der Baumaßnahme gewährt. Die Formulierung in § 41 Abs. 1 BImSchG, Lärmschutz sei “bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung” zu treffen, unterstreicht diese Einschränkung. Lärmsteigerungen, die infolge der baulichen Veränderung des Verkehrswegs an anderer Stelle im Verkehrsnetz auftreten, können demgegenüber nicht anspruchsbegründend wirken (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 9.95 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 12 S. 24 f.; Beschluss vom 11. November 1996 – BVerwG 11 B 65.96 – Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 5 S. 4; Beschluss vom 26. Januar 2000 – BVerwG 4 VR 19.99 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 156 S. 38).

Zum anderen verlangt § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV einen Kausalzusammenhang zwischen dem baulichen Eingriff und der Lärmsteigerung. Bereits zu § 17 Abs. 4 FStrG a.F. hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass es für die Frage, welche Lärmbeeinträchtigungen ursächlich auf ein planfestgestelltes Vorhaben zurückzuführen sind und daher Schutzansprüche auslösen können, auf einen adäquaten Ursachenzusammenhang ankommt. Die Beeinträchtigung muss einerseits in typischer Weise mit dem Bau oder der Änderung der Straße oder deren Betrieb verbunden sein und darf andererseits nach ihrer Art als Folgewirkung der Straße nicht außerhalb aller Erfahrung liegen, insbesondere nicht ganz überwiegend durch andere Umstände bedingt sein (BVerwG, Urteil vom 17. November 1972 – BVerwG 4 C 21.69 – BVerwGE 41, 178 ≪186≫; Urteil vom 15. April 1977 – BVerwG 4 C 3.74 – BVerwGE 52, 226 ≪236≫; Beschluss vom 9. Februar 1989 – BVerwG 4 B 234.88 – BA S. 3). Diese Grundsätze sind übertragbar auf die hier in Rede stehende Fragestellung, ob das planfestgestellte Änderungsvorhaben zu relevanten Lärmsteigerungen führt. Letztlich geht es um eine Zurechnungsfrage, nämlich darum, welche Lärmsteigerungen derart mit dem Vorhaben zusammenhängen, dass der Baulastträger für sie einzustehen hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 1972 a.a.O.).

Hiernach können mittelbare Auswirkungen des Planungsvorhabens bei der Lärmsteigerungsprognose nicht ausgeklammert werden, wenn sie bei realistischer Betrachtung absehbar und maßgeblich auf die Realisierung des geplanten Vorhabens zurückzuführen sind. Für die vorhabenbedingte Umlenkung von Verkehrsströmen auf einen leistungssteigernd ausgebauten Verkehrsweg entspricht dies allgemeiner Praxis. Nichts anderes kann dann gelten, wenn räumliche Anschlussplanungen ohne die streitige Maßnahme entweder gar nicht oder zumindest nicht in der gewählten Konzeption geplant worden wären und ihrerseits Rückwirkungen auf die Verkehrsbelastung und Lärmentwicklung des von der streitigen Maßnahme umfassten Straßenteils haben. Kennzeichnend für diese Fallgestaltung ist ein enger räumlicher und konzeptioneller Zusammenhang zwischen dem nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV zu beurteilenden erheblichen baulichen Eingriff in einen Verkehrsweg und einem während des Prognosezeitraums absehbaren Weiterbau oder weiteren Ausbau dieses Verkehrswegs. Ist ein solcher Zusammenhang zu bejahen, so ist die durch den Eingriff bewirkte Erhöhung des Beurteilungspegels zu ermitteln aus der Differenz der im maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwartenden Beurteilungspegel am Immissionsort für den Zustand ohne die konzeptionell verknüpften Maßnahmen und für den Zustand mit ihnen. Auf Grund des einheitlichen Gesamtkonzepts beider Maßnahmen handelt es sich dann der Sache nach um eine in Planungsabschnitte aufgeteilte Gesamtplanung. Dieser Umstand rechtfertigt es, die durch den Neu- bzw. Ausbau des Folgeabschnitts ausgelösten Lärmsteigerungen der baulichen Veränderung des vorangehenden Abschnitts zuzurechnen. Bei einer am Gleichheitssatz orientierten Auslegung darf die Zuerkennung von Ansprüchen auf Lärmschutz nicht von der jeweiligen Abschnittsbildung abhängig gemacht werden. Abschnittsbildungen dienen dem Zweck, die vielfältigen Schwierigkeiten, die mit einer detaillierten Streckenneu- oder -ausbauplanung einhergehen, praktikabel und effektiv zu bewältigen (BVerwG, Urteil vom 26. Juni 1981 – BVerwG 4 C 5.78 – BVerwGE 62, 342 ≪353≫; Urteil vom 19. Mai 1998 – BVerwG 4 A 9.97 – BVerwGE 107, 1 ≪14≫). Dieses Anliegen hat keinen Bezug zur Schutzbedürftigkeit und Schutzwürdigkeit der Lärmbetroffenen. Es wäre deshalb nicht sachgerecht, nach Maßgabe der Abschnittsbildung zu entscheiden, ob und in welchem Umfang die Betroffenen Schallschutz erhalten.

Dieser Sichtweise kann nicht entgegengehalten werden, sie führe zu einem sachlich unangemessenen Problemtransfer von dem einen auf das andere Vorhaben, der dem Grundsatz widerspreche, die Probleme im Zuge desjenigen Vorhabens zu bewältigen, durch das sie aufgeworfen werden. Von einem Problemtransfer kann schon deshalb nicht gesprochen werden, weil im Hinblick auf den geforderten Kausalzusammenhang die Lärmsteigerung jedenfalls auch ein Problem des zu beurteilenden Vorhabens darstellt. Darüber hinaus ist zu beachten, dass – wie schon ausgeführt – nach Wortlaut und Systematik der immissionsschutzrechtlichen Regelung Bau bzw. Änderung eines Verkehrswegs und Lärmschutz räumlich miteinander verknüpft sind. Da § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 1 der 16. BImSchV keine allgemeine Pflicht zur Lärmsanierung, sondern nur zum Lärmschutz aus Anlass baulicher Maßnahmen am Verkehrsweg begründet, können Ansprüche auf Lärmschutz nach diesen Vorschriften nur dort entstehen, wo eine Straßenbaumaßnahme stattfindet. Würde die Problembewältigung dem räumlich anschließenden – gleichgültig ob vorher oder nachher planfestgestellten – Planungsabschnitt zugewiesen, so schieden Ansprüche nach der immissionsschutzrechtlichen Regelung von vornherein aus mit der Folge, dass der Lärmbetroffene auf die wesentlich schwächere Rechtsposition beschränkt wäre, die Berücksichtigung seiner Lärmschutzbelange nach Maßgabe des Abwägungsgebots (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG) beanspruchen zu können. Im Übrigen ist zu berücksichtigen, dass eine abschließende Entscheidung über die im Zuge eines Straßenausbaus vorzunehmenden Lärmschutzmaßnahmen sachgerecht nur im Zusammenhang mit der Zulassung des Ausbauvorhabens getroffen werden kann. Nur im Rahmen der Planfeststellung für den Ausbau des betreffenden Straßenabschnitts lässt sich das Ausmaß der mit dem Gesamtkonzept verbundenen Lärmbelastung bestimmen, weil diese Belastung von der Feintrassierung und sonstigen Detailgestaltung des Abschnitts abhängt. Außerdem kann die typischerweise notwendige bauliche Abstimmung der Schutzmaßnahmen auf die Umgestaltung des Verkehrswegs sachgerecht ebenfalls nur in diesem Stadium geleistet werden.

Ein zurechenbarer Kausalzusammenhang zwischen dem zu beurteilenden und einem weiteren Vorhaben wird schließlich nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Planfeststellung für das weitere Vorhaben derjenigen für das zu beurteilende Vorhaben vorangeht. Für Planungen, die auf einem einheitlichen Gesamtkonzept beruhen, ist typisch, dass die Reihenfolge ihrer Zulassung und Verwirklichung nicht strikt vorgegeben ist. Entscheidend für die Zurechnung ist nicht die zeitliche Reihenfolge der Zulassungsakte, sondern eine konzeptionelle Verknüpfung dergestalt, dass ohne das eine Vorhaben das andere nicht geplant und verwirklicht würde.

(2) Hiervon ausgehend sind in der zur Grundlage des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts gemachten lärmtechnischen Untersuchung die dem Vorhaben zurechenbaren Lärmsteigerungen nur unzureichend berücksichtigt worden. Zusätzlich zu den in Ansatz gebrachten Lärmeinträgen, die sich aus dem Ausbau des Knotens ergeben, hätten auch die Lärmeinträge, die aus der mit dem Weiterbau des Südverbundes bis zur Kalkstraße verbundenen Verkehrssteigerung resultieren, als vorhabenbedingte Lärmsteigerungen in die Vergleichsprognose eingehen müssen. Auch sie sind dem Knotenpunktsausbau zurechenbar. Beide Planungen stehen in einem engen räumlichen und konzeptionellen Zusammenhang, der den Schluss rechtfertigt, der Weiterbau des Südverbundes hänge von dem Knotenpunktsausbau ab. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 26) und im planfestgestellten Erläuterungsbericht (S. 6 und 8) ist die Ausbaumaßnahme mit mangelhafter Leistungsfähigkeit des Knotens in seinem vorhandenen Ausbauzustand begründet worden. Schon bisher sei der Knoten in den Hauptverkehrszeiten permanent überlastet. Auf Grund seiner hohen verkehrlichen Bedeutung und der prognostizierten Verkehrszunahme werde er seiner Funktion nicht mehr gerecht. Die Planung geht also davon aus, dass die Funktionsfähigkeit des Knotens schon aktuell Einschränkungen unterliegt und dass diese sich künftig noch verschärfen werden. Nach den vom Beklagten zu Grunde gelegten Verkehrsprognosen wird die Verkehrszunahme im Knoten maßgeblich vom Weiterbau des Südverbundes beeinflusst werden. Während für den Südring im Istzustand eine Verkehrsbelastung von ca. 8 500 Kfz/16 h bei einem Schwerverkehrsanteil von 4 bis 6 % ermittelt worden ist, sind für den Prognosehorizont 2015 nach Realisierung des Südverbundes bis zur Kalkstraße ca. 24 100 Kfz/24 h bei einem Schwerverkehrsanteil von 10 % prognostiziert worden. Infolge dessen steigen die Anforderungen an die Durchlässigkeit des Knotens massiv an. Kommt es – wie in der Planfeststellung vorausgesetzt – schon gegenwärtig zu Unzuträglichkeiten, die der Abhilfe bedürfen, so liegt auf der Hand, dass der Weiterbau des Südverbundes ohne den Knotenpunktsausbau nicht verantwortet werden könnte. Angesichts dessen handelt es sich bei dem Ausbau des Knotens und dem räumlich praktisch nahtlos anschließenden Weiterbau des Südverbundes nicht um nur zufällig zeitlich zusammenfallende selbständige Vorhaben, sondern um aufeinander bezogene Bestandteile eines einheitlichen Gesamtkonzepts.

Dem kann der Beklagte nicht entgegenhalten, der Knotenpunktsausbau diene vornehmlich dem Zweck, die besonders bedeutenden Verkehrsströme zwischen dem Stadtzentrum und der A 72 sowie der südlich von Chemnitz gelegenen Region und der A 72 zu bewältigen, die unabhängig vom Weiterbau des Südverbundes anfielen. Dieser Umstand mag dazu führen, dass die Ausbauplanung auch ohne die Neubauplanung gerechtfertigt wäre. Hingegen stellt er nicht umgekehrt – worauf es hier ankommt – einen adäquaten Ursachenzusammenhang zwischen dem Ausbau und dem Neubau in Frage. Denn der durch die Neubaustrecke auf den Südring gelenkte Mehrverkehr beeinflusst notwendig auch die vorgenannten Verkehrsbeziehungen. Das gilt namentlich für den Linksabbiegeverkehr vom südlichen Teil des Südrings zur Neefestraße, der sich umso mehr aufstauen und den Geradeausverkehr auf dem Südring behindern muss, je stärker der Südring insgesamt belastet ist. Angesichts dessen bildet der die Leistungsfähigkeit des Knotens steigernde und auf die mit dem Weiterbau des Südverbundes einhergehende Prognosebelastung ausgelegte Knotenpunktsausbau eine wesentliche Voraussetzung für die Fertigstellung des Südverbundes; er erweist sich damit bei wertender Betrachtung als Bestandteil einer übergreifenden Gesamtplanung.

Die mangelnde Funktionsfähigkeit des Knotens nach Realisierung des Südverbundes bis zur Kalkstraße (Südverbund Teile III und V) stellt auch der Beklagte nicht in Abrede, zieht einen Zurechnungszusammenhang zwischen dem Knotenpunktsausbau und dem Weiterbau des Südverbundes aber mit dem Argument in Zweifel, Berechnungen der Beigeladenen vom 1. September 2005 hätten ergeben, dass der Knoten nach dem Weiterbau bis zur Zwickauer Straße (Südverbund Teil III) noch hinreichend leistungsfähig bleibe. Dem kann nicht gefolgt werden. Dies gilt schon deshalb, weil die genannten Berechnungen in einem Spannungsverhältnis zu der im Planfeststellungsbeschluss und im planfestgestellten Erläuterungsbericht getroffenen Feststellung stehen, der Knotenpunkt sei bereits bisher in Spitzenstunden überlastet gewesen. Da sie nachgeschoben sind, ist nicht davon auszugehen, dass sie die unter Zurechnungsgesichtspunkten maßgebliche planerische Konzeption der Beigeladenen beeinflusst haben; dies umso weniger, als mit ihnen nicht die Aussage verbunden ist, der Verkehrsfluss im Knoten erleide durch den Weiterbau bis zur Zwickauer Straße keine Qualitätseinbußen. Unabhängig hiervon kommt es aber letztlich nicht darauf an, ob der Südverbund Teil III notfalls auch ohne den Knotenpunktsausbau ins Werk gesetzt werden könnte. Die Frage, ob ein zurechenbarer Kausalzusammenhang zwischen dem streitigen Vorhaben und weiteren Planungsmaßnahmen besteht, ob also die durch sie bewirkten Lärmsteigerungen in die Vergleichsprognose einzubeziehen sind, lässt sich für die einzelnen weiteren Vorhaben nur auf Grund einer einheitlichen Gesamtbetrachtung beurteilen, wenn diese lediglich Teile eines abschnittsweise geplanten Gesamtprojekts darstellen. Auch insoweit gilt, dass aus Gründen der Gleichbehandlung die Abschnittsbildung nicht darüber entscheiden darf, ob Lärmschutz zu gewähren ist. Werden die einzelnen Planungen von einem planerischen Gesamtkonzept getragen, so sind dem für den Weiterbau als Ganzen ursächlichen Ausbauvorhaben alle Teile des Weiterbaus zurechenbar, auch wenn einzelne von ihnen ohne das Ausbauvorhaben durchgeführt werden könnten. Dass die Teile III und V des Südverbundes ein einheitliches Gesamtprojekt bilden, unterliegt ungeachtet ihres je selbständigen Verkehrswerts auf Grund der Erläuterungen der Beigeladenen zum Planungskonzept für den Südverbund keinen Zweifeln. Demgemäß sind die Lärmeinträge, die sich aus der mit dem Weiterbau des Südverbundes bis zur Kalkstraße verbundenen Verkehrssteigerung ergeben, bei der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV vorzunehmenden Vergleichsprognose zwischen dem Nullfall und dem Planfall insgesamt nur dem Planfall zuzurechnen. Die vom Beklagten zu Grunde gelegte Vergleichsprognose ordnet sie hingegen auch dem Nullfall zu mit der Folge, dass für die Ost- und die Südfassade des Gebäudes Bahnstraße 53 – 59 nur eine weit unterhalb der 3 dB(A)-Schwelle liegende Lärmsteigerung von weniger als 1 dB(A) ermittelt worden ist.

b) Trotz des darin liegenden Mangels kann der Beklagte nicht zur Planergänzung durch Anordnung entsprechender Schutzauflagen verpflichtet werden, denn die Sache ist noch nicht spruchreif. Um festzustellen, ob sich die Lärmbelastung unter Berücksichtigung der erwähnten zusätzlichen Lärmeinträge an weiteren Teilen des Gebäudes der Kläger um mindestens 3 dB(A) erhöht, bedarf es einer erneuten Steigerungsprognose. Soweit der betreffende Wert erreicht werden und daher von einer wesentlichen Änderung auszugehen sein sollte, wird nach § 41 Abs. 2 BImSchG abwägend darüber zu entscheiden sein, ob und ggf. wie dem durch Maßnahmen aktiven Schallschutzes Rechnung zu tragen ist.

aa) Auf Grund der Angaben des Beklagten zur bisherigen Verkehrsbelegung des Südringstumpfs (ca. 8 500 Kfz/16 h mit 4 – 6 % Schwerverkehrsanteil) und der dort nach Weiterbau des Südverbundes zu erwartenden Verkehrsbelegung (24 100 Kfz/24 h mit 10 % Schwerverkehrsanteil) spricht vieles dafür, dass bezogen auf das Gebäude der Kläger an weiteren Immissionspunkten eine Lärmsteigerung um mindestens 3 dB(A) eintreten wird. Daten zum Prognose-Nullfall, die Voraussetzung für eine verlässliche Vergleichsprognose wären, sind indes bislang auf zutreffender rechtlicher Grundlage nicht ermittelt worden. Um die danach fehlende Spruchreife herzustellen, ist der Beklagte gehalten, eine neue Vergleichsprognose zu erstellen, in der die mit der Weiterführung des Südverbundes bis zur Kalkstraße verbundenen Lärmeinträge nur für den Planfall in Ansatz gebracht werden, und ggf. das Lärmschutzkonzept auf dieser Basis zu überarbeiten.

Bei der erneuten Prognose besteht hinsichtlich der weiteren Ausgangsdaten kein grundsätzlicher Korrekturbedarf.

Der Beklagte hat in seiner Klageerwiderung nachvollziehbar begründet, warum er für den Prognosehorizont 2015 von einer gegenüber der früheren, im Verfahren zum Bau des Südverbundes Teil III zu Grunde gelegten Prognose für den Planungshorizont 2010 deutlich reduzierten Verkehrsbelastung des Südrings im Planfall ausgegangen ist. Die von ihm angeführten Umstände – erwarteter Bevölkerungsrückgang, zusätzliche, entlastende Straßenverbindung zwischen Neefestraße und Zwickauer Straße – lassen eine deutliche Reduzierung der Belegungszahlen plausibel erscheinen und sind von den Klägern ebenso wenig substantiiert in Frage gestellt worden wie das verwandte Prognoseverfahren.

Desgleichen begegnet es keinen Bedenken, der Prognose bezogen auf den nördlich des Knotenpunkts gelegenen Teil des Südrings eine Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h zu Grunde zu legen. Abgesehen davon, dass schon die Hinweise des Beklagten auf den geringen Abstand zwischen den Knotenpunkten des Südrings mit der Neefestraße und der Zwickauer Straße sowie die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der Einbeziehung aller vier Arme des erstgenannten Knotenpunkts in das dortige Signalanlagenprogramm für eine entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung sprechen, hat die Beigeladene in der mündlichen Verhandlung mit Billigung des Beklagten verbindlich erklärt, eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h verkehrsrechtlich anzuordnen. Davon hat die neue Prognose auszugehen.

Soweit ein sich nordwestlich des Hauses Bahnstraße 53 – 59 längs des Südrings erstreckender Garagenkomplex in der dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zu Grunde gelegten Prognose als Schallhindernis berücksichtigt worden sein sollte, bedürfen die Ausgangsdaten ebenfalls keiner Korrektur. Denn die Beigeladene hat im gerichtlichen Erörterungstermin verbindlich zugesichert, als Ersatz für die Garagen vor Inbetriebnahme des ausgebauten Knotens eine Schallschutzwand in entsprechender Höhe und mit mindestens gleicher Abschirmwirkung zu errichten.

In der dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluss zu Grunde liegenden lärmtechnischen Untersuchung sind neben den Beurteilungspegeln für die Hausfassaden nicht noch gesondert die Beurteilungspegel für die Balkone und Dachterrassen ermittelt worden. Ob insoweit, wie die Kläger geltend machen, Schallreflektionen durch die Hausfassaden zu berücksichtigen sind, hat der Beklagte nach Maßgabe von Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV i.V.m. Kapitel 4.0 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (Ausgabe 1990 – RLS-90) zu beurteilen.

bb) Sollte sich auf Grund der Vergleichsprognose ergeben, dass für bestimmte Immissionspunkte sowohl eine wesentliche Änderung im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV als auch eine Überschreitung der nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV maßgebenden Grenzwerte zu erwarten ist, so besteht für diese Immissionspunkte Anspruch auf Lärmschutz. Der Beklagte wird dann nach § 41 Abs. 2 BImSchG darüber zu entscheiden haben, ob weitergehende Maßnahmen aktiven Schallschutzes ergriffen werden sollen oder ob und ggf. in welchem Umfang die Betroffenen stattdessen auf passiven Schallschutz verwiesen werden sollen. Die hierfür gebotene Verhältnismäßigkeitsprüfung, die den prinzipiellen Vorrang des aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen passiven Schallschutzes zu beachten hat, vollzieht sich auf Grund einer planerischen Abwägung (BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 – BVerwG 11 A 42.97 – UPR 2000, 351). Geboten ist eine differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse, die insbesondere die Zahl der Lärmbetroffenen, das Maß der Grenzwertüberschreitung und den Lärmminderungseffekt je unterschiedlicher Minderungsmaßnahmen berücksichtigt. Da die Ergebnisse der neuen Vergleichsprognose nicht hinreichend absehbar sind, können die Vorgaben für die Abwägung hier nicht weiter konkretisiert werden.

c) Aus der fehlerhaften Beurteilung der vorhabenbedingten Lärmsteigerung ergibt sich weiterhin, dass der Beklagte die Lärmschutzbelange der Kläger nicht mit dem ihnen zukommenden Gewicht in seine planerische Abwägung gemäß § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG eingestellt hat. Auf Grund dessen hat er selbst dann erneut über ergänzende Schallschutzmaßnahmen zu entscheiden, wenn eine korrekte Vergleichsprognose ergeben sollte, dass der Knotenpunktsausbau nicht an weiteren Immissionspunkten des Hauses der Kläger zu einem die Voraussetzungen einer wesentlichen Änderung erfüllenden Lärmzuwachs von mindestens 3 dB(A) führt.

aa) Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist jede mehr als nur geringfügig zunehmende Lärmbetroffenheit von Anwohnern eines auszubauenden Verkehrswegs in die Abwägung der Planfeststellungsbehörde auch dann einzustellen, wenn sie unterhalb der Schwelle der Unzumutbarkeit bleibt und deshalb keine Schutzansprüche auslöst (BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 – BVerwG 11 C 3.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 18 S. 50 m.w.N.). Der Beklagte ist ausweislich der planfestgestellten lärmtechnischen Untersuchung von der Annahme ausgegangen, der Lärm werde unter Berücksichtigung der geplanten Schutzmaßnahmen an allen für das Haus der Kläger untersuchten Immissionspunkten leicht abnehmen bzw. – in einem Immissionspunkt – gleich bleiben. Hiernach bestand kein Anlass, die Lärmschutzbelange der Kläger weitergehend in der Abwägung zu berücksichtigen und zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen zu ihren Gunsten in Erwägung zu ziehen. Unter Einrechnung der mit dem Weiterbau des Südverbundes verbundenen Lärmeinträge ergibt sich indes ein deutlich verändertes Bild; statt einer Abnahme ist zumindest teilweise eine nicht unerhebliche Zunahme der Lärmbelastung zu erwarten. Da dies verkannt worden ist, fehlt es an einer ordnungsgemäßen Abwägung der Lärmschutzbelange.

Der Mangel ist nicht nach § 17 Abs. 6c Satz 1 FStrG unerheblich. Er ist offensichtlich, weil er sich den Planunterlagen entnehmen lässt. Ihm kann auch ein Einfluss auf das Abwägungsergebnis nicht abgesprochen werden; denn nach den Umständen des Falles lässt sich nicht ausschließen, dass weitergehende Schallschutzmaßnahmen angeordnet worden wären, wenn die tatsächliche vorhabenbedingte Lärmsteigerung und der enge konzeptionelle Zusammenhang zwischen dem Knotenpunktsausbau und dem Weiterbau des Südverbundes, entlang dessen Teil III Schallschutzwände planfestgestellt sind, erkannt worden wäre.

bb) Für seine erneute Entscheidung muss der Beklagte die Lärmschutzbelange der Kläger auf Grund einer ordnungsgemäßen Vergleichsprognose neu gewichten. Soweit sich keine nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV wesentliche Steigerung ergibt, ist er grundsätzlich nicht gehindert, sich bei seiner Abwägung daran zu orientieren, dass die Verkehrslärmschutzverordnung für diesen Fall Lärmschutzansprüche versagt und damit den Nutzungskonflikt zwischen Straßenverkehr und lärmbetroffener Nachbarschaft zu Lasten letzterer entscheidet (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 a.a.O.).

Im Rahmen der Abwägung hat sich der Beklagte allerdings auch mit der Relevanz eines etwa bestehenden Lärmminderungsplans Chemnitz-Schönau auseinander zu setzen und ggf. dessen Aussagen zu berücksichtigen. Für das genannte Gebiet, zu dem der Knotenpunkt Neefestraße/Südring und der vom Knotenpunktsausbau betroffene Bereich gehören, hat die Beigeladene in der ersten Hälfte der 1990er Jahre ein Verfahren zur Erarbeitung eines Lärmminderungsplans eingeleitet. Der von einem Planungsbüro erarbeitete Planentwurf sieht u.a. eine Schallschutzwand vor, die das Gebäude Bahnstraße 53 – 59 vom Südring und dem Kreuzungsbereich abschirmen würde. Während die Kläger davon ausgehen, der Plan sei aufgestellt worden und deshalb bei späteren Fachplanungen zu beachten, machen der Beklagte und die Beigeladene geltend, das Verfahren sei nicht zu Ende geführt und eine Beschlussfassung über den Plan durch ein dafür zuständiges städtisches Gremium nicht herbeigeführt worden. Sollte – wofür wenig spricht – der Stadtrat der Beigeladenen oder ein nach Ortsrecht zuständiger Ausschuss den Plan beschlossen haben, so ist dieser bei der Abwägung zu berücksichtigen. Dies gilt unabhängig von der Frage, ob § 47a Abs. 4 BImSchG a.F., der durch seine Verweisung auf § 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG eine Berücksichtigung von Lärmminderungsplänen bei weiteren Planungen vorsah, jedoch durch Art. 1 Nr. 3 des Gesetzes vom 24. Juni 2005 (BGBl I S. 1794) aufgehoben worden ist, auf eine erneute Entscheidung noch Anwendung finden kann. Auch wenn dies nicht zutrifft, gebietet doch schon das Abwägungsgebot als solches, bestehende gemeindliche Planungen als Abwägungsmaterial zu berücksichtigen (vgl. auch die Stellungnahme des Bundesrats zu Art. 1 Nr. 5 des Gesetzentwurfs der Bundesregierung zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie, BTDrucks 15/3782 S. 41). Sollte der Lärmminderungsplan hingegen nicht beschlossen worden sein, so kommt den im Planentwurf enthaltenen Festlegungen dennoch im Wege der Selbstbindung der Verwaltung abwägungserhebliches Gewicht zu, falls der Entwurf von der Beigeladenen bei eigenen späteren Planungen als sachverständige Arbeits- und Entscheidungshilfe genutzt worden ist, wie die Kläger unter Hinweis auf Nr. 3.3.2 und 3.3.3 des Umweltberichts Chemnitz 2000 geltend gemacht haben.

3. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 VwGO, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO, § 162 Abs. 3 VwGO.