Tenor
Die Klage wird abgewiesen.
Von den Kosten des Verfahrens tragen der Kläger zu 1 6 v.H., der Kläger zu 2 2 v.H., der Kläger zu 3 46 v.H., die Klägerin zu 4 19 v.H. und der Kläger zu 5 27 v.H.
Tatbestand
I.
Die Kläger wenden sich mit ihrer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 19. Januar 2001 für den Neubau der Bundesautobahn A 20 in dem Abschnitt zwischen der Landesstraße L 92 im Westen und der Landesgrenze Schleswig-Holstein im Osten. Sie sind Eigentümer oder Pächter von landwirtschaftlich genutzten Grundstücken, von denen Teilflächen für den Straßenbau, für die Seitenentnahme oder für Kompensationsmaßnahmen in Anspruch genommen werden. Der Kläger zu 1 ist u.a. Eigentümer des Flurstücks 21/2 der Flur 1 der Gemarkung …, von dem eine Teilfläche von 1,27 ha zur Hälfte für den Straßenbau und zur Hälfte für die Verwallung benötigt wird. Das Grundstück wird von seinem Sohn, dem Kläger zu 2 genutzt, der es gepachtet hat und im Rahmen eines landwirtschaftlichen Betriebes bewirtschaftet. Auch der Kläger zu 3 ist Inhaber eines Vollerwerbsbetriebes. Teil der knapp 76 ha großen landwirtschaftlichen Nutzfläche sind die Flurstücke 24 a der Flur 1 sowie 144/32 der Flur 3 der Gemarkung …, die als Ackerland genutzt werden. Von diesen Grundstücken werden 4,1 ha bzw. 3,99 ha für Straßenbau- bzw. Kompensationszwecke in Anspruch genommen. Die Klägerin zu 4 ist Eigentümerin einer gut 50 ha großen, als Grünland, Wald und Ackerland genutzten Fläche, die bis zum Jahre 2006 an den Kläger zu 5 verpachtet ist und danach von einem Familienangehörigen bewirtschaftet werden soll. Das Grundeigentum umfasst die Flurstücke 122/9 in der Flur 1 sowie 21, 22 und 43/14 in der Flur 2 der Gemarkung …, von denen insgesamt 9,48 ha für die Straßenbaumaßnahme in Anspruch genommen werden. Der Kläger zu 5 ist Vollerwerbslandwirt. Er bewirtschaftet eine Fläche von 142 ha, die die von der Klägerin zu 4 gepachteten Grundstücke und im Übrigen Eigenland umfasst. Die Kläger erhoben im Rahmen des Anhörungsverfahrens Einwendungen, die im Planfeststellungsbeschluss zurückgewiesen wurden. Der Beklagte stellte dem Vorhabenträger anheim, den Betrieb des Klägers zu 3 zu übernehmen oder zur Vermeidung einer Existenzgefährdung Ersatzland zur Verfügung zu stellen. Er verwies die Klägerin zu 4 darauf, den Vorhabenträger um die Gestellung von Ersatzland zu bitten. Dem Kläger zu 5 gegenüber stellte er fest, dass bis zum Jahre 2006 genügend Zeit bleibe, um eine Neuorientierung des Betriebs zu planen.
Die Kläger tragen zur Begründung der von ihnen erhobenen Klage vor: Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss leide an Verfahrensfehlern. Der Beklagte sei nicht zuständig. Die Öffentlichkeit sei unzureichend beteiligt worden. Auch materiellrechtlich gebe der Planfeststellungsbeschluss Anlass zu Beanstandungen. Der Bedarfsfeststellung hafteten Mängel an. Das Vorhaben verstoße ferner gegen zwingendes Recht. Ihm stünden die Verbotsvorschriften der Naturschutzverordnung entgegen. Auch das Europäische Naturschutzrecht erweise sich als unüberwindliches Hindernis. Die Wakenitzniederung weise die Merkmale eines faktischen Vogelschutzgebietes auf, in dem Straßenbaumaßnahmen unzulässig seien. Sie erfülle auch die Voraussetzungen für eine Meldung als FFH-Gebiet. Durch den Bau einer Autobahn würden maßgebliche Gebietsteile erheblich beeinträchtigt. Das lasse das FFH-Recht nur zu, wenn es dafür zwingende Gründe gebe. Davon könne beim Planvorhaben keine Rede sein. Der Beklagte sei den Vorgaben der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung nicht gerecht geworden. Die Abwägungsentscheidung genüge nicht den rechtlichen Anforderungen. Bei der Variantenwahl seien Fehler unterlaufen. Die Nordumfahrung Lübecks habe sich als bessere Alternative aufdrängen müssen. Auch im Vergleich der Südvarianten untereinander schneide die Wahllinie nicht am besten ab. Die Belange der Landwirtschaft seien unverhältnismäßig zurückgesetzt worden. Vermeidbare Landverluste resultierten aus naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen und aus dem Verwallungskonzept. Der Schwere des Eingriffs bis hin zur Existenzgefährdung sei nicht hinreichend Rechnung getragen worden. Die Möglichkeit einer Unternehmensflurbereinigung sei nicht genutzt worden.
Die Kläger beantragen,
Der Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Er führt aus: Seine Zuständigkeit als Planfeststellungsbehörde ergebe sich aus dem Landesstraßenrecht. Die Öffentlichkeit sei im Planfeststellungsverfahren ordnungsgemäß beteiligt worden. Im Linienbestimmungsverfahren sei eine Öffentlichkeitsbeteiligung nicht geboten gewesen. Auch materiellrechtlich lasse sich der Planfeststellungsbeschluss nicht beanstanden. Es fehle nicht an der Planrechtfertigung. Die Bedarfsfeststellung biete keinen Anlass zur Kritik. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße nicht gegen zwingendes Recht. Die Naturschutzverordnung stehe der Planung nicht als unüberwindliches Hindernis im Wege. Auch das europäische Naturschutzrecht wirke nicht als Planungssperre. Die Wakenitzniederung weise nicht die Merkmale eines faktischen Vogelschutzgebietes auf. Sie genieße besonderen Schutz auch nicht als potentielles FFH-Gebiet. Die Lebensraumtypen und Tierarten, die sie beherberge, nötigten nicht zu einer Aufnahme in die Liste, die der Kommission vorzulegen sei. Der Planfeststellungsbeschluss genüge den Anforderungen des Abwägungsgebots. Die Variantenprüfung begegne keinen rechtlichen Bedenken. Die Nordumfahrung Lübecks habe außer Betracht bleiben dürfen, da sie auf die Verwirklichung eines anderen Projekts hinauslaufe. Die Wahllinie schneide unter den Südvarianten insbesondere aus ökologischen Gründen am besten ab, ohne dass sonstige Belange unverhältnismäßig zurückgesetzt würden. Der Brückenlösung sei der Vorzug vor einem Tunnelbauwerk gegeben worden, weil sie einen beträchtlich geringeren Kostenaufwand erfordere. Die privaten Belange der Kläger seien im Rahmen der Abwägung nicht zu kurz gekommen. Es sei erkannt worden, dass der landwirtschaftliche Betrieb des Klägers zu 3 durch die Flächeninanspruchnahme in seiner Existenz gefährdet werde. Austauschflächen seien angeboten, aber nicht angenommen worden. Es habe berücksichtigt werden dürfen, dass die Klägerin zu 4 die in Anspruch genommenen Flächen nicht selbst landwirtschaftlich nutze, sondern derzeit verpachtet habe. Der Kläger zu 5 werde zwar stark betroffen, es stehe jedoch Tauschland in annähernd der gleichen Größe zur Verfügung. Von einer Unternehmensflurbereinigung habe abgesehen werden dürfen. Der Planfeststellungsbeschluss genüge den Anforderungen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung.
Entscheidungsgründe
II.
A. Der Senat ist erstinstanzlich zuständig (vgl. § 5 Abs. 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Nr. 5 VerkPBG).
Die Klage ist zwar zulässig. Sie ist aber unbegründet. Die Kläger sind nicht darauf beschränkt, persönliche Belange zur Geltung zu bringen. Sie sind Eigentümer oder Pächter von Grundstücken, die für den Straßenbau sowie für naturschutzrechtliche Vermeidung- und Kompensationsmaßnahmen in Anspruch genommen werden. Da schon die Planung insoweit für sie nach § 19 Abs. 2 FStrG enteignungsrechtliche Vorwirkungen entfaltet, können sie auch sonstige Verstöße, die zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses führen, geltend machen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 1983 – BVerwG 4 C 80.79 – BVerwGE 67, 74). Die Kläger können aus den von ihnen gerügten Rechtsmängeln jedoch keine Rechtsverletzung herleiten, die dazu nötigt, den angefochtenen Verwaltungsakt aufzuheben oder den Beklagten zu einer Neubescheidung zu verpflichten.
B. Der Planfeststellungsbeschluss vom 19. Januar 2001 leidet nicht an einem Verfahrensfehler.
1. Der Beklagte war für die getroffene Entscheidung zuständig. Nach § 22 Abs. 4 FStrG bestimmen die Länder, welche Behörde für die Planfeststellung zuständig ist. § 52 Abs. 2 des schleswig-holsteinischen Straßen- und Wegegesetzes in der Fassung vom 2. April 1996 (GVOBl Schl.-H. S. 414) weist diese Aufgabe dem Beklagten zu.
2. Die Öffentlichkeit ist im Planfeststellungsverfahren nach Maßgabe des § 73 VwVfG beteiligt worden. Unschädlich ist, dass im Linienbestimmungsverfahren keine Umweltverträglichkeitsprüfung mit Öffentlichkeitsbeteiligung stattgefunden hat. Allerdings sieht § 15 Abs. 1 Satz 1 UVPG für den Regelfall vor, dass im Rahmen der Linienbestimmung die Umweltverträglichkeit, wenn auch nur nach dem jeweiligen Planungsstand des Vorhabens geprüft wird. Nach § 2 Abs. 2 VerkPBG findet diese Vorschrift im Geltungsbereich dieses Gesetzes indes nur mit der Maßgabe Anwendung, dass die Einbeziehung der Öffentlichkeit im nachfolgenden Planfeststellungsverfahren stattfindet. Diese Regelung begegnet keinen rechtlichen Bedenken. Nach Art. 6 Abs. 3 UVP-RL bestimmen die Mitgliedstaaten u.a., in welcher Weise die Öffentlichkeit angehört werden soll. Um sicherzustellen, dass der mit der UVP-RL erfolgte Zweck erreicht wird, muss die Öffentlichkeit so frühzeitig beteiligt werden, dass das Ergebnis dieses Verfahrensschrittes bei der Bewertung der Umweltauswirkungen und der Entscheidung über den Zulassungsantrag berücksichtigt werden kann. Diesem Erfordernis wird genügt, wenn die Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 9 UVPG im Rahmen der im Planfeststellungsverfahren obligatorischen Anhörung einbezogen wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Februar 1997 – BVerwG 4 VR 17.96 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 127). Einen früheren Zeitpunkt zu bestimmen, ist den Mitgliedstaaten unbenommen, von Gemeinschaftsrechts wegen aber nicht zwingend geboten.
C. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss lässt sich auch materiellrechtlich nicht beanstanden.
1. Die Kläger zweifeln ohne Erfolg die Planrechtfertigung an. Die BAB A 20 ist in dem Bedarfsplan, der dem Fernstraßenausbaugesetz als Anlage beigefügt ist, als „vordringlicher Bedarf” zeichnerisch dargestellt. Nach § 1 Abs. 2 Satz 1 FStrAbG entspricht sie damit den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG. Das bedeutet, dass nach der Wertung des Gesetzgebers unter Bedarfsgesichtspunkten eine Planrechtfertigung vorhanden ist. Die Kläger zeigen nicht auf, inwiefern diese gesetzgeberische Entscheidung Vorgaben zuwiderlaufen könnte, die sich aus dem Verfassungsrecht ergeben (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 – BVerwG 4 C 4.94 – BVerwGE 98, 339). Sie beschränken sich vielmehr auf den Einwand, dass der Verkehrsbedarf, der mit dem Planvorhaben befriedigt werden soll, nicht so hoch zu veranschlagen ist, wie es der Planfeststellungsbeschluss nahe legt. Mit dieser Begründung lässt sich die gesetzliche Bedarfsfeststellung nicht in Frage stellen. Ob der Verkehrsbedarf so schwer zu Buche schlägt, dass entgegenstehende öffentliche oder private Belange hinter seine Befriedigung zurückzutreten haben, ist nicht auf der Ebene der Planrechtfertigung zu entscheiden, sondern nach den zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätzen zu beurteilen.
2. Das Planvorhaben verstößt nicht gegen zwingendes Recht.
2.1 Die Vorschriften des europäischen FFH- und Vogelschutzrechts stehen ihm nicht entgegen. Das hat der Senat im Urteil vom heutigen Tage in der Verwaltungsrechtssache BVerwG 4 A 15.01, das als Anlage beigefügt ist, im Einzelnen dargelegt. Hierauf wird Bezug genommen.
2.2 Das Planvorhaben scheitert auch nicht an zwingenden Vorgaben des nationalen Rechts.
Allerdings werden Flächen im räumlichen Geltungsbereich der Landesverordnung über das Naturschutzgebiet „Wakenitz” vom 20. April 1999 (GVOBl Schl.-H. S. 100) in Anspruch genommen, auf denen es nach § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 der Schutzverordnung u.a. verboten ist, Straßen anzulegen. § 6 Abs. 4 der Schutzverordnung enthält zwar einen Ausnahmetatbestand. Danach gelten die Verbote der Verordnung nicht für die „nach Maßgabe des Linienbestimmungsverfahrens vom 26. Juni 1995 … gestrichelt dargestellte Trasse der Bundesautobahn A 20, sofern diese planfestgestellt wird”.
Die Trasse, die den Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses vom 19. Januar 2001 bildet, weicht freilich von dem im Linienbestimmungsverfahren vorgesehenen Verlauf ab. Der nördliche Fahrbahnrand ragt im Bereich der Wakenitzquerung geringfügig über den für die BAB A 20 freigehaltenen Korridor hinaus. Insoweit hat der Beklagte indes auf der Grundlage des § 6 Abs. 3 Satz 1 der Schutzverordnung eine Befreiung erteilt. Dies ist nach § 54 Abs. 2 Nr. 2 LNatSchG unter der Voraussetzung möglich, dass überwiegende Gründe des Gemeinwohls die Befreiung erfordern. Der Planfeststellungsbeschluss genügt diesem Erfordernis. In § 6 Abs. 4 der Schutzverordnung kommt zum Ausdruck, dass die seinerzeit bereits zur Linienbestimmung gediehene Planung der BAB A 20 Vorrang vor den Naturschutzbelangen genießt und dem Schutzzweck der Verordnung nicht entgegensteht, obwohl das Schutzgebiet durch den Bau der Autobahn durchschnitten wird. Eine Beeinträchtigung der mit der Ausweisung verfolgten Erhaltungsziele tritt nicht dadurch ein, dass die Trasse mit dem durch die Linienbestimmung vorgegebenen Korridor nicht vollständig deckungsgleich ist.
3. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss genügt den Anforderungen des in § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG verankerten Abwägungsgebots.
3.1 Der Beklagte hat nicht verkannt, dass Teil des Abwägungsprogramms auch die Alternativenprüfung ist.
a) Es lässt sich rechtlich nicht beanstanden, dass er der Nullvariante eine Absage erteilt hat. Denn es ist ein Verkehrsbedarf vorhanden, der den Bau einer Autobahn rechtfertigt. Der Beklagte prognostiziert für das Jahr 2010 eine Verkehrsbelastung, die für den Planungsraum, je nachdem, ob die B 207 verlegt und die Anschlussstelle an der B 207 alt erhalten bleibt oder nicht, zwischen 45 000 und 58 000 Kfz/24 h schwankt. Die Kläger bemängeln den Zeithorizont, der der Planung zugrunde liegt, als zu kurz bemessen. Der Gesetzgeber gibt für die Prognose der Verkehrsentwicklung indes keinen festen Zeitrahmen vor. Der Senat hat bereits im Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 A 10.95 – (Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13) darauf hingewiesen, dass Prognosen, die sich auf weit längere Zeiträume als auf zehn Jahre oder gar auf Jahrzehnte erstrecken, in erhöhtem Maße die Gefahr in sich bergen, fehlzuschlagen. Vorhersagen werden naturgemäß desto unsicherer, je weiter sie in die Zukunft weisen. Die Entscheidung des Beklagten, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, wäre nur dann zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Davon kann jedoch keine Rede sein. Es sprechen ganz im Gegenteil gewichtige Gründe dafür, gerade das Jahr 2010 als Bezugspunkt zu wählen. Diese zeitliche Anknüpfung fügt sich nahtlos in die Konzeption ein, die dem Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1879) zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen seine aktuelle Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung (BTDrucks 12/3480) zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Bundesgesetzgeber bis zum Jahre 2010 erwartet. Vor diesem Hintergrund ist es nahe liegend, wenn nicht gar geboten, bei Vorhaben, die, wie der Neubau der BAB A 20, im Bedarfsplan als vordringlicher Bedarf dargestellt sind, auf denselben Zeitpunkt abzustellen. Wird ein Vorhaben abschnittsweise verwirklicht, so kann sich der Zeithorizont nicht von Abschnitt zu Abschnitt verschieben. Schon von daher kann es nicht ausbleiben, dass der Prognosezeitraum variiert, je nachdem, ob sich die Gesamtplanung in der Anfangs- oder Schlussphase befindet.
Die Kläger stellen das Zahlenwerk des Beklagten in Frage. Das bleibt erfolglos. Die Verkehrsprognose, die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegt, beruht auf Untersuchungen, die das Ingenieurbüro IVV Aachen im Auftrag des Bundes angestellt und deren Ergebnisse es in zwei Gutachten in den Jahren 1995 und 1997 dokumentiert hat. Die einzelnen Untersuchungsschritte werden im Planfeststellungsbeschluss ausführlich dargestellt. Die Kläger untermauern ihre hieran geübte Kritik mit einem Gutachten der SSP Consult aus dem Jahre 1998, in dem die Belastung im Bereich des planfestgestellten Abschnitts für das Jahr 2010 mit 32 000 Kfz/24 h angegeben wird. Diese Prognose halten sie für weit realistischer, weil sich in ihr nach ihrer Auffassung eine neuere Entwicklung widerspiegelt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Verkehr im ehemaligen Grenzbereich zwischen der Bundesrepublik und der DDR stagniert, jedenfalls aber weniger stark zunimmt als noch zu Anfang der 90er Jahre erwartet wurde. Als insoweit geeignetes Anschauungsobjekt sehen sie die Bundesautobahn A 24 an, auf der sich der Verkehr in den entsprechenden Abschnitten in den letzten Jahren auf unter 40 000 Kfz/Tag eingependelt haben soll. Der Beklagte weist die Einwände zurück. Nach seiner Einschätzung lässt das SSP Consult-Gutachten nicht die Schlüsse zu, die die Kläger ziehen. Nach seiner Darstellung diente die im Jahre 1998 vorgelegte Studie dazu, die Möglichkeiten einer großräumigen Umfahrung der Metropolregion Hamburg zu erkunden. Das stellen die Kläger nicht in Abrede. Die Untersuchungen, die zu diesem Zweck angestellt wurden, hatten nach den Angaben des Beklagten die BAB A 20 nur insoweit zum Gegenstand, als ermittelt wurde, wie sich diese Autobahn auf den für Hamburg relevanten Abschnitt der BAB A 1 zwischen Lübeck und Zeven in Niedersachsen auswirkt. In diesem Zusammenhang war nur ein Teil des Verkehrs von Interesse, der im Raum Lübeck abgewickelt wird. Selbst wenn die derzeitige Verkehrsentwicklung auf der BAB A 24 sich als Indiz dafür werten lassen sollte, dass die Prognose der SSP Consult trotz der beschränkten Ermittlungsperspektive den zukünftigen tatsächlichen Gegebenheiten auf der BAB A 20 näher kommt als die Vorhersagen der IVV, ist ein Verkehrsbedarf vorhanden, dessen Befriedigung nicht außer Verhältnis zu den mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffen steht. Die SSP Consult geht für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung von 32 000 Kfz/24 h aus. Auch eine solche Verkehrsmenge rechtfertigt den Bau einer Autobahn. Es bedarf nicht des Nachweises, dass das Straßenbauvorhaben dazu bestimmt ist, einem drohenden Verkehrskollaps vorzubeugen. Auch unterhalb dieser Dringlichkeitsstufe dürfen Bundesstraßen, gemessen an den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG, gebaut werden.
Das Interesse, dem Verkehrsbedarf gerecht zu werden, der sich für die Zukunft abzeichnet, erhält zusätzliches Gewicht dadurch, dass eine Straßenverbindung geschaffen werden soll, der über die Grenzen Deutschlands hinaus erhöhte Bedeutung beigemessen wird. Die BAB A 20 ist Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes, das dazu dient, „den ungehinderten Zugang zu den Regionen zu gewährleisten und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt im gesamten Gebiet der Gemeinschaft zu stärken” (vgl. die Entscheidung des Rates 93/629/EWG vom 29. Oktober 1993 zur Schaffung eines transeuropäischen Straßennetzes – ABl EG Nr. L 305/11). In Anknüpfung hieran hebt die EU-Kommission in ihren Stellungnahmen vom 27. April 1995 und vom 18. Dezember 1995 zur Trebel- und zur Peene-Querung (ABl EG Nr. C 178/3 und ABl EG 1996 Nr. L 6/14) insbesondere unter Hinweis auf die durch besonders hohe Arbeitslosigkeit gekennzeichnete Lage Mecklenburg-Vorpommerns hervor, dass zur Förderung der europäischen Verkehrsinfrastruktur eine Verkehrsachse unumgänglich erscheint, über die der wirtschaftsschwache Raum im Nordosten Deutschlands mit den zentral gelegenen Gebieten der Gemeinschaft verbunden wird. Auch wenn nicht zu verkennen ist, dass die europäischen Zielvorgaben maßgeblich durch die Verhältnisse in Mecklenburg-Vorpommern bestimmt werden, lässt sich der schleswig-holsteinische Streckenabschnitt der BAB A 20 als Teil eines durchgängigen Verkehrsweges aus dem transeuropäischen Konzept nicht herausbrechen.
Die auf europäischer Ebene angestellten Bedarfsüberlegungen decken sich im Übrigen mit den Gründen, die dem Planvorhaben aus nationaler Sicht ebenfalls höchste Priorität verleihen. Der planfestgestellte Abschnitt ist Teil einer Straßenverbindung, die der Bundesminister für Verkehr im Februar 1991 im Vorgriff auf den ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan in die Liste der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” aufnahm. Welche Bedeutung diesem Projekt beigemessen wird, lässt sich daran ablesen, dass der Bund hierfür einen eigenen Haushaltstitel eingerichtet hat, der dieser Baumaßnahme gegenüber sonstigen Neu- oder Ausbauvorhaben vorrangige Beachtung garantiert. Durch den Bau der BAB A 20 sollen Voraussetzungen geschaffen werden, die es ermöglichen, einen Raum an das vorhandene Autobahnnetz anzubinden, in dem sich geografische Lagenachteile und ein schlechter Zustand der Infrastruktur überlagern. In der Rechtsprechung des Senats ist anerkannt, dass ein berechtigtes Interesse daran bestehen kann, mit dem Mittel des Straßenbaues eine strukturschwache Region zur Förderung ihrer wirtschaftlichen Entwicklung aufzuschließen (vgl. BVerwG, Urteile vom 6. Dezember 1985 – BVerwG 4 C 59.82 – BVerwGE 72, 282, vom 26. März 1998 – BVerwG 4 A 7.97 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 137 und vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – BVerwGE 112, 140).
b) Der Beklagte brauchte die Nordumfahrung Lübecks nicht ernsthaft als Alternative in Betracht zu ziehen. In der Klageerwiderung macht er unter Berufung auf die Senatsentscheidung vom 19. Mai 1998 – BVerwG 4 A 9.97 – (BVerwGE 107, 1) geltend, etwaige Nordvarianten könnten von den Klägern schon deshalb nicht diskutiert werden, weil sie im Verhältnis zum planfestgestellten Vorhaben begrifflich ein anderes Projekt darstellten. Der Senat hat die im Urteil vom 19. Mai 1998 in diesem Sinne getroffene Aussage bereits in der Entscheidung vom 18. Dezember 1998 – BVerwG 4 A 10.97 – (Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 144) relativiert und die Nordumfahrung Lübecks ergänzend auch nach Abwägungsgrundsätzen beurteilt. An diesem Ansatz ist festzuhalten. Die BAB A 20 dient konzeptionell vorrangig der Abwicklung eines weiträumigen Verkehrs. Dieser Zweckrichtung lässt sich mit der Nord- und der Südumfahrung gleichermaßen Rechnung tragen. Der in der Klageerwiderung vertretenen Auffassung, die Nordumfahrung spiele rechtlich schon deshalb keine Rolle mehr, weil mit dem östlichen Ende des in Bau befindlichen ersten Abschnitts südlich von Lübeck inzwischen unumkehrbar ein Zwangspunkt geschaffen worden sei, ist ebenfalls nicht zu folgen. Ist ein Vorhaben abschnittsweise bereits verwirklicht worden, so darf dies nicht dazu führen, dass die Alternativenprüfung fortan zu Lasten der in nachfolgenden Abschnitten Betroffenen eingeschränkt oder aus dem Abwägungsprogramm gar gänzlich ausgeblendet wird. Die Planung muss in jedem Abschnitt dem Einwand standhalten, dass eine andere Planungsvariante bei einer auf die Gesamtplanung bezogenen Betrachtung gegenüber dem der Planfeststellung zugrunde liegenden Planungskonzept vorzugswürdig ist. In vorangegangenen Teilabschnitten geschaffene Zwangspunkte erzeugen keine strikten Bindungen. Sie sind als öffentlicher Belang berücksichtigungsfähig und -bedürftig, können aber im Wege der Abwägung überwunden werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 2. November 1992 – BVerwG 4 B 205.92 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 92). Die Planfeststellungsbehörde hat dem Rechnung getragen. Sie hat sich zwar die Sichtweise zu Eigen gemacht, dass eine nördliche Trassenführung auf die Verwirklichung eines anderen Projekts hinauslaufe, hat aber „unabhängig hiervon” die Vor- und die Nachteile einer Nord- oder einer Südumfahrung einander gegenübergestellt und bewertet. Das Ergebnis, zu dem sie gelangt ist, hält einer Prüfung anhand der zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätze stand.
Die Nordumfahrung brauchte sich der Planungsbehörde schon aus ökologischen Gründen nicht als vorzugswürdige Alternative aufzudrängen. Der Beklagte weist darauf hin, dass bei einer Trassenführung im Norden Lübecks zwangsläufig Landschaftsräume durchschnitten würden, die der EU-Kommission als Vogelschutz- bzw. FFH-Gebiete gemeldet worden sind. Die Kläger stellen dies nicht in Abrede. Sie halten diesen Umstand für nicht entscheidend, weil sie der Wakenitz die Qualität eines Vogelschutz- bzw. FFH-Gebiets beimessen, das nicht weniger schutzwürdig sei als die Gebiete, die im Zuge einer Nordumfahrung beeinträchtigt werden müssten. Diese Annahme trifft aber nicht zu. Der Schutzstatus der Wakenitz bestimmt sich – wie der Senat in der Parallelsache BVerwG 4 A 15.01 dargelegt hat – nicht nach den Regelungen des Gemeinschaftsrechts. Im Übrigen schneidet die Nordumfahrung auch aus städtebaulichen und aus verkehrstechnischen Gründen schlechter ab als die Südumfahrung. Insoweit hebt die Planfeststellungsbehörde unwidersprochen hervor: Die Stadt Lübeck entwickle sich als Wohn-, Gewerbe- und Hochschulstandort hauptsächlich nach Westen und Süden. Nur die Südumfahrung sei geeignet, zur verkehrlichen Erschließung dieses Entwicklungsbereichs und zur Entlastung des untergeordneten Straßennetzes beizutragen. Werde die BAB A 20 nicht am Südrand Lübecks entlanggeführt, so sei es unumgänglich, das Problem der Süd- und Westumfahrung anderweitig zu lösen. Die BAB A 1 und die BAB A 226, deren Kapazitäten schon jetzt nahezu erschöpft seien, müssten im Falle einer Nordumfahrung zusätzlichen Verkehr aufnehmen, ohne dass dieser Mehrbelastung eine signifikante Entlastung des städtischen Straßennetzes gegenüberstehen würde. Die Kläger stellen nicht in Abrede, dass auch im Falle einer Nordumfahrung privater Grund und Boden in Anspruch genommen werden müsste. Sie heben lediglich darauf ab, dass sich die Nordvariante nicht zuletzt deshalb, weil sie kürzer wäre, voraussichtlich mit geringeren Eingriffen in das Grundeigentum verwirklichen lassen würde. Dieser Hinweis eignet sich indes vor dem Hintergrund der Gründe, die gegen diese Lösung sprechen, nicht als Beleg dafür, dass der Beklagte die Grenzen überschritten hat, die seiner planerischen Gestaltungsfreiheit durch § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG gezogen sind.
c) Die Auswahl, die der Beklagte unter den von ihm geprüften Südvarianten getroffen hat, genügt ebenfalls den Anforderungen des Abwägungsgebots.
Der Beklagte hat im Laufe des Verfahrens aus dem Kreis der vier Hauptvarianten V 4, V 5, V 7 und V 8 eine neue Variante 5 D entwickelt und in die Varianten V 7 und V 8 integriert. Als Begründung dafür, weshalb er die Varianten V 4 und V 5 ausgeschieden hat, nennt er die Erwägung, dass die Linie V 4 durch die Wulfsdorfer Heide führen und die Linie V 5 auf mecklenburgischer Seite den Naturpark Schaalsee anschneiden würde. Beide Gesichtspunkte sind geeignet, die von ihm getroffene Entscheidung zu tragen. Die Wulfsdorfer Heide ist als Vogelschutzgebiet gemeldet worden. Der Naturpark Schaalsee hat die Qualität eines Vogelschutzgebietes. Die Wahllinie trägt diesen Gegebenheiten Rechnung. Sie nimmt in optimaler Weise Rücksicht auf die Gebiete, die aus naturfachlicher Sicht besonderen Schutz beanspruchen. Sie stellt sich als Kompromisslösung dar, die den Vorgaben des Gemeinschaftsrechts gerecht wird, ohne dass die entgegenstehenden Belange unter Einschluss der Interessen der betroffenen Eigentümer und Pächter unverhältnismäßig zurückgesetzt werden. Von einer Fehlgewichtung kann insoweit schon deshalb keine Rede sein, weil die Kläger selbst einräumen, dass auch bei einer anderen Trassenführung Flächen hätten in Anspruch genommen werden müssen, die für private Zwecke genutzt werden. Eingriffe in private Rechte ggf. bis hin zur Existenzgefährdung hätten sich nicht erübrigt. Nur der Kreis der Betroffenen hätte sich verändert.
d) Unter dem Blickwinkel der Projektvariantenprüfung lässt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss ebenfalls keinen Abwägungsfehler erkennen.
Der Beklagte hat drei Möglichkeiten untersucht. Er hat die Vor- und die Nachteile einander gegenübergestellt und bewertet, die sich jeweils ergeben, wenn die Wakenitz mit Hilfe einer Brücke oder eines Tunnels gequert wird. Bei der Tunnelvariante hat er weiter danach unterschieden, ob das Bauwerk in offener Bauweise oder im Schildvortrieb hergestellt wird. Danach erweist sich die Tunnellösung im Schildvortriebsverfahren insbesondere unter ökologischen Gesichtspunkten als die günstigste Gradientenvariante. Auch ein in offener Bauweise errichteter Tunnel schneidet – ökologisch betrachtet – besser ab als eine Brücke. Bei der Tunnelvariante bedarf es quantitativ geringerer Eingriffe in Biotope als bei der Brückenlösung. Die Beeinträchtigungen sind im Bereich des Tunnelbauwerks zudem zeitlich begrenzt und mittel- bis langfristig regenerierbar. Nachteilige Standortveränderungen, Zerschneidungseffekte und Verlärmungserscheinungen beschränken sich auf die Bauphase. Das Vogelschlagrisiko ist minimal. Bei der Brückenvariante sind nachteilige Wirkungen dagegen auf Dauer vorprogrammiert. Die negativen Folgen lassen sich allerdings bis zu einem gewissen Grad durch die baulichen Vorkehrungen mindern, die der Vorhabenträger zu treffen hat. Die Wakenitzniederung kann ihrer Verbundfunktion weiterhin gerecht werden. Die Trasse ist so gewählt, dass der Talraum an der engsten Stelle gequert wird. Die Brückenkonstruktion bietet die Gewähr dafür, dass die Niederung für amphibische und für terrestrische Lebewesen durchlässig bleibt. Barrierewirkungen werden durch eine größtmögliche Spannweite von mehr als 294 m sowie eine lichte Höhe von 6 m über dem Fluss und von immerhin noch mehr als 3 m an den Widerlagern weitgehend abgemildert. Der Gefahr der Eutrophierung als Folge des unvermeidlichen Licht- und Regenschattens wird dadurch entgegengewirkt, dass das Brückenbauwerk im Bereich des Mittelstreifens auf 3 m aufgeweitet wird und als offener Spalt konzipiert ist. Einer nicht hinnehmbaren Verlärmung wird durch Lärmschutzwände vorgebeugt. Das Vogelschlagrisiko wird dadurch vermindert, dass die Lärmschutzwände im Flusssegment auf 4 m erhöht werden.
Wenn der Beklagte sich trotz der Erkenntnis, dass eine Tunnellösung insbesondere unter ökologischen Gesichtspunkten vorzugswürdig wäre, gleichwohl für die Brückenvariante entschieden hat, dann beruht dies auf Kostenüberlegungen. Das ist rechtlich im Rahmen der zu treffenden Abwägung aller Belange zu billigen. In die Entscheidung für die eine oder andere Trassen- oder Ausführungsvariante dürfen als einer von mehreren Abwägungsposten auch Kostengesichtspunkte einfließen. Denn das Interesse, den finanziellen Aufwand für den Straßenbau gering zu halten, gehört zu den öffentlichen Belangen, denen in der Abwägung Rechnung zu tragen ist (vgl. BVerwG, Urteile vom 22. März 1985 – BVerwG 4 C 73.82 – BVerwGE 71, 163; vom 28. Februar 1996 – BVerwG 4 A 27.95 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 110 und vom 9. November 2000 – BVerwG 4 A 51.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 159).
Nach den Berechnungen des Beklagten würde ein Tunnel im Schildvortrieb einen Kostenaufwand von mindestens 350 Millionen DM verursachen. Hinzu kämen jährliche Unterhaltungskosten in Höhe von 730 000 DM. Für einen Tunnel in offener Bauweise müssten mindestens 150 Millionen DM aufgewendet werden. Hier kämen jährlich 330 000 DM Unterhaltungskosten hinzu. Die Kosten für die Talraumbrücke einschließlich der Kosten für die im Bereich des Grenzstreifens geplante Grünbrücke beziffert der Beklagte demgegenüber auf weniger als 46 Millionen DM. Die Kostendifferenz, die in beiden Fällen einen dreistelligen Millionenbetrag ausmacht, übersteigt nach seiner Einschätzung jedes vernünftige Maß. Sie rechtfertigt es nach seiner Ansicht, der Brückenlösung den Vorzug zu geben. Die Kläger halten dem Beklagten vor, die Kostenrelation falsch eingeschätzt zu haben, da die Kosten für die Tunnelkonstruktion zu hoch angesetzt worden seien. Ziehe man zum Vergleich die Kosten heran, die bei anderen Tunnelbauwerken entstanden seien, so liege die Annahme nahe, dass der Beklagte von überhöhten Kostenansätzen ausgehe. Die für das konkrete Vorhaben angestellten Kostenberechnungen, in die eine Vielzahl von im Einzelnen ausgewiesenen Rechenposten eingestellt worden ist, lassen sich indes nicht allein mit dem Hinweis darauf erschüttern, dass ein geringerer Kostenaufwand sich bei anderen Bauvorhaben zur Zweckerreichung als ausreichend erwiesen habe. Selbst wenn davon auszugehen wäre, dass die vom Beklagten genannten Zahlen zu hoch gegriffen sind, würde dies dem Vorhabenträger nicht als Fehlgewichtung angelastet werden können. Die Kläger zeigen nicht auf, dass Einsparungen in Betracht kommen, die die vom Beklagten in dreistelliger Millionenhöhe genannten Beträge als Kalkulationsgrundlage ungeeignet erscheinen lassen könnten. Stehen dem für ein Brückenbauwerk veranschlagten 46 Millionen DM auch nach dem Vorbringen der Kläger Kosten gegenüber, die diesen Betrag um ein Vielfaches übersteigen, so durfte der Beklagte von der Tunnelvariante ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot Abstand nehmen.
2. Auch soweit die Kläger sich nicht nur durch die Inanspruchnahme von Grund und Boden für die Herstellung der Straße, sondern durch die Flächenverluste für Zwecke der Seitenentnahme, der Errichtung von Verwallungen und der Durchführung von Kompensationsmaßnahmen unzulässig beeinträchtigt fühlen, lässt der angefochtene Planfeststellungsbeschluss keine Fehler erkennen. Die Kläger stellen nicht in Abrede, dass der Beklagte ermittelt hat, in welchem Umfang sie insoweit jeweils von der Planung betroffen werden. Sie verkennen auch nicht, dass die durch das Eigentum oder das Pachtrecht vermittelte Rechtsposition überwunden werden kann, wenn die Verwirklichung eines Planvorhabens dem Wohl der Allgemeinheit entspricht. Sie halten indes die ihnen abverlangten Opfer für unzumutbar, da sie davon ausgehen, dass dem Beklagten Lösungsmöglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten, die für sie mit weniger schwerwiegenden Eingriffen verbunden gewesen wären. Dem folgt der Senat nicht.
a) Die Kläger sehen es als ein Versäumnis an, dass keine Unternehmensflurbereinigung auf der Grundlage des § 87 FlurbG durchgeführt worden ist. Sie räumen freilich selbst ein, dass auf die Einleitung eines solchen Verfahrens kein Anspruch besteht. Dem Vorhabenträger bleibt es unbenommen, sich anstelle einer Unternehmensflurbereinigung der anderen rechtlichen Mittel zu bedienen, die ihm zur Bewältigung der mit einem Straßenbauvorhaben verbundenen Probleme zu Gebote stehen.
b) Die Kläger stellen die Notwendigkeit der Seitenentnahme infrage. Für diese Maßnahme kann der Beklagte jedoch gute Gründe ins Feld führen. Im Planfeststellungsbeschluss wird im Einzelnen dargelegt, weshalb es im Zeitpunkt der Entscheidung unumgänglich erschien, Bodenmassen zu gewinnen, die im Niederungsbereich benötigt werden, um die Tragfähigkeit des Untergrundes zu erhöhen. Es war dem Beklagten unbenommen, sich für eine Methode zu entscheiden, die in der Vergangenheit vielfach erprobt worden ist und sich als taugliches Mittel der Untergrundbefestigung erwiesen hat, auch wenn beim Bau der BAB A 26 zwischen Stade und Hamburg eine Technik zum Einsatz kommt, die sich mit den Klägern als „schonender” einstufen lässt. Nach § 4 FStrG haben die Träger der Straßenbaulast dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Sie haben anhand der konkreten Gegebenheiten eigenverantwortlich abzuschätzen, welcher baulichen Maßnahmen es bedarf, um sicherheitsrechtlich unbedenkliche Verhältnisse zu gewährleisten (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2000 – BVerwG 4 A 51.98 – a.a.O.). Der Beklagte hat die Anwendung eines Bauverfahrens, bei dem auf einen Bodenaustausch verzichtet wird, nicht ausgeschlossen, sondern vom Ergebnis des Vergabeverfahrens abhängig gemacht. Beleg hierfür ist die Auflage 1.1.2, mit der er ein doppeltes Ziel verfolgt. Um sowohl den Interessen des Vorhabenträgers als auch den privaten Belangen Rechnung zu tragen, erscheint es ihm geboten, einerseits schon jetzt die rechtlichen Voraussetzungen für eine Seitenentnahme zu schaffen, andererseits aber die Möglichkeit offen zu halten, dass die Durchführung dieser Maßnahme unterbleibt, falls der Planungsträger im Rahmen des Vergabeverfahrens zu besseren Erkenntnissen kommen sollte. Die Genehmigung der Seitenentnahme gewährleistet zusammen mit der Auflage 1.1.2 einen rechtlich tragbaren Interessenausgleich.
c) Um die den Klägern angesonnenen Flächenverluste gering zu halten, brauchte der Beklagte auch bei den Verwallungen im Trassenbereich der geplanten Autobahn und den im landschaftspflegerischen Begleitplan aufgelisteten Kompensationsmaßnahmen keine Abstriche zu machen. Beide Anordnungen finden ihre rechtliche Grundlage in § 8 LNatschG. Das Gebot, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen, beansprucht ebenso wie das Gebot, im Falle der Unvermeidbarkeit Ausgleichsmaßnahmen zu ergreifen, Geltung als striktes Recht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 30. Oktober 1992 – BVerwG 4 A 4.92 – Buchholz 406.401 § 8 BNatschG Nr. 13). Die von den Klägern bekämpften Verwallungen sind nach dem Urteil von Fachkundigen unverzichtbar, um das Vogelschlagrisiko auf ein vertretbares Maß zu reduzieren. Auch die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind Ausdruck dessen, was rechtlich geboten ist. Sie sind nicht an beliebiger Stelle zulässig. Die mit ihnen bezweckte Kompensationswirkung lässt sich nur auf entsprechend geeigneten Flächen erzielen (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. August 1996 – BVerwG 4 A 29.95 – Buchholz 407.4 § 19 FStrG Nr. 8; Beschluss vom 10. September 1998 – BVerwG 4 A 35.97 – Buchholz 406.401 § 8 BNatschG Nr. 25). Die Kläger machen selbst nicht geltend, dass hierfür im Planungsraum besser geeignete Flächen zur Verfügung stehen. Sie zeigen auch keine Umstände auf, die den Schluss rechtfertigen, dass die Belastungen, die sich für sie daraus ergeben, dass der Beklagte in sein Kompensationskonzept Teile der von ihnen genutzten Grundstücke einbezogen hat, den durch den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gezogenen Rahmen sprengen.
d) Von der Flächeninanspruchnahme am stärksten betroffen ist der Kläger zu 3, der mit gut 8 ha 15 v.H. des von ihm bewirtschafteten Ackerlandes verliert. Nach der Einschätzung des im Planfeststellungsverfahren eingeschalteten landwirtschaftlichen Sachverständigen wiegt dieser Entzug so schwer, dass eine „Existenzgefährdung nicht ausgeschlossen werden” kann. Der Vorhabenträger hat diesen Sachverhalt zur Kenntnis genommen. Er hat angeboten, zwei Flächen, deren Größe er mit 11 bzw. 15 ha angibt, im Tauschwege zur Verfügung zu stellen. Der Kläger zu 3 will diese Grundstücke indes nur dann als Ersatzland akzeptieren, wenn der Tausch im Verhältnis 1:2 abgewickelt wird. Diese Forderung erscheint ihm deshalb angebracht, weil die ihm angebotenen Tauschflächen ca. 15 km von seiner Hofstelle entfernt sind. Der Beklagte ist der Frage, ob das Ersatzlandangebot angemessen ist, nicht weiter nachgegangen. Er hat dem Vorhabenträger im Planfeststellungsbeschluss aufgegeben, den Betrieb des Klägers zu 3 gegebenenfalls zu übernehmen, sofern nicht Ersatzflächen in ausreichendem Umfang zur Verfügung gestellt werden können. Diese Vorgehensweise genügt den rechtlichen Anforderungen. Die Planungsbehörde muss ein Planvorhaben, für das sich gewichtige Gemeinwohlgründe ins Feld führen lassen, nicht allein deshalb aufgeben, weil die Verwirklichung bei einzelnen zur Gefährdung oder gar zur Vernichtung der wirtschaftlichen Existenzgrundlage führen kann. Sind derart weitreichende Folgen zu besorgen, so ist ihnen dadurch Rechnung zu tragen, dass sie mit dem ihnen zukommenden erheblichen Gewicht in die Entscheidung eingehen. Ist allerdings bereits im Stadium der Planfeststellung absehbar, dass sich eine Existenzgefährdung durch die Gestellung von Ersatzland abwenden lässt, so ist dies ein Umstand, der geeignet ist, das Gewicht der für den Betroffenen nachteiligen Wirkungen entsprechend zu mindern (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 – BVerwG 4 A 18.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 146). Dies gilt erst recht, wenn ein Betroffener ihm zumutbare Ersatzlandangebote ablehnt (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni 1995 – BVerwG 4 C 4.94 – a.a.O.).
Lassen sich die Probleme nicht schon im Planfeststellungsverfahren dadurch einvernehmlich entschärfen, dass geeignete Ersatzflächen bereitgestellt oder fest zugesagt werden, so darf die Planungsbehörde eine etwaige Exitenzgefährdung oder -vernichtung in Kauf nehmen, wenn die mit der Planung verfolgten Ziele so bedeutsam sind, dass sie selbst derart schwere Folgen rechtfertigen (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. März 1999 – BVerwG 4 A 31.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 150). Die Klärung der Frage, welche Möglichkeiten verbleiben, um den Betroffenen gegebenenfalls vor den aus planerischer Sicht hinnehmbaren einschneidenden Wirkungen des Planvorhabens letztlich doch noch zu bewahren, kann sie dem nachfolgenden Enteignungsverfahren überlassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Januar 2001 – BVerwG 4 A 13.99 – Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16). Der Beklagte hat sich im Falle des Klägers zu 3 für diesen Weg entschieden. Die Bereitstellung von Ersatzland ist eine der Formen, in denen eine Enteignungsentschädigung gewährt werden kann. Auch die Übernahme gehört unter bestimmten Voraussetzungen zu den Modalitäten des Entschädigungsrechts, wenn ein Grundstück nur zum Teil enteignet werden soll, das Restgrundstück aber nicht mehr in angemessenem Umfang baulich oder wirtschaftlich genutzt werden kann.
Vor ähnliche Folgeprobleme wie der Kläger zu 3 sehen sich der Kläger zu 1 als Eigentümer und der Kläger zu 2 als Pächter des für den Straßenbau und für Verwallungen teilweise in Anspruch genommenen Flurstücks 21/2 der Flur 1 der Gemarkung … nicht gestellt. Ihnen geht lediglich eine Teilfläche von 1,27 ha verloren. Nach einem vom Beklagten eingeholten Gutachten „steht außer Frage”, dass hierdurch keiner von beiden „in Existenznot gerät”. Gleiches gilt für den Kläger zu 5. Auch er gerät durch das Planvorhaben nicht in eine prekäre Situation. Allerdings verliert er von den Grundstücken, die er von der Klägerin zu 4 gepachtet hat, eine Fläche, die mit 9,48 ha durchaus beträchtlich zu Buche schlägt. Gleichwohl kann von einer Existenzgefährdung keine Rede sein. Der Vorhabenträger hat ihm Ersatzflächen angeboten, die mit einer Größe von über 8 ha den Verlust nahezu aufwiegen. Eine Einigung ist bisher freilich nicht erzielt worden. Selbst wenn sich die Grundstücksverhandlungen zerschlagen sollten, hält sich die ihm auferlegte Belastung in Grenzen. Die in Anspruch genommenen Flächen stehen ihm nicht auf Dauer zu Verfügung. Er müsste sie nach Ablauf der Pachtzeit im Jahre 2006 voraussichtlich ohnehin räumen, da die Klägerin zu 4 ihr Interesse bekundet hat, das Anwesen nach Beendigung des Pachtverhältnisses wieder in Familienregie zu übernehmen und zu bewirtschaften. Im Übrigen trifft der planungsbedingte Flächenverlust den Kläger zu 5 deshalb nicht übermäßig hart, weil ihm weiterhin eine landwirtschaftliche Nutzfläche von mehr als 130 ha verbleibt.
Der Beklagte hat auch die Belange der Klägerin zu 4 zutreffend gewürdigt. Er hat berücksichtigt, dass die Klägerin auf die Erhaltung ihres an den Kläger zu 5 verpachteten rund 50 ha großen Anwesens derzeit nicht existentiell angewiesen ist, gleichwohl aber ein Interesse daran hat, vor Flächeneinbußen bewahrt zu bleiben. Zwar haben sich nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung die Pläne der Tochter zerschlagen, einen selbständigen landwirtschaftlichen Betrieb aufzubauen, doch lässt sich nicht ausschließen, dass die derzeit noch verpachteten Flächen in Zukunft von einem anderen Familienmitglied bewirtschaftet werden. Der Beklagte hat die Klägerin im Planfeststellungsbeschluss auf die Möglichkeit verwiesen, im Enteignungsverfahren die Gestellung von Ersatzland zu beantragen. Zu weiteren Vorkehrungen bestand im Planfeststellungsverfahren kein Anlass. Im Falle der Klägerin nötigten wirtschaftliche Erwägungen nicht zu einer sofortigen Klärung. Bis 2006 sind die landwirtschaftlich nutzbaren Flächen ohnehin an den Kläger zu 5 verpachtet. Eine Übernahme zu einem früheren Zeitpunkt käme selbst dann nicht in Betracht, wenn die Verwirklichung des Planvorhabens unterbliebe. Da über etwaige Nutzungsabsichten von Familienangehörigen noch keine Klarheit besteht, ist die Klägerin nicht darauf angewiesen, dass für sie schon jetzt Ersatzland bereitgestellt wird.
D. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 und § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.
Unterschriften
Paetow, Berkemann, Halama, Rojahn, Jannasch
Fundstellen