BVerwG Urteil vom 11.01.2001 - 4 A 13.99 (veröffentlicht am 11.01.2001) | Haufe TVöD Office Premium | Öffentlicher Dienst

Entscheidungsstichwort (Thema)

Planfeststellung. Planrechtfertigung. Netzverknüpfung. Ersatzland. Lärmschutz. Beurteilungspegel. Lkw-Anteil. Geschwindigkeit. Straßenoberfläche

Leitsatz (amtlich)

1. Das Bereitstellen von Ersatzland als eine besondere Art der enteignungsrechtlichen Entschädigung muss in der Planfeststellung grundsätzlich nicht abschließend erörtert und beschieden werden.

2. „Geeignete projektbezogene Untersuchungsergebnisse” gem. Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV müssen auf ausreichenden empirischen Erkenntnissen beruhen, aus denen in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation gezogen werden. Eine mathematisch „zwingende” Beweisführung ist dagegen nicht erforderlich.

3. Die Regelung in der 16. BImSchV in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (Ausgabe 1990) – RLS 90 – über die höchste zugrunde zu legende Geschwindigkeit (Pkw 130 km/h; Lkw 80 km/h) ist mit höherrangigem Recht vereinbar.

4. Die Berücksichtigung eines Korrekturwerts „DStrO” von –2 dB(A) nach der Fußnote zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV für die Verwendung des lärmmindernden Straßenbelags „Splittmastixasphalt, 0/8 und 0/10 ohne Absplittung” begegnet keinen Bedenken.

5. Ein bereits vorhandener Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung dürfen zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt (vgl. Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 9.95 – BVerwGE 101, 1). Bei der für diesen Maßstab vorzunehmenden Gesamtbewertung darf eine künftig geringere Verkehrsbelastung auf einer vorhandenen Bundesstraße, zu deren Entlastung eine Autobahn errichtet wird, berücksichtigt werden.

Normenkette

FStrG § 17 Abs. 1; BNatSchG § 8 Abs. 3, 9; 16. BImSchV § 3

Tenor

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens entsprechend ihrem Anteil an dem festgesetzten Gesamtstreitwert.

Tatbestand

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken vom 4. Februar 1999 für die Bundesautobahn A 71 in dem 17 km langen südlichsten Abschnitt zwischen Schweinfurt und Pfersdorf. Die A 71 soll Erfurt über Suhl mit den fränkischen Zentren Schweinfurt und Würzburg verbinden. Sie ist Teil der so genannten Y-Lösung, zu der ab der Gabelung bei Suhl auch die A 73 nach Coburg und Bamberg zählt. Das Planvorhaben wurde vom Bundesminister für Verkehr im Februar 1991 im Vorgriff auf den ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan als eines der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” bestimmt. In dem Bedarfsplan, der dem Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1875) als Anlage beigefügt ist, ist sie (unter der damaligen Bezeichnung A 81) als „Vordringlicher Bedarf” zeichnerisch dargestellt.

Die Kläger sind zum Teil in ihrem Eigentum (Kläger zu 1 bis 6), zum Teil mittelbar von der Planung betroffen.

Am 7. März 1994 wurde ein Raumordnungsverfahren u.a. auf der Grundlage einer Umweltverträglichkeitsstudie mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen, dass die „Wahllinie Ost” mit näher beschriebenen Maßgaben den Erfordernissen der Raumordnung entspreche. In weitgehender Übereinstimmung mit diesem Trassierungsvorschlag beantragte das Straßenbauamt Schweinfurt mit Schreiben vom 5. Oktober 1995, das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Pfersdorf-Schweinfurt durchzuführen. Die Planunterlagen lagen in den betroffenen Gemeinden im Zeitraum zwischen Ende Oktober 1995 und Anfang Januar 1996 aus.

Sämtliche Kläger erhoben Einwendungen gegen das Vorhaben. Die erhobenen Einwendungen wurden in der Zeit vom 8. bis zum 24. Mai 1996 erörtert. Das Straßenbauamt Schweinfurt änderte aufgrund des Ergebnisses des Anhörungsverfahrens seine Pläne ab. Die insoweit einschlägigen Planunterlagen wurden erneut ausgelegt. In der Zeit vom 30. Juli bis zum 10. August 1998 fand ein erneuter Erörterungstermin statt.

Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. Februar 1999 enthält zahlreiche Auflagen und ordnet Beweissicherungsmaßnahmen an. Die Einwendungen der Kläger werden zurückgewiesen. In den Entscheidungsgründen wird u.a. ausgeführt:

Die A 71 sei zur besseren Wirtschafts- und Verkehrsverflechtung von Nordbayern und Württemberg mit dem zentralen Bereich von Thüringen, zur besseren Erreichbarkeit des Thüringer Waldes als Erholungsgebiet, zur regionalen Erschließung und zur Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes vernünftigerweise geboten. Zwar sei bei mehreren Landwirten – darunter den Klägern zu 1 bis 4 – eine Existenzgefährdung anzunehmen, dies gebiete jedoch nicht den Verzicht auf den Straßenbau. Das Vorhaben sei auch mit den Erfordernissen des Lärmschutzes vereinbar. Auch die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege seien nicht geeignet, die für die Planung sprechenden Belange aufzuwiegen. Es sei keine Variante einschließlich der „Null-Variante” erkennbar, die gegenüber der Planfeststellungslinie vorzugswürdig wäre.

Die Kläger tragen zur Begründung ihrer Klage vor:

Für den Bau einer Autobahn fehle es am Bedarf. Die zu einer geringeren Lärmbelastung führende Alternativtrasse GT hätte nicht abgelehnt werden dürfen. Die Existenzgefährdung der Kläger zu 1 – 4 sei nicht ausreichend in die Abwägung eingestellt worden. Die Kläger zu 5 und 6 wenden sich gegen die Inanspruchnahme ihrer Grundstücke für den Straßenbau sowie für Renaturierungsmaßnahmen; sie sind der Auffassung, die Belange des Naturschutzes würden gegenüber denjenigen der landwirtschaftlichen Betriebe überbewertet. Mehrere Kläger halten die angeordneten Lärmschutzmaßnahmen für unzureichend. Der Kläger zu 13 bemängelt eine Fehleinschätzung der Hochwassergefahr für sein Grundstück.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken vom 4. Februar 1999 aufzuheben.

Die Kläger zu 8–12 beantragen ferner hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zum aktiven, hilfsweise passiven Schallschutz zu ergänzen und für den Kläger zu 11 zusätzlich den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zur Entschädigung für die Verlärmung von Außenwohnbereichen zu ergänzen.

Der Kläger zu 13 beantragt ferner hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zum Schutz des klägerischen Grundstücks vor Hochwassergefahren zu ergänzen, z.B. durch Erhöhung der wasserdichten Wanne.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er verteidigt den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss.

Der Oberbundesanwalt hat sich am Verfahren nicht beteiligt.

Entscheidungsgründe

II.

A. Das Bundesverwaltungsgericht ist nach § 5 Abs. 1 Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz (VerkPBG) im ersten und letzten Rechtszug zuständig. Die Planung betrifft ein Vorhaben, das unter § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG fällt.

Die Einwendungen der Kläger gegen die erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts sind unbegründet. Die beantragte Verweisung des Rechtsstreits an den Bayerischen Verwaltungsgerichtshof kommt nicht in Betracht.

Nach § 2 Nr. 29 der FernverkehrswegebestimmungsVO vom 3. Juni 1992 (BGBl I S. 1014) ist die „A 81 zwischen der Landesgrenze Thüringen und der A 70 bei Schweinfurt” ein Fernverkehrsweg im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG. Entgegen der Ansicht der Kläger hat der Bundesminister für Verkehr mit dieser Bestimmung die ihm in § 1 Abs. 2 VerkPBG erteilte Ermächtigung, die Fernverkehrswege zwischen den neuen Bundesländern (vgl. § 1 Abs. 1 Satz 1 VerkPBG) und den nächsten Knotenpunkten des Hauptfernverkehrsnetzes des übrigen Bundesgebietes zu bezeichnen, nicht überschritten. Mit dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz verfolgt der Gesetzgeber im Hinblick auf den verfassungsrechtlichen Auftrag, bundesweit gleiche Lebensverhältnisse zu schaffen, das Ziel, in den neuen Bundesländern so schnell wie möglich eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur aufzubauen und das so zu bildende Verkehrsnetz an das der alten Länder anzubinden. Die Kläger meinen, den nächst erreichbaren Knotenpunkt auf bayerischem Gebiet bilde die B 279, die Fulda mit Bamberg verbindet, zumindest aber die B 19.

§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG stellt indes vor dem Hintergrund der allgemeinen Zielsetzungen des Gesetzgebers nicht auf einen beliebigen Knotenpunkt ab. Vielmehr ist vom Hauptverkehrsnetz her zu bestimmen, welcher Knotenpunkt der nächstgelegene ist. Bundesautobahnen weisen die in § 1 Abs. 3 FStrG bezeichneten besonderen Merkmale auf und bilden ein übergeordnetes zusammenhängendes Netz. Diesem System entspricht es im Normalfall, einen als Autobahn konzipierten Verkehrsweg mit dem vorhandenen Autobahnnetz zu verknüpfen. Dem steht nicht entgegen, dass es sich um eine in erster Linie regional bedeutsame Autobahn handelt. Die Entscheidung des Verordnungsgebers ist daher nicht zu beanstanden.

Ebenso wenig bestehen rechtliche Bedenken gegen die Entscheidung des Gesetzgebers, dem Bundesverwaltungsgericht die erstinstanzliche Zuständigkeit in derartigen Verfahren zu übertragen. Hiervon gehen der erkennende Senat und der für das Eisenbahnrecht zuständige Senat des Bundesverwaltungsgerichts in ständiger Praxis aus. Auch die Kläger haben keinen Grundsatz des Verfassungsrechts benennen können, der dieser Zuweisung entgegenstehen könnte. Keinen Bedenken begegnet, dass das Bundesverwaltungsgericht dadurch auch Landesrecht auszulegen und anzuwenden hat (Senatsurteil vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – zum Abdruck in BVerwGE vorgesehen).

B. Die zulässigen Klagen sind nicht begründet.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an inhaltlichen Fehlern, die Rechte der Kläger verletzen könnten.

1. Entgegen der Ansicht der Kläger fehlt es der planfestgestellten Autobahn nicht an der Planrechtfertigung. Die A 71 ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der nach § 1 Abs. 1 Satz 2 des Fernstraßenausbaugesetzes – FStrAbG – in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1878) dem Gesetz als Anlage beigefügt ist, als vordringlicher Bedarf ausgewiesen. Nach § 1 Abs. 2 FStrAbG entspricht sie damit den Zielsetzungen des § 1 Abs. 1 FStrG. Das bedeutet, dass nach der gesetzgeberischen Wertung unter Bedarfsgesichtspunkten eine Planrechtfertigung vorhanden ist (vgl. auch das Urteil des Senats vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – zum nördlich anschließenden Abschnitt Pfersdorf – Münnerstadt). Das Vorhaben ist im Übrigen auch im Leitschema des transeuropäischen Verkehrsnetzes enthalten (vgl. die Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, ABl. 1996 Nr. L 228/1).

Die Kläger bemängeln in erster Linie, dass der Bedarfsplan aus dem Jahre 1993 nicht gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG überprüft und fortgeschrieben worden sei. Eine derartige Überprüfung hätte nach ihrer Ansicht auch zu einer inhaltlich veränderten Einschätzung geführt. Denn seit der Wiedervereinigung sei der Verkehr in weiten Bereichen der vorhandenen B 19 wieder zurückgegangen.

Dem ist nicht zu folgen. Zwar steht die nächste Fortschreibung noch aus. Die A 71 ist jedoch im Jahre 1999 in das Investitionsprogramm des Bundesministers für Verkehr, Bau und Wohnungswesen aufgenommen worden und dieser hat mit Schreiben vom 20. Juli 1999 an das zuständige Bayerische Ministerium dem Bau der A 71 im hier betroffenen Abschnitt zugestimmt. Anhaltspunkte dafür, dass die dem Bundesminister gemäß § 4 Satz 1 FStrAbG aufgegebene Überprüfung, ob weiterhin ein Bedarf zu bejahen ist, zu einem negativen Ergebnis geführt haben oder führen könnte, bestehen also nicht.

Im Übrigen übersehen die Kläger, dass der Bedarfsplan nicht dadurch automatisch gegenstandslos wird, dass die Prüfung, ob ein Anpassungsbedarf besteht, nicht innerhalb des Zeitrahmens des § 4 Satz 1 FStrAbG stattgefunden hat. Wie aus § 4 Satz 2 FStrAbG erhellt, ist die Anpassungsentscheidung vielmehr dem Gesetzgeber vorbehalten. Diese Regelung schließt es, solange der Gesetzgeber an einer vom ihm getroffenen Bedarfsfeststellung festhält, im Regelfall aus, sich über einen Bedarfsplan allein deshalb hinwegzusetzen, weil der Gesetzgebungsakt, der ihm zugrunde liegt, deutlich mehr als fünf Jahre zurückliegt. Zweifel daran, ob die gesetzliche Regelung weiterhin Geltung beansprucht, sind allenfalls dann angebracht, wenn sich die Verhältnisse in der Zwischenzeit so grundlegend gewandelt haben, dass sich die ursprüngliche Bedarfsentscheidung nicht mehr rechtfertigen lässt (BVerwG, Urteil vom 18. Juni 1997 – BVerwG 4 C 3.95 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131 = NVwZ–RR 1998, 292). Das wird jedoch angesichts der gesetzgeberischen Entscheidungsprärogative ein eher seltener Fall sein. Vorliegend ist hierfür nichts ersichtlich. Bei einer Fortschreibung wäre vielmehr auch zu berücksichtigen, dass wichtige Teile der A 71 Schweinfurt-Erfurt in Thüringen entweder fertig gestellt oder bereits im Bau sind. Das Bedürfnis nach einer durchgehenden Autobahnverbindung hat sich demgemäß noch verdichtet.

2. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss genügt den in § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG normierten Anforderungen des Abwägungsgebots.

a) Durch die Trassenauswahl werden Rechte der Kläger nicht verletzt. Sie rügen, dass die Planfeststellungsbehörde sich nicht für die Trasse GT (auch mit B.A.U. bezeichnet) entschieden hat, die weiter westlich als die planfestgestellte Trasse verläuft und bei der Anschlussstelle Schweinfurt/Niederwerrn an die in Nord-Süd-Richtung verlaufende A 7 anschließt.

aa) Der Planfeststellungsbeschluss führt hierzu zunächst aus, mit dieser Anbindung an die A 7 stehe die Trasse nicht im Einklang mit den verbindlichen Vorgaben des Bundesgesetzgebers. Hierfür spricht in der Tat, dass der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen eine Verknüpfung der neu zu errichtenden Autobahn A 71 (damals noch als A 81 bezeichnet) mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden A 70 vorsieht (vgl. die Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. November 1993, BGBl. I S. 1878). Zwar ist der Bedarfsplan als globales und grobmaschiges Konzept nicht detailgenau. Die in ihm festgestellte Netzverknüpfung darf jedoch nicht ignoriert werden (vgl. das Urteil des Senats vom 12. Dezember 1996 – BVerwG 4 C 29.94, BVerwGE 102, 331 ≪343 f.≫). Dafür, dass es sich auch vorliegend um einen derartigen Fall einer bereits vom Gesetzgeber vorgegebenen Netzverknüpfung handelt, spricht, dass die Variante mit einem Anschluss an die A 7 sich nicht nur auf das örtliche Straßennetz auswirken, sondern Verkehrsmengen auf eine andere Bundesautobahn lenken würde. Insbesondere der von Nordosten auf der A 71 das Wirtschaftszentrum Schweinfurt anstrebende Verkehr würde bei der Variante GT die vorhandene A 7 in Anspruch nehmen müssen oder dem Ziel der Entlastung des vorhandenen Verkehrsnetzes zuwider weiterhin die nachgeordneten Straßen unter Einschluss insbesondere der B 19 und der B 286 benutzen. Die unterschiedliche Netzverknüpfung ist auch nicht nur von untergeordneter Bedeutung für die Gesamtkonzeption. Vielmehr haben die Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung überzeugend dargelegt, dass die A 7 als eine der großen „Magistralen” in Nord-Süd-Richtung eine andere Funktion für den überregionalen Verkehr wahrzunehmen hat, als die in Ost-West-Richtung verlaufende A 70 und die als Regionalautobahn eingestufte A 71.

bb) aaa) Davon abgesehen hat die Planfeststellungsbehörde unabhängig von der gesetzlichen Bedarfsfeststellung die Alternative GT eingehend geprüft und bewertet; sie ist zu dem Ergebnis gelangt, die Alternative weise auch in Bezug auf die berührten Einzelbelange derartig große Nachteile auf, dass sie gegenüber der Planfeststellungslinie keinesfalls als vorzugswürdig erscheinen oder auch nur naheliegen könne. Sie hat im Planfeststellungsbeschluss eingehend dargelegt, welche Überlegungen sie bewogen haben, sich gegen die Alternativtrasse GT zu entscheiden: Aufgrund der verbleibenden hohen Verkehrsbelastung auf der B 19 wäre deren zusätzlicher Ausbau in diesem Bereich unausweichlich. Damit würden sowohl die an der B 19 liegenden Ortschaften als auch bislang nicht berührte Orte von erheblichen Lärmemissionen betroffen. Ferner bewirke die Alternativtrasse auf deutlich größerer Länge eine Neuzerschneidung bislang relativ unbelasteter Landschaftsräume. Auch wasserwirtschaftliche Belange würden stärker betroffen. Dagegen fielen die von den Befürwortern der Alternative behaupteten Kostenvorteile nicht ins Gewicht.

Dem halten die Kläger entgegen, in Wahrheit bestehe der Ausbaubedarf für die B 19 nicht, die Lärmbelastung im Bereich der B 19 werde deutlich abnehmen, dafür berühre die Alternativtrasse erheblich weniger Siedlungsgebiete. Das Vorbringen der Kläger beruht auf einer Reihe eigener Bewertungen sowie Einschätzungen über den Folgebedarf – beispielsweise den Ausbau der B 19 – und mag aufzeigen, dass die Planfeststellungsbehörde rechtmäßigerweise auch zu einem anderen Abwägungsergebnis hätte gelangen können. Dies macht die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde jedoch nicht rechtswidrig. Denn eine Planfeststellungsbehörde handelt nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Trassenführung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn sich ihr diese Lösung als die vorzugswürdige hätte aufdrängen müssen (vgl. Senatsurteile vom 25. Januar 1996 – BVerwG 4 C 5.95 – BVerwGE 100, 238 ≪249 f.≫ und vom 20. Mai 1999 – BVerwG 4 A 12.98 –, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 154, stRspr). Dies ergibt das Vorbringen der Kläger nicht. Vielmehr müssen auch sie im Grundsatz einräumen, dass die Alternativtrasse zum erstmaligen Durchschneiden bisher unberührter Landschaftsteile führt und Belange des Wasserschutzes erheblich mehr betrifft als die planfestgestellte Lösung.

bbb) Die Planfeststellungsbehörde hat auch nicht verkannt, dass § 50 BImSchG bereits unterhalb der in § 41 BImSchG bezeichneten Lärmschwelle im Rahmen der nach § 17 Abs. 1 FStrG gebotenen Abwägung unter Lärmschutzgesichtspunkten die Funktion einer Abwägungsdirektive zukommt (BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 – BVerwG 4 CN 5.98 – BVerwGE 108, 248 ≪253≫). Davon abgesehen wird im Planfeststellungsbeschluss hervorgehoben, dass für die Siedlungsgebiete an der A 71 trotz deutlich höherer Verkehrsbelastung keine massive Verschlechterung im Vergleich zu der bestehenden Lärmsituation eintrete, da die Autobahn im Vergleich zur parallel verlaufenden B 19 von den Siedlungsgebieten abrücke und aktive sowie passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen seien. Bei einer Gesamtlänge des Abschnitts von 17 km seien über eine Strecke von 2,2 km aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich und vorgesehen. Es verblieben dann allerdings drei Anwesen, die aus technischen oder aus Gründen des Entstehens unverhältnismäßiger Kosten lediglich passiven Lärmschutz erhielten; hierzu zähle das Grundstück des Klägers zu 11, wobei auch dort der Tagwert eingehalten werden könne, so dass der Außenwohnbereich nicht betroffen sei.

Das Vorbringen der Kläger ergibt nicht, dass ihr Interesse, von dem durch die Autobahn verursachten Straßenverkehrslärm verschont zu werden, angesichts der für die planfestgestellte Trasse sprechenden Erwägungen von der Planfeststellungsbehörde unangemessen hintangestellt worden wäre. Die Kläger bemängeln insbesondere, dass sich die Trasse „slalomartig” zwischen den Ortschaften hindurch bewege, während die von ihnen favorisierte Alternativtrasse weniger Ortschaften berühre bzw. lediglich entlang von Gewerbegebieten geführt werde. Der Inhalt der Akten lässt jedoch keinen Zweifel daran aufkommen, dass die Problematik der Planfeststellungsbehörde bewusst war und sie alle nach Lage der Dinge maßgeblichen Gesichtspunkte in ihre Abwägung eingestellt hat. Sie durfte bei ihrer Abwägung auch berücksichtigen, dass zum einen die vorhandene B 19, die ebenfalls ortsnah geführt ist, entlastet werden soll und zum anderen die von den Klägern favorisierte Trasse auf deutlich größerer Länge eine Neuzerschneidung bislang relativ unbelasteter Landschaftsräume herbeiführen und wasserwirtschaftliche Belange deutlich stärker betreffen würde. Entgegen der Auffassung der Kläger war die Planfeststellungsbehörde nicht gehalten, sich bei der Trassenführung an den Lärmschutzwerten der DIN 18005 zu orientieren, die im Städtebau bei der Bestimmung der zumutbaren Lärmbelastung als grober Anhalt herangezogen zu werden pflegen, nach Lage der Dinge im Rahmen des § 50 BImSchG aber durchaus überschritten werden dürfen.

Die Trassenentscheidung der Beklagten wäre auch dann nicht zu beanstanden, wenn der Vortrag der Kläger hinsichtlich der Lärmberechnungen im Einzelnen – worauf unten näher eingegangen wird – zutreffen würde. Zwar würde sich dadurch wohl der Kreis derjenigen, denen ein Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen zusteht, erhöhen. Dies würde die Grundentscheidung der Planfeststellungsbehörde für die ausgewählte Trasse jedoch nicht in Frage stellen.

b) Die privaten Belange der Kläger sind zutreffend erkannt, gewichtet und in der Konkurrenz mit gegenläufigen Belangen berücksichtigt worden.

Dies gilt auch, soweit bei den Klägern zu 1 – 6 jeweils Teile ihres Grundeigentums für die planfestgestellte Trasse in Anspruch genommen werden sollen.

aa) Bei den Klägern zu 1 – 4 ist die Planfeststellungsbehörde von einer Gefährdung der Existenz ihrer landwirtschaftlichen Betriebe ausgegangen.

Sie hat zunächst die allgemeinen Kriterien, bei deren Vorliegen eine Existenzgefährdung bejaht werden kann, auf der Grundlage des Senatsbeschlusses vom 31. Oktober 1990 – BVerwG 4 C 25.90 – ≪juris≫, eingehend dargelegt. Hiergegen sind Bedenken weder vorgetragen noch ersichtlich. Sie hat sodann die Frage einer Existenzgefährdung für die in Betracht kommenden Kläger geprüft und ist hinsichtlich der Kläger zu 1 – 4 zu dem Ergebnis gelangt, von einer solchen sei auszugehen, obwohl Ersatzland zur Verfügung steht und teilweise den Klägern angeboten worden ist.

aaa) Am stärksten betroffen ist der Kläger zu 1. Bei ihm entsteht mit rund 2,5 ha (2,05 ha Eigentum und 0,4 ha Pachtland) der größte Flächenentzug unter allen Einwendungsführern. Bei der Eigentumsfläche entspricht es einem Anteil von 13,5 %, bei der Pachtfläche von 2,75 %. Der Betrieb wirtschaftet ökologisch. Die Schwierigkeiten bei der Vermarktung von Erzeugnissen auf Flächen, die an stark befahrenen Straßen liegen, hat die Planfeststellungsbehörde gesehen und in ihre Beurteilung eingestellt. Der Planfeststellungsbeschluss geht ferner davon aus, dass der Projektträger nach Lage und Bonität auch für einen Bio-Betrieb geeignete Flächen als Ersatz anbieten und einen finanziellen Ausgleich für die Ertragsminderung während der Umstellungszeit auf biologischen Anbau leisten könne. Hierfür referiert die Planfeststellungsbehörde eingehend die in Einzelheiten voneinander abweichenden Einschätzungen des Straßenbauamts, des Amts für Landwirtschaft und des Klägers über die betroffenen Grundstücke und eine als Wertausgleich in Betracht kommende Geldleistung. Sie gelangt sodann zu dem Ergebnis, angebotenes Ersatzland müsse lediglich grundsätzlich, d.h. von der Qualität, Quantität und Lage im Ganzen betrachtet, zu einem Ausgleich geeignet sein. Wertunterschiede seien finanziell auszugleichen. Unter diesen Umständen sei es für sie zwar nicht nachvollziehbar, dass der Kläger das Ersatzlandangebot vehement abgelehnt habe, sie sehe aber keinen Anlass, es von sich aus im Planfeststellungsbeschluss bindend festzuschreiben. Es bleibe bei der Möglichkeit einer gütlichen Einigung im Entschädigungsverfahren.

Der Kläger führt hierzu aus, darin liege keine ausreichende Abwägung, da das Ersatzlandangebot unzureichend sei. Auch seine Pachtflächen hätten bei der Prüfung der Existenzgefährdung einbezogen werden müssen, da ein Landwirt wie er auf diese angewiesen sei.

Der Planfeststellungsbeschluss begegnet jedoch keinen rechtlichen Bedenken und verletzt keine Rechte des Klägers. Droht eine Existenzgefährdung, so ist dies ein Umstand, der im Rahmen der Abwägung berücksichtigt werden muss (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 – BVerwG 4 A 18.98 – Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 146). Dies hat die Planfeststellungsbehörde getan. Dabei spielt es in diesem Zusammenhang keine entscheidende Rolle, ob lediglich der Entzug von eigenen Flächen oder auch der Verlust von Pachtflächen zu der Gefahr beitragen. Im Übrigen ist das Bereitstellen von Ersatzland eine besondere Art der enteignungsrechtlichen Entschädigung, die in der Planfeststellung grundsätzlich nicht abschließend erörtert und beschieden werden muss. §§ 19 und 19a FStrG weisen sie vielmehr dem nachfolgenden Enteignungsverfahren zu. Davon abgesehen lässt sich auch nicht feststellen, dass die Planfeststellungsbehörde bei der in Einzelheiten unterschiedlichen Bewertung der in Betracht kommenden Grundstücke durch die Fachbehörden und den Kläger von einem im Grundsatz fehlerhaften Sachverhalt ausgegangen wäre. Die weiteren Einzelheiten konnte sie, da eine Einigung bislang nicht möglich war, dem Enteignungsverfahren überlassen.

Entsprechendes gilt bei den Klägern zu 3 und 4; auch zu ihren Gunsten wurde eine Existenzgefährdung unterstellt. Ihnen wurde ebenfalls ein Ersatzlandangebot unterbreitet, das sie als ungeeignet und unzumutbar abgelehnt haben.

bbb) Der Kläger zu 2 beabsichtigte ohnehin eine Teilaussiedlung. Die hierfür vorgesehenen Flächen werden jetzt für die Autobahn benötigt. Er hat nunmehr einen anderen Standort zugewiesen bekommen. Der Planfeststellungsbeschluss nimmt auch bei ihm eine Existenzgefährdung an.

Der Kläger rügt, die geplante Teilaussiedlung sei nicht hinreichend berücksichtigt worden. Ferner sei ihm kein Ersatzland angeboten worden. Die Planfeststellungsbehörde hat sich jedoch eingehend mit der Teilaussiedlung auseinandergesetzt. Sie war nicht gehalten, im Planfeststellungsbeschluss über Ersatzland zu befinden.

bb) Bei den Klägern zu 5 und 6 werden jeweils Flächen sowohl für die Autobahn selbst als auch für Ersatzmaßnahmen (Renaturierung der Wern) in Anspruch genommen.

Der Planfeststellungsbeschluss gelangt zu dem Ergebnis, es sei im Rahmen der Abwägung zugunsten der im öffentlichen Wohl stehenden Maßnahme zu entscheiden. Dies gelte auch für die landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen. Zur Erreichung des angestrebten Zwecks stehe kein gleich wirksames, die Rechte der betroffenen Grundstückseigentümer nicht oder weniger fühlbar beeinträchtigendes Mittel zur Verfügung.

Die Kläger rügen, die Renaturierungsmaßnahmen führten zu Ertragsausfällen. Es sei sinnvoller, Böden heranzuziehen, die von schlechterer landwirtschaftlicher Qualität seien. Die Belange des Naturschutzes seien überbewertet worden.

Auch insoweit begegnet der Planfeststellungsbeschluss keinen rechtlichen Bedenken. Bei dem Zugriff auf einzelne Grundstücke bedarf es allerdings einer Verhältnismäßigkeitsprüfung, die sich auf sämtliche Elemente des Übermaßverbots erstreckt (BVerwG, Urteil vom 1. September 1997 – BVerwG 4 A 36.96 – BVerwGE 105, 178 ≪185≫). Der Vortrag der Kläger gibt jedoch nichts dafür her, dass dieser Grundsatz verletzt sein könnte. Sie tragen nicht vor, dass ihre Grundstücke für eine ökologische Aufwertung ungeeignet sein oder andere Grundstücke besser geeignet sein könnten (vgl. hierzu BVerwG, Gerichtsbescheid vom 10. September 1998 – BVerwG 4 A 35.97 –, NVwZ 1999, 532-535 = Buchholz 406.401 § 8 BNatSchG Nr. 25 = NuR 1999, 103-106). Auch gegen die grundsätzliche Entscheidung der zuständigen Behörden, als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen die Wern und ihre Nebenbäche zu renaturieren, werden weder Bedenken geltend gemacht noch lassen sie sich erkennen.

c) Auch hinsichtlich der Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege ist die im Planfeststellungsbeschluss getroffene Abwägungsentscheidung rechtlich nicht zu beanstanden.

aa) Die Planungsbehörde hat im Rahmen der nach § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG gebotenen Abwägungsentscheidung den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei der Ermittlung des Abwägungsmaterials ausreichend Rechnung getragen und ihnen das Gewicht beigemessen, das ihnen gebührt.

Die Kläger wenden zunächst ein, es dürften nicht nur die tatsächlich beanspruchten Flächen berücksichtigt werden, vielmehr sei einzubeziehen, dass durch die Lärm- und sonstigen Immissionen ein weitaus größeres Maß an Naturzerstörung erfolge. Demgegenüber ist hervorzuheben, dass der Landschaftspflegerische Begleitplan einschließlich seiner Ergänzungen ebenso wie der Planfeststellungsbeschluss auch die mittelbare Beeinträchtigung straßennaher Biotope zugrunde gelegt hat.

Zum anderen kritisieren sie die Heranziehung der von den Bayerischen Ministerien des Innern und für Landesentwicklung und Umweltfragen gemeinsam erarbeiteten „Grundsätze für die Ermittlung von Ausgleich und Ersatz nach Art. 6 und 6a BayNatSchG bei staatlichen Straßenbauvorhaben”. Danach sind für bestimmte dort näher umschriebene Eingriffsarten je nach Intensität des Eingriffs Flächen für den Ausgleich oder Ersatz vorzusehen, deren Umfang nach bestimmten Faktoren zu bemessen ist. Dieses Vorgehen ist nicht zu beanstanden. Weder Bundesrecht noch bayerisches Landesrecht schreiben die Anwendung bestimmter näher definierter Maßstäbe vor (vgl. Senatsurteil vom 23. April 1997 – BVerwG 4 NB 13.97 – Buchholz 406.401 § 8 a BNatSchG Nr. 4). Es besteht kein Anlass, anzunehmen, die als Kompromiss zwischen den für den Straßenbau und den Naturschutz zuständigen Ministerien zustande gekommenen Grundsätze sähen eine quantitativ oder qualitativ grundsätzlich unzureichende Bewertung des Eingriffs und der Ausgleichsflächen vor. Dem steht auch nicht entgegen, dass von anderer Seite, insbesondere von Naturschutzverbänden, abweichende Bewertungen bevorzugt werden. Das Gesetz sieht gerade keine fachliche Konkretisierung durch Verordnung oder Technische Anleitung vor, wie das in anderen Regelungen des Umweltrechts der Fall ist (vgl. z.B. § 48 BImSchG). Im Übrigen stellen die genannten Grundsätze nur eine Handreichung für die Bewertung der vom Eingriff betroffenen und der für eine Ausgleichsmaßnahme oder eine Ersatzmaßnahme vorgesehenen Flächen dar und entbinden die Behörden nicht von einer weiteren Ermittlung und Bewertung aller maßgeblichen Umstände im Einzelfall. Dies ist – wie die eingehenden Darstellungen im Landschaftspflegerischen Begleitplan und im Planfeststellungsbeschluss zeigen – vorliegend auch nicht verkannt worden.

bb) Die Kläger rügen ferner, die Planfeststellungsbehörde unterscheide nicht in der rechtlich gebotenen Weise zwischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Sie berufen sich hierzu auf das Urteil des Senats vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 –. Der Senat hat dort eingehend die Anforderungen beschrieben, die Art. 6 a Abs. 2 Satz 1 BayNatSchG (= § 8 Abs. 3 BNatSchG) an die Entscheidung über den erforderlichen Ausgleich nicht vermeidbarer Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft stellt und die zur Untersagung des Vorhabens führen können.

Anders als in dem dem genannten Urteil zugrunde liegenden Sachverhalt unterscheidet der Landschaftspflegerische Begleitplan hier jedoch deutlich zwischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Dies gilt sowohl für die zunächst vorgesehenen Maßnahmen N 1 bis N 4, die eine Renaturierung der Wern und eine Aufforstung vorsehen, als auch die später vorgenommenen Floristischen und Faunistischen Ergänzungen zum Landschaftspflegerischen Begleitplan, durch die weitere Maßnahmen N 5–N 10 vorbereitet werden. Bei der Maßnahme N 1 ist nochmals eine weitere Differenzierung in der Weise vorgenommen worden, dass einige der von dieser Maßnahme übernommenen Funktionen teils als Ausgleich und teils als Ersatz eingestuft worden sind. Dies ist indes unschädlich. Die Unterscheidung lässt sich mit einem umfassenden funktionellen Ansatz erklären, den die Vertreter der Beklagten in der mündlichen Verhandlung näher erläutert haben. Die Maßnahme N 1 besteht dann aus einem Maßnahmenbündel, das Ausgleichsfunktionen erfüllt (Ziffern 2-6) und einem weiteren, das lediglich Ersatzfunktionen wahrnimmt (Ziffern 1, 7 und 8). Die Versiegelung intensiv genutzter Flächen (Ziff. 1), der Verlust des Biotopwerts infolge Verkleinerung (Ziff. 7) und die mittelbare Beeinträchtigung straßennaher Biotope durch Lärm und Schadstoffeinträge (Ziff. 8) werden danach als Eingriffe eingestuft, die durch Ersatzmaßnahmen zu kompensieren sind, da ein Ausgleich nicht möglich sei. Diese naturschutzfachliche Einordnung ist aus rechtlicher Sicht nicht zu beanstanden. Im Übrigen kommt es ohnehin nicht auf die Einordnung durch die Verfasser des Landschaftspflegerischen Begleitplans und Maßnahmenverzeichnisses oder die für sie tätigen Berater an, sondern auf diejenige der Planfeststellungsbehörde, der die gebotene Abwägung obliegt. Vorliegend hat die Planfeststellungsbehörde allerdings keine vom Landschaftspflegerischen Begleitplan abweichende Zuordnung vorgenommen.

Auch der Planfeststellungsbeschluss unterscheidet im Grundsatz zwischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Die Planfeststellungsbehörde referiert sehr eingehend und zutreffend die zu Ausgleich und Ersatz – hier in der Definition des Art. 6 a Abs. 3 BayNatSchG – in der Rechtsprechung aufgestellten Grundsätze. Sie gelangt dann allerdings zu dem Ergebnis, dass die Grenzziehung vielfach fließend sei und führt aus, dies lege es nahe, „auf die fachlich wenig gesicherte Unterscheidung zwischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen bei deren Bemessung zu verzichten und den Umfang von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in ähnlicher Weise zu ermitteln”. Diese Formulierung lässt (ebenso wie einige andere Textpassagen) sowohl eine Interpretation dahingehend zu, dass damit den vom Senat im genannten Urteil vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 – aufgestellten Anforderungen entsprochen worden ist, als auch dass die Behörde bei der ihr obliegenden Abwägung doch nicht ausreichend zwischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen unterschieden hat. Der Senat kann jedoch letztlich dahingestellt lassen, ob der vorliegende Planfeststellungsbeschluss insoweit an einem Mangel leidet. Denn sowohl die einzelnen Eingriffe als auch die Ausgleichsmaßnahmen einerseits und die Ersatzmaßnahmen andererseits sind qualitativ und quantitativ eingehend und ohne erkennbaren rechtlich erheblichen Fehler beschrieben und bewertet worden. Auf der Grundlage dieser Feststellungen gelangt der Senat zu dem Ergebnis, dass die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege vorliegend gegenüber den für das Straßenbauvorhaben sprechenden Gründen nicht gem. § 8 Abs. 3 BNatSchG im Range vorgehen, so dass ein unterstellter Mangel bei der Abwägung nicht von Einfluss auf das Abwägungsergebnis gewesen ist (vgl. § 17 Abs. 6 c Satz 1 FStrG; zu dessen Anwendbarkeit siehe wiederum das genannte Senatsurteil vom 27. Oktober 2000). Denn auch eine Abwägung, in die die im Landschaftspflegerischen Begleitplan detailliert dargestellten Ausgleichsmaßnahmen ohne den unterstellten Fehler eingeflossen wären, wäre zu keinem anderen Ergebnis gelangt. Daher kommt es auch nicht darauf an, ob es entsprechend der Auffassung der Landesanwaltschaft Bayern in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ebenso vertretbar gewesen wäre, die der Wernnaturierung dienenden Maßnahmen als Ausgleichsmaßnahmen einzustufen.

3. Auch die von den Klägern zu 8–12 hilfsweise gestellten Anträge, mit denen sie eine Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Auflagen zum aktiven, hilfsweise zum passiven Schallschutz erstreben, sowie das weitere Begehren des Klägers zu 11, mit dem er Auflagen zur Entschädigung für die Verlärmung von Außenwohnbereichen erreichen möchte, bleiben ohne Erfolg. Ihrem Vortrag, mit dem sie die Lärmberechnungen des Beklagten rügen, ist nicht zu folgen.

a) In erster Linie bemängeln die Kläger den zugrunde gelegten Lkw-Anteil zwischen 22.00 und 6.00 Uhr.

Nach § 3 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Anlage 1 zu berechnen. Diese sieht vor, dass die maßgebende stündliche Verkehrsstärke M und der maßgebende Lkw-Anteil p mit Hilfe der der Planung zugrunde liegenden prognostizierten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) nach Tabelle A berechnet werden, sofern keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im Prognosezeitraum zur Ermittlung

der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke M (in Kfz/h)
des maßgebenden Lkw-Anteils p (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) in % am Gesamtverkehr

für den Zeitraum zwischen 22.00 und 6.00 Uhr als Mittelwert über alle Tage des Jahres herangezogen werden können.

Tabelle A sieht für Bundesautobahnen einen maßgebenden Lkw-Anteil von 45 % vor. Der Planfeststellungsbeschluss gelangt demgegenüber zu dem Ergebnis, es könne hier ein niedrigerer Wert zugrunde gelegt werden, und zwar für den nördlichen Teilabschnitt (bis zur Anschlussstelle der B 303 westlich Schweinfurt) von 24 % und den südlichen Teilabschnitt von 26 %. Er stützt sich dabei auf mehrere Gutachten von Prof. Kurzak, der die Verkehrsuntersuchungen für die A 71 (und A 73) durchgeführt hat, die auch für die Notwendigkeit eines Autobahnbaus herangezogen wurden. Dieses Vorgehen ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Anlage 1 der 16. BImSchV erlaubt ausdrücklich das Heranziehen geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse. In diesem Fall sind die in Tabelle A genannten Werte nicht anzuwenden. Gegen diese Differenzierung sind rechtliche Bedenken nicht ersichtlich. Es ist sachgerecht, Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde nicht an Werte zu binden, die auf bundesweiten Erfahrungen und Berechnungen beruhen, sondern ihnen die Auswertung von Untersuchungen zu ermöglichen, die den örtlichen Besonderheiten, der zu erwartenden Verkehrsstruktur und anderen Faktoren Rechnung tragen. Führen diese Untersuchungen zu einer niedrigeren Lärmbelastung, als sie in Anlage 1 genannt ist, darf die Planfeststellungsbehörde diese ihrer weiteren Rechtsanwendung zugrunde legen. Ein Anspruch auf Heranziehen der höheren Werte, die insoweit als Ersatzwerte anzusehen sind, besteht dann nicht. Hiervon ist der Senat bereits in seinem Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 A 10.95 – (Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 13) ausgegangen.

Nach übereinstimmenden Erläuterungen des Straßenbauamts und eines Vertreters des Landesinstituts für Umweltschutz in der Erörterungsverhandlung vom 14.5.1996 geht der Nachtwert von 45 % in der 16. BImSchV auf Auswertungen einer manuellen Zählung aus dem Jahr 1970 zurück. Grundgedanke sei gewesen, Lkw-Anteile festzusetzen, die an mindestens 85 % des jeweiligen Straßennetzes nicht erreicht werden. Spätere Erhebungen hätten ergeben, dass die Lkw-Anteile dabei deutlich überschätzt worden seien und erhebliche regionale Unterschiede bestünden.

Die Berechnungen des Gutachters stellen vor diesem Hintergrund ein geeignetes projektbezogenes Untersuchungsergebnis im Sinne der Anlage 1 zur 16. BImSchV dar.

Der Gutachter hat eine Tabelle vorgelegt, bei der die Gesamtbelastung der A 71 zwischen Schweinfurt und der Grenze zu Thüringen nördlich von Mellrichstadt von 37.800 bis 19.200 Kfz/24 Std. reicht. Diese Zahlen wurden von ihm unter Verwertung mehrerer örtlicher Besonderheiten ermittelt. Hierzu gehören unter anderem die Lage von Gewerbegebieten und die Berufspendlerzahlen. Er hat hierzu in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat ergänzend erläutert, die A 71 werde aus mehreren Gründen nur eingeschränkt Lkw-Fernverkehr von der A 7 und der A 9 übernehmen. Die genannten großen Nord-Süd-Magistralen hätten eine gänzlich andere Funktion im Verkehrssystem als die A 71. Diese Überlegung erscheint auch dem Senat plausibel. Sie steht im Einklang mit der – im Zusammenhang mit der Frage der Planrechtfertigung – von allen Beteiligten übereinstimmend bejahten Erkenntnis, dass die mit dem kleinsten für Autobahnen vorgesehenen Querschnitt geplante A 71 im Wesentlichen die Funktion einer Regionalautobahn wahrnehmen soll und nur eingeschränkt zur Entlastung der vorhandenen Nord-Süd-Autobahnen beitragen wird. Ferner sei im Raum Schweinfurt mit einem weitaus höheren Anteil an Berufspendlern zu rechnen, als in den weiter nördlich gelegenen bayerischen Abschnitten der A 71. Daraus ergebe sich, dass im Bereich der höchsten absoluten Belastung (zwischen Bad Kissingen und der Anschlussstelle zur B 303 bei Schweinfurt) der Lkw-Anteil am niedrigsten liege (24 %), während er nördlich von Mellrichstadt bei der geringsten absoluten Belastung am höchsten sei (38 %). Auch insoweit erscheint es dem Senat durchaus plausibel und nachvollziehbar, dass die absolute Verkehrsmenge in der Nähe des Wirtschaftsraums Schweinfurt höher ist, während umgekehrt der (relative) Lkw-Nachtanteil in einem absolut weniger befahrenen Teilstück deutlich höher liegen kann. Dabei ist zu beachten, dass der Lkw-Anteil lediglich einen relativen Wert darstellt, der nur zusammen mit den absoluten Zahlen Eingang in die Lärmberechnung findet.

Der Gutachter hat ferner erläutert, wie er aus den bei allen 140 Dauerzählstellen in Bayern sowie von 9 Zählstellen in Thüringen gewonnenen Verkehrszahlen eine Formel entwickelt hat, mit der er das Verhältnis zwischen dem Lkw-Anteil in 24 Stunden und dem Lkw-Anteil zwischen 22.00 und 6.00 Uhr ermittelt. Hierbei handelt es sich um ein Verfahren, bei dem eine bestimmte Menge von ermittelten Werten durch eine Kurve abgebildet und durch eine Formel dargestellt wird.

Gegen dieses Vorgehen wenden sich die Kläger. Sie rügen im Wesentlichen, es handele sich nicht um eine Formel, deren Zustandekommen mathematischen Gesetzmäßigkeiten genüge. Damit verkennen sie jedoch die Anforderungen, die an eine „geeignete projektbezogene Untersuchung” zu stellen sind.

Nach § 3 der 16. BImSchV in Verbindung mit Anlage 1 ist der Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der dort im Einzelnen aufgeführten Werte zu berechnen. Die verwerteten Daten, Tabellen, Korrekturwerte etc. beruhen auf den bislang hierzu gewonnenen Erfahrungen. Die Möglichkeit, bestimmte Werte auf der Grundlage geeigneter projektbezogener Untersuchungsergebnisse heranzuziehen, soll ebenfalls Erfahrungswissen nutzbar machen. Daher ist es erforderlich, aber auch ausreichend, entsprechende Erkenntnisse empirisch zu ermitteln, auszuwerten und in wissenschaftlich korrekter Weise Schlussfolgerungen für die zu beurteilende Situation zu ziehen. Dagegen muss das erarbeitete Erfahrungswissen nicht zugleich mathematisch zwingende Schlussfolgerungen erlauben. Dies ist in vielen auf empirischen Erkenntnissen beruhenden Wissenschaften ohnehin selten möglich. Sachverhalte, die selbst nicht mathematischen Gesetzmäßigkeiten folgen, können auch nicht mit Hilfe einer aus solchen Gesetzmäßigkeiten ableitbaren Formel ausgedrückt werden.

Vorliegend hat der Gutachter die Daten von Dauerzählstellen auf Autobahnen ausgewertet. Auch nach der eingehenden Erörterung dieser Verfahrensweise in der mündlichen Verhandlung hat der Senat keine Anhaltspunkte dafür erkennen können, dass andere besser geeignete Erkenntnismöglichkeiten zur Verfügung gestanden hätten oder dass dem Gutachter bei der Auswertung ein beachtlicher Fehler unterlaufen wäre. Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, dass die Zählgeräte im Grenzbereich kaum eine exakte, absolut fehlerfreie Unterscheidung zwischen Lkws über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht und anderen Fahrzeugen vornehmen könnten und daher eine erhebliche Fehlerquote hinzunehmen sei, zeigen sie selbst die Grenzen der exakten empirischen Ermittlung auf. Damit wird jedoch nicht belegt, dass die Untersuchung als solche unwissenschaftlich und für eine Prognose der zu erwartenden Verkehrslärmbelastung untauglich sei oder nicht dem Stand der Erkenntnis zum Zeitpunkt der Untersuchung entsprochen habe. Der Gutachter hat dargelegt, dass nicht gänzlich auszuschließende Messungenauigkeiten innerhalb eines Toleranzrahmens liegen, der sich auf die zu ermittelnden Lärmgrenzwerte nicht auswirkt.

Der Gutachter hat sodann versucht, eine Regel aufzustellen, die das Verhältnis zwischen dem ermittelten Lkw-Anteil in 24 Stunden und dem ermittelten Lkw-Anteil nachts möglichst genau wiedergibt. Er hat hierfür den Weg einer die Werte möglichst annähernd wiedergebenden Kurve und einer dieser Kurve entprechenden Formel gewählt. Dabei hat der Gutachter eine Abhängigkeit gesucht, bei der möglichst viele Messwerte (ca. 80 %) eingeschlossen werden, die Kurve also zugunsten der Lärmbetroffenen auf der sicheren Seite liegt. Damit bedient er sich einer unbedenklichen, in vielen auf empirischen Erkenntnissen beruhenden Wissenschaften gebräuchlichen Methode. Es versteht sich von selbst, dass diese Kurve korrekt ermittelt sein muss. Aus der Verwendung einer mathematischen Formel folgt aber nicht zugleich, dass auch die aus dem Erfahrungswissen gewonnene Regel selbst mathematisch zwingend sein müsste, wie dies den Klägern vorzuschweben scheint. Wenn die Erfahrungswerte keine derart „zwingende” Schlussfolgerung erlauben, ist sie auch rechtlich nicht gefordert. Der Senat hatte daher auch keinen Anlass, dem Beweisantrag der Kläger zu entsprechen, und ein Sachverständigengutachten darüber einzuholen, dass die vom Gutachter für eine projektbezogene Untersuchung vorgelegte Untersuchung „nicht dem Stand der Wissenschaft entspreche”.

Der Gutachter hat dem Senat in einem nach der mündlichen Verhandlung am 21. Dezember 2000 eingegangenen Schreiben noch mitgeteilt, wie er seit Vorliegen der Jahresmittelwerte für das Jahr 1999 (Mitte 2000) nunmehr vorgehe. Er habe auch seine Kurve nochmals weiterentwickelt, so dass sie die gewonnenen Meßwerte praktisch einhülle. Dieses Schreiben gibt dem Senat keine Veranlassung, die mündliche Verhandlung nochmals zu eröffnen. Denn für die rechtliche Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses kommt es auf den Zeitpunkt seines Erlasses an; später gewonnene Daten konnte und brauchte er nicht zu berücksichtigen. Die Ausführungen des Gutachters geben im Übrigen keinen Hinweis darauf, dass die 1999 ermittelten Werte zu wesentlich anderen Erkenntnissen geführt hätten. Auch der Umstand, dass er seine Methode inzwischen weiter entwickelt hat, ändert nichts an der Rechtmäßigkeit des im Februar 1999 ergangenen Planfeststellungsbeschlusses, denn dadurch wird die seinerzeit vorgenommene Untersuchung nicht fehlerhaft. Es bleibt dem Beklagten allerdings unbenommen, für die Grundstücke der Kläger neue Berechnungen anzustellen und zu überprüfen, ob unter Verwendung dieser für die Betroffenen etwas günstigeren Vorgehensweise in einzelnen Fällen Entschädigungen für passiven Schallschutz in Betracht kommen.

b) Ferner bemängeln die Kläger, dass den Lärmberechnungen nach der 16. BImSchV Geschwindigkeiten von 130 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw zugrunde gelegt worden sind. Dabei werde nicht ausreichend berücksichtigt, dass die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nach der Lebenserfahrung nicht immer eingehalten würden. Außerdem sei die StVO seit Erlass der 16. BImSchV dahin gehend geändert worden, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h sich jetzt nicht mehr auf Lkw von mehr als 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht erstrecke, sondern nur noch für Lkw von mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht gelte.

Das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde entspricht der 16. BImSchV. Diese verweist für Straßen auf ihre Anlage 1. Dort wird wiederum auf die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, Ausgabe 1990 – RLS-90 – Bezug genommen. Danach werden durch die Korrektur D(v) von 100 km/h abweichende zulässige Höchstgeschwindigkeiten berücksichtigt (RLS-90 Nr. 4.4.1.1.2). Davon ist hier in der Weise Gebrauch gemacht worden, dass der Berechnung eine Höchstgeschwindigkeit für Pkw von 130 km/h und für Lkw von 80 km/h zugrunde gelegt worden ist. Damit ist der in der RLS-90 vorgesehene Rahmen nach oben hin voll ausgeschöpft worden (vgl. Nr. 4.4.1.1.2). Der Planfeststellungsbeschluss steht somit im Einklang mit der 16. BImSchV.

Die beschriebene Regelung ist auch mit höherrangigem Recht vereinbar. Allerdings kann auch der Verordnungsgeber gehalten sein, erheblichen Veränderungen durch entsprechende Anpassungen Rechnung zu tragen. Dies bedarf hier jedoch keiner Vertiefung. Denn die in der RLS-90 festgelegten Höchstwerte beruhen wie die übrigen Geschwindigkeitsangaben ihrerseits nicht auf rechtlich festgelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, sondern, wie in der mündlichen Verhandlung näher erläutert wurde, auf gemessenen Durchschnittswerten. Im Übrigen wurde von den Vertretern der Beklagten nachvollziehbar dargelegt, dass der Anteil der Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t lediglich bei etwa 10 % liege. Die Änderung in § 18 der StVO sei lediglich erfolgt, um den europarechtlichen Regelungen Rechnung zu tragen. Bei den Lkw im genannten Bereich führe eine Erhöhung der Geschwindigkeit allenfalls zu einer geringfügigen Erhöhung der Schallemissionen. Im Verhältnis zu den Lkw mit deutlich höherem Gesamtgewicht komme dieser Gruppe für die gesamte Schallbelastung nur eine sehr geringe Bedeutung zu. Vor diesem Hintergrund spricht nichts dafür, dass die im Jahre 1997 erfolgte Änderung der StVO zu einer derartigen Änderung der Gesamtsituation geführt hätte, dass auch eine Anpassung der 16. BImSchV rechtlich geboten wäre. Auch im Übrigen haben die Kläger nichts dafür vorgetragen und hat sich nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung nichts dafür ergeben, dass die der RLS-90 und damit der 16. BImSchV zugrunde liegenden Erfahrungswerte sich in der Zwischenzeit zu Ungunsten der Anwohner an Bundesautobahnen so deutlich verschlechtert hätten, dass eine Korrektur geboten wäre.

c) Die Kläger wenden sich ferner gegen den der Lärmberechnung zugrunde gelegten Abschlag von 2 dB(A) für die vorgesehene Splittmastixasphaltdecke. Dieser Abschlag beruht auf der Anmerkung zu Tabelle B der 16. BImSchV. Danach können für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, auch andere Korrekturwerte D(Stro) berücksichtigt werden, z.B. für offenporige Asphalte bei zulässigen Höchstgeschwindigkeiten ≫ 60 km/h minus 3 dB(A).

Der Senat hat die Fußnote zur Tabelle B der Anlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV in seiner bisherigen Rechtsprechung als wirksames Recht behandelt und in seinem Beschluss vom 1. April 1999 – BVerwG 4 B 87.98 – (Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 12 m.w.N.) ausgeführt, dass diese Fußnote eine ausreichende und hinreichend bestimmte Rechtsgrundlage darstellt, um hierauf gestützt für die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags den Korrekturwert D(Stro) von -2 dB(A) in Ansatz zu bringen. Zu den Faktoren, die den Verkehrslärm beeinflussen, gehört auch die Beschaffenheit der Straßenoberfläche. Sie findet Eingang in die Berechnung, indem nach der Tabelle B zur Anlage 1 verschiedene Oberflächenarten mit bestimmten Korrekturwerten zu berücksichtigen sind. Bei den ausdrücklich in der Tabelle aufgeführten Straßenoberflächen handelt es sich um solche, die – auch in ihrer Lärmwirkung – dem Verordnungsgeber bekannt waren. Nach der Bewertung des Verordnungsgebers ergibt sich aus den unterschiedlichen Korrekturwerten für die verschiedenen Straßenoberflächen im Ergebnis eine einheitliche Lärmbelastung, die Grundlage für die Bestimmung der Immissionsgrenzwerte nach § 2 BImSchV ist. Auf diese Bewertung greift der Verordnungsgeber mit seiner Fußnote zur Tabelle B zurück, wenn er hier bestimmt, dass für lärmmindernde Straßenoberflächen, bei denen aufgrund neuer bautechnischer Entwicklungen eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist, auch andere Korrekturwerte berücksichtigt werden können. Mit dieser „Öffnungsklausel” soll erkennbar erreicht werden, dass auch bei der – erwünschten – Verwendung lärmmindernden Oberflächenmaterials dieselben Zumutbarkeitsgrenzen, die der Tabelle zugrunde liegen, maßgeblich bleiben. Die Tabelle B (einschließlich ihrer Fußnote) stellt sich deshalb im Ergebnis wie eine Normierung mit Hilfe von Regelbeispielen dar.

Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss enthält als Nebenbestimmung 3.2.1 die Verpflichtung, die „Fahrbahndecke in Splittmastixasphalt 0/11 ohne Absplittung” auszuführen, wobei auf weitere Unterlagen verwiesen wird. In den Gründen wird eingehend dargelegt, dass nach einem Rundschreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 25. April 1991 (VkBl 1991, 480) für den genannten Straßenbelag ein Abzug von 2 dB(A) in Abzug gebracht werden dürfe und welche Untersuchungen dem vorausgegangen sind. Ferner referiert die Planfeststellungsbehörde das Ergebnis der Beweisaufnahme, die vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof stattgefunden hat (Urteil vom 14. Januar 1998 – 8 A 95.40057 –, UPR 1998, 240 ≪nur LS≫). Danach sei auch die Dauerhaftigkeit der Lärmminderung bis zum Eintritt der Reparaturbedürftigkeit der Deckschicht und somit innerhalb der Lebensdauer des Straßenbelags gewährleistet.

Die Kläger bemängeln daran, es handele sich nicht um eine neuere bautechnische Entwicklung, denn die Belagart sei nicht erst nach In-Kraft-Treten der 16. BImSchV (1990) entwickelt worden. Neu seien lediglich die Messungen und damit die Erkenntnisse über die lärmmindernde Wirkung. In einem derartigen Fall dürfe von der Möglichkeit, einen Abschlag vorzunehmen, kein Gebrauch gemacht werden. Dies trifft jedoch so nicht zu.

In dem Allgemeinen Rundschreiben vom 25. April 1991, auf das die Planfeststellungsbehörde Bezug nimmt, wird vielmehr hervorgehoben, das inzwischen auf dem Gebiet der lärmmindernden Straßenoberflächenausführungen weitere Verbesserungen erreicht worden seien, die eine stärkere Differenzierung rechtfertigten. Im Anschluss daran wird unter anderem für „Splittmastixasphalt 0/8 und 0/11 ohne Absplittung” ein Korrekturwert genannt. Damit handelt es sich sowohl um eine neuere technische Entwicklung als auch um neue Untersuchungen. Offensichtlich ist Splittmastixasphalt in der Weise weiterentwickelt worden, dass er bei Erfüllen bestimmter Eigenschaften (0/8 und 0/11 ohne Absplittung) zu einer geringeren Lärmentwicklung führt. Darüber hinaus ist die Berechtigung eines derartigen Korrekturwertes durch entsprechende neue Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen nachgewiesen worden. Somit kommt es auf die von den Klägern in den Vordergrund gestellte Rechtsfrage, ob lediglich das Vorliegen neuerer Untersuchungen bereits die Berücksichtigung eines Korrekturwerts rechtfertigen kann, nicht an. Im Übrigen hat der Senat bereits in seinem Beschluss vom 1. April 1999 hervorgehoben, dass das Schwergewicht der Fußnote nicht darauf liegt, dass die Straßenoberfläche auf einer neuen bautechnischen Entwicklung beruhen muss, sondern dass für sie eine dauerhafte Lärmminderung nachgewiesen ist. Hierfür spricht, dass der Grund für die Zulässigkeit eines anderen Korrekturwerts letztlich die hinreichend gesicherte Tatsache ist, dass eine bestimmte Straßenoberfläche niedrigeren Straßenlärm verursacht als andere Beläge.

d) Auch der Kläger zu 11 hat keinen Anspruch auf weitergehenden Schallschutz, als ihm der Planfeststellungsbeschluss zuspricht.

An seinem Grundstück werden trotz der Errichtung einer Lärmschutzwand auf der Wernbrücke bei Kronungen die Werte der 16. BImSchV nachts überschritten. Ihm ist daher im Planfeststellungsbeschluss zusätzlich ein Recht auf Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen zugesprochen worden. Der Beklagte hat hierzu auf Grund ergänzender Berechnungen in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat dargelegt, dass selbst bei Zugrundelegen eines höheren Werts, wie er sich beispielsweise aus einem Lkw-Anteil nachts in Höhe von 45 % ergäbe, keine Veränderung erfolge. Denn es bleibe bei derselben Schallschutzklasse, so dass auch keine höheren Kosten zu erstatten seien.

aa) Der Kläger wendet ein, er hätte nicht auf passiven Schallschutz verwiesen werden dürfen. Dem ist nicht zu folgen.

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG in Verbindung mit der 16. BImSchV ist beim Bau oder bei einer wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche grundsätzlich durch aktive Lärmschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Nach § 41 Abs. 2 BImSchG gilt dies aber nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Ein derartiger Fall liegt hier vor. Die im Planfeststellungsbeschluss vorgesehene Lärmschutzwand auf der Wernbrücke gewährleistet zwar nicht, dass die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV auch nachts eingehalten werden. Auf weitergehende aktive Lärmschutzmaßnahmen hat der Kläger jedoch keinen Rechtsanspruch, weil sie im Hinblick auf ihren Nutzeffekt mit unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden wären. Die Planfeststellungsbehörde legt im Einzelnen dar, dass eine Erhöhung der Lärmschutzwand von 4 m auf 7 m auf der Brücke bei einer Länge von 192 m zu Kosten in Höhe von 748 000 DM führen würde. Dem stehen Kosten für passive Lärmschutzmaßnahmen in Höhe von 20 000 DM gegenüber. Damit ist belegt, dass die Kosten für (weiteren) aktiven Lärmschutz außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.

bb) Da die Werte der 16. BImSchV nach den, wie ausgeführt, nicht zu beanstandenden Berechnungen des Beklagten nur nachts überschritten werden, kommt auch eine Entschädigung für den Außenwohnbereich nicht in Betracht.

cc) Der Kläger zu 11 meint ferner, die auf sein Grundstück einwirkende Gesamtlärmbelastung sei nicht zutreffend berücksichtigt worden. Sein Wohnhaus befindet sich am Rande der Besiedlung von Kronungen; unmittelbar neben dem Grundstück verlaufen die vorhandene B 19 und eine Bahnlinie.

Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße besteht ein Anspruch auf Lärmschutz jedoch grundsätzlich nur, wenn der von der neuen oder geänderten Straße ausgehende Verkehrslärm den nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV maßgeblichen Immissionsgrenzwert überschreitet. Der hierfür maßgebende Beurteilungspegel ist grundsätzlich nicht als „Summenpegel” unter Einbeziehung von Lärmvorbelastungen durch bereits vorhandene Verkehrswege zu ermitteln. Allerdings dürfen ein bereits vorhandener Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung zu keiner Gesamtbelastung führen, die eine Gesundheitsgefährdung darstellt (vgl. Senatsurteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 9.95 – BVerwGE 101, 1). Dem hat die Planfeststellungsbehörde Rechnung getragen. Sie ist allerdings zu dem Ergebnis gelangt, dass insgesamt mit einer Verringerung der Lärmbelastung auf dem Grundstück des Klägers zu rechnen ist, da der Verkehr auf der B 19 abnehmen und der von der 180 m entfernt liegenden Autobahn verursachte Lärm durch die vorgesehene Schallschutzwand teilweise absorbiert wird. Der Kläger stellt diese Einschätzung nicht in Frage. Er meint allerdings, die zu erwartende Abnahme des Verkehrs auf der B 19 dürfe nicht berücksichtigt werden. Dem ist, soweit es um Lärmbelastungen im Grenzbereich zur Gesundheitsgefährdung geht, nicht zu folgen.

Das Gebot, die Gesamtbelastung unter bestimmten Voraussetzungen zu beachten, beruht auf der Verpflichtung des Staats, durch sein Verhalten nicht die Gesundheit des Einzelnen zu verletzen. Dieser darf sich seiner Verantwortung nicht entziehen, wenn durch mehrere Verkehrswege insgesamt eine Gesundheitsgefahr entsteht. Dann ist es aber folgerichtig, eine künftig geringere Verkehrsbelastung auf einer Bundesstraße, zu deren Entlastung die neue Autobahn gerade errichtet wird, mit zu berücksichtigen. Denn es kommt nicht darauf an, durch welche Maßnahmen an den betroffenen Verkehrswegen dem Entstehen einer Gesundheitsgefahr vorgebeugt wird; entscheidend ist vielmehr das Gesamtergebnis. Entgegen der Auffassung des Klägers ist in diesem Zusammenhang somit nicht auf die den neuen Verkehrsweg isoliert betrachtende Regelung der 16. BImSchV abzustellen, sondern eine Gesamtbewertung vorzunehmen. Somit ist das Vorgehen der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden.

8. Auch der Hilfsantrag des Klägers zu 13 bleibt ohne Erfolg. Sein Grundstück liegt in unmittelbarer Nähe eines festgesetzten Überschwemmungsgebiets. Er befürchtet eine Erhöhung der Überschwemmungsgefahr als Folge der Baumaßnahmen und meint, dies sei von der Planfeststellungsbehörde nicht ausreichend berücksichtigt worden.

Gemäß Art. 61 Abs. 2 BayWG ist es verboten, im Überschwemmungsgebiet Anlagen und Anpflanzungen, die nicht der Benutzung, dem Unterhalt oder dem Ausbau dienen, zu errichten, durchzuführen oder wesentlich zu ändern. Nach Satz 2 dieser Bestimmung kann eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden, wenn und soweit dadurch der Wasserabfluss, die Höhe des Wasserstandes, die Wasserrückhaltung oder die Gewässerbeschaffenheit nicht nachteilig beeinflusst werden können. Diese Voraussetzungen hat die Planfeststellungsbehörde bejaht. Sie stützt sich dabei auf eine Stellungnahme des Wasserwirtschaftsamts. Danach verändert das nördliche Widerlager der Wernbrücke bei kleinen und mittleren Hochwässern trotz Umleitung des Flutgrabens den Hochwasserabfluss so, dass andere Wiesenflächen als derzeit überschwemmt werden; hiervon ist das Grundstück des Klägers aber nicht betroffen. Die Brücke verursacht nach hydraulischen Berechnungen bei einem hundertjährigen Hochwasser einen maximalen Aufstau von 8 cm, der jedoch nur lokal wirkt und bereits bis zur B 19 abgeklungen ist. Ferner tritt ein Verlust an Retentionsraum von 7 500 m³ ein. Dieser wird jedoch durch die umfangreichen Renaturierungsmaßnahmen am Oberlauf der Wern und ihren Nebenbächen ausgeglichen, durch die in weit größerem Umfang Retentionsraum geschaffen wird.

Der Kläger meint demgegenüber, die Gefahr eines Hochwassers werde unterschätzt; er habe daher einen Anspruch auf bauliche Maßnahmen zum Schutz seines Wohnhauses.

Der Senat geht zugunsten des Klägers davon aus, dass die in Art. 61 Abs. 2 Satz 2 BayWG enthaltene Verpflichtung der Behörde, bei ihrer Ermessensentscheidung über eine Ausnahme von den Verboten der Überschwemmungsgebietsverordnung nach § 32 WHG auch die Interessen der deutlich erkennbar unmittelbar betroffenen Nachbarn fehlerfrei zu würdigen, als drittschützend anzusehen ist (vgl. die Urteile des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 8. November 1990 – 2 B 90.310 – BayVBl 1991, 247 = BRS 52 Nr. 181 und vom 30. April 1997 – 27 ZS 97.984 – BayVBl 1997, 569 = BRS 59 Nr. 180.).

Der Planfeststellungsbeschluss begegnet jedoch im Ergebnis keinen rechtlichen Bedenken. Allen Beteiligten ist bewusst, dass es sich bei der Vorhersage über das Ausmaß eines künftig möglichen Hochwassers stets um eine mit hoher Unsicherheit behaftete Prognose handelt. Dies ist auch in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat noch einmal erörtert worden. Die Planfeststellungsbehörde stellt auch nicht in Frage, dass die Wernbrücke einen gewissen Verlust an Retentionsraum bewirkt – wobei allerdings eine noch näher am Grundstück des Klägers innerhalb Kronungen liegende kleine Brücke ein vielfach größeres Abflusshindernis verursacht als die Autobahnbrücke. Dem stehen umfangreiche Renaturierungsmaßnahmen gegenüber, durch die in weitaus größerem Umfang weiterer Retentionsraum geschaffen wird als es dem Verlust durch die Autbahnbrücke entspricht. Somit hat die Planfeststellungsbehörde die nach Lage der Dinge erforderlichen tatsächlichen Feststellungen getroffen und auf ihrer Grundlage ein rechtlich nicht zu beanstandendes Ergebnis dahin gehend gefunden, dass der Bau der Autobahn vor dem Hintergrund der Schaffung eines Ausgleichs die Erteilung einer wasserrechtlichen Ausnahmegenehmigung rechtfertigt und die Abwägungsentscheidung nicht zu beanstanden ist.

In der mündlichen Verhandlung vor dem Senat hat der Kläger ferner die Behauptung aufgestellt, die Planfeststellungsbehörde habe nicht ausreichend berücksichtigt, dass das durch die Autobahn entstehende Oberflächenwasser zu einer weiteren Erhöhung der Überschwemmungsgefahr führen werde. Hierfür ist jedoch nichts ersichtlich. Weder dem Straßenbauamt noch der Planfeststellungsbehörde ist verborgen geblieben, dass Niederschlagswasser, das bisher versickerte, künftig vom Oberflächenbelag der Straße abgeleitet werden muss. Hierfür sind die entsprechenden technischen Vorkehrungen getroffen worden. Es versteht sich von selbst, dass auch dieses Wasser letztlich einem Vorfluter – hier der Wern – zugeleitet werden muss. Die Planfeststellungsbehörde hat dies auch gesehen und ihrer Abwägung zugrunde gelegt. Daher bedarf es nicht der Beweisaufnahme durch Einholung eines Sachverständigengutachtens; der entsprechende Beweisantrag ist somit abzulehnen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1 VwGO, § 100 ZPO.