Entscheidungsstichwort (Thema)
Planfeststellung für die Änderung eines Schienenweges. Planänderung vor Fertigstellung des Vorhabens. Absehen von einer förmlichen Erörterung. Abwägung der öffentlichen und privaten Belange. schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche. Vermeidbarkeit nach dem Stand der Technik. abgeknickte Schallschutzwände. Verhältnismäßigkeit der Kosten aktiver Schallschutzmaßnahmen
Leitsatz (amtlich)
Ermessensgesichtspunkte, die gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 AEG den Verzicht auf einen Erörterungstermin ohne weiteres rechtfertigen können, entbinden nach § 20 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 AEG nicht von der Pflicht zur abschließenden schriftlichen Anhörung der Einwender.
Zur Frage, in welchem Umfang abgeknickte Schallschutzwände nach dem derzeitigen Stand der Technik geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu vermeiden.
Aus § 41 Abs. 2 BImSchG folgt kein an die Planfeststellungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle auch nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstreckt.
Zur Frage, wann die Kosten weiterer Erhöhung einer planfestgestellten Schallschutzwand außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.
Normenkette
VwGO § 121; VwVfG § 76 Abs. 1; BImSchG § 3 Abs. 6, § 41; AEG § 18 Abs. 1, § 20 Abs. 1, 7
Tenor
Soweit die Klagen zurückgenommen worden sind, wird das Verfahren eingestellt.
Im übrigen werden die Klagen abgewiesen.
Von den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1 und 3 je ein Fünftel, die Kläger zu 2 und 4 bis 6 je drei Zwanzigstel.
Tatbestand
I.
Die Kläger sind Eigentümer und Bewohner von Grundstücken in W., die mit Wohnhäusern bebaut sind und in einem Wohngebiet liegen. Die Häuser liegen ca. 25 bis 200 m nordwestlich und südöstlich des Schienenweges Hamburg – Büchen – Berlin, der dort mitten durch das Wohngebiet führt.
Durch Beschluß vom 19. Mai 1995 stellte das Eisenbahn-Bundesamt einen Plan für den Ausbau dieses Schienenweges durch Erweiterung um zwei zusätzliche Streckengleise zur Trennung von S- und Fernbahn und Elektrifizierung der Fernbahngleise im betreffenden Abschnitt fest. Auf die dagegen erhobenen, auf Aufhebung dieses Beschlusses, hilfsweise auf Planergänzung um Maßnahmen des Lärmschutzes oder entsprechende Entschädigung gerichteten Klagen dieser und weiterer Kläger hat das Bundesverwaltungsgericht die Beklagte durch Urteil vom 5. März 1997 – BVerwG 11 A 25.95 – (BVerwGE 104, 123 ff.) verpflichtet, über die geforderten aktiven Schallschutzmaßnahmen und dem Grunde nach über die geltend gemachten Ansprüche auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden; im übrigen hat es die Klagen abgewiesen. Wegen der Einzelheiten der Begründung dieses Urteils wird auf die den Beteiligten zugestellten Ausfertigungen verwiesen.
Die Beigeladene legte in der Folge ein in ihrem Auftrag von den „Beratenden Ingenieuren M + O” unter dem 14. Juli 1997 überarbeitetes Schallschutzkonzept vor, das eine Erhöhung der planfestgestellten Schallschutzwände vorsah: Die bisher 3 m hohe Mittelwand zwischen der Fernbahn und den S-Bahngleisen sollte im Bereich der Grundstücke der Kläger zu 1 und 3 bis 5 auf 4 m, die bisher 4 m hohe Stütz- und Schallschutzwand südöstlich der Fernbahngleise im Bereich der Kläger zu 2 und 6 auf 5 m erhöht werden. Bei dem diesem Konzept zugrundeliegenden Abwägungsvorschlag wurde wie folgt vorgegangen: Wenn sich die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung nicht mit 2 m hohen Schallschutzwänden einhalten ließen, würden diese in Stufen von je 1 m bis zu einer maximalen Höhe von 4 m erhöht. Bei Wandhöhen von 3 m verbleibe es, wenn die Immissionsgrenzwerte damit eingehalten würden oder eine weitere Erhöhung keine Verbesserung um mindestens 3 dB(A) für mehrere Gebäude mehr erbringe. Würden die Nacht-Immissionsgrenzwerte danach für mehrere Gebäude weiterhin um mehr als 10 dB(A) überschritten, würden die Schallschutzwände auf 5 m erhöht. Dies sei auch dann in Erwägung zu ziehen, wenn damit die Erhöhungen des Beurteilungspegels durch das für 2010 prognostizierte, gegenüber dem Zustand von 1992 gesteigerte Verkehrsaufkommen kompensiert werden könnten. Eine weitere Erhöhung der Mittelwand im Bereich der Kläger zu 1 und 3 bis 5 komme hiernach nicht in Betracht, weil bei einer 4 m hohen Mittelwand Überschreitungen des Nacht-Immissionsgrenzwerts um mehr als 10 dB(A) nur noch an der bahnzugewandten Seite des Gebäudes der Klägerin zu 1 aufträten und gegenüber dem Zustand von 1992 deutliche Verbesserungen zu verzeichnen seien. Die Kosten von über 5 m hohen Schallschutzwänden stiegen wegen der großen statischen Probleme (Windlasten etc.) weit überproportional an und ständen deshalb außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Zudem sei eine Wandhöhe von mehr als 5 m aus städtebaulicher Sicht problematisch.
In dem daraufhin durchgeführten Anhörungsverfahren zu einer entsprechenden Änderung des festgestellten Plans erhoben die Kläger Einwendungen. Wegen der Einzelheiten wird auf die bei den beigezogenen Verwaltungsvorgängen befindlichen Einwendungsschreiben verwiesen. Von der Durchführung eines Erörterungstermins sah die Anhörungsbehörde ab, da es keiner weiteren Aufbereitung der Stellungnahmen und Einwendungen bedürfe.
Ohne den Einwendern vor Abschluß des Verfahrens nochmals Gelegenheit zur Äußerung zu geben, änderte das Eisenbahn-Bundesamt durch Beschluß vom 7. November 1997 den Planfeststellungsbeschluß von 1995 im Hinblick auf die Schallschutzmaßnahmen dahin ab, daß das von der Beigeladenen vorgelegte Schallschutzkonzept genehmigt wurde. Außerdem hätten die Kläger Anspruch auf passiven Schallschutz nach Maßgabe der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung. Zur Begründung führte das Eisenbahn-Bundesamt aus, daß die Kostenbelastung, die eine weitere Wanderhöhung mit sich brächte, als unverhältnismäßig anzusehen wäre. Dabei habe es berücksichtigt, daß die vorhandene Vorbelastung der Kläger hinsichtlich der Schallimmissionen um durchschnittlich 3 dB(A) über der prognostizierten Lärmbelastung nach Durchführung des planfestgestellten Vorhabens liege und daß im Prognosejahr 2010 die Schallbelastung ohne das planfestgestellte Vorhaben (bei gleicher Streckenauslastung, aber mit Diesellokomotiven betriebenem Verkehr) um ca. 9,5 dB(A) über dem aufgrund der Planfeststellung zu erwartenden Zustand liege. Ein Pegelabschlag für die Schleiftechnik „Besonders überwachtes Gleis” sei nicht mehr in die Abwägung eingestellt worden. Zudem sei für die Entscheidung ausschlaggebend gewesen, daß bei einer weiteren Erhöhung der Schallschutzwände die Kostenrelation von aktivem zu passivem Schallschutz unverhältnismäßig würde. Da die nächtliche Lärmbelastung durch Erweiterung des aktiven Schallschutzes nur noch unwesentlich verringert werden könnte, müßte der planfestgestellte passive Schallschutz weitgehend erhalten bleiben. Die Erhöhung einer 4 m hohen Schallschutzwand um 1 m bewirke nur noch eine Schallminderung um durchschnittlich weniger als 2 dB(A), koste aber ca. 980 bis 1215 DM/lfdm. Demgegenüber erbringe eine Erhöhung von 1 auf 2 m eine Lärmminderung von ca. 4 dB(A) und koste nur 350 bis 360 DM/lfdm. Hinzu kämen die ständigen Unterhaltungskosten, die mit jeder Wanderhöhung weiter stiegen. Eine weitere Wanderhöhung wirke sich auch zunehmend negativ auf die übrigen Schutzgüter der Umwelt aus. Die zum Teil geforderten nach innen gewölbten oder abgeschrägten Schallschutzwände seien aufgrund mangelnder Effektivität bzw. aufgrund örtlichkeitsbedingter Probleme (Kurvenlage etc.) abzulehnen.
Gegen diesen Beschluß haben die Kläger die vorliegende Klage erhoben, mit der sie noch weitergehende Schallschutzmaßnahmen begehren. Einen darüber hinaus gestellten Antrag, die Beklagte zur Anordnung von Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen zu verpflichten, haben sie in der mündlichen Verhandlung nicht aufrechterhalten.
Zur Begründung ihrer Klage tragen die Kläger im wesentlichen vor, auch nach der Planänderung seien auf ihren Grundstücken erhebliche Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung zu erwarten. Für den sich daraus ergebenden Anspruch auf Einhaltung dieser Grenzwerte sei unerheblich, wie hoch ihre Vorbelastung durch den vom bestehenden Schienenweg ausgehenden Verkehrslärm gewesen sei. Jedenfalls werde ihre Lärmbelastung im Jahre 2010 nach Verwirklichung des Vorhabens höher sein als die Vorbelastung im Jahre 1990. Selbst bei Berücksichtigung der Zugzahlen von 1992 ergäben sich bei den Klägern zu 4 bis 6 für 2010 noch erhebliche Zusatzbelastungen. Die dem Planänderungsbeschluß zugrundeliegenden Annahmen der Planfeststellungsbehörde, daß die vorhandene Schallvorbelastung der Kläger um durchschnittlich 3 dB(A) über der nach der Planfeststellung prognostizierten Lärmbelastung liege und daß die Schallbelastung im Prognosejahr 2010 ohne das planfestgestellte Ausbauvorhaben um ca. 9,5 dB(A) höher läge, träfen nicht zu. Die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 5. März 1997 geforderte nachvollziehbare, objektive Ermittlung aller in Betracht kommenden Alternativen des aktiven und passiven Schallschutzes sowie ihrer jeweiligen Auswirkungen auf die Lärmbetroffenheit der Anwohner und andere öffentliche und private Belange sei auch im Planänderungsverfahren nicht vorgenommen worden. Die von der Beigeladenen vorgeschlagene Abwägung weiche von der gesetzlichen Grundentscheidung ab, wonach die Immissionsgrenzwerte generell für jedes einzelne Grundstück einzuhalten seien, und strebe von vornherein eine Minimallösung an. Die im Planfeststellungsbeschluß als ausschlaggebend bezeichnete Erwägung, daß bei einer weiteren Erhöhung der Schallschutzwände die Kostenrelation von aktivem zu passivem Schallschutz unverhältnismäßig würde, entspreche nicht dem Gesetz, weil der aktive Schallschutz stets erheblich teurer sei und trotzdem vom Gesetz als vorrangig angesehen werde. Außerdem seien in diesen Vergleich zu Unrecht nicht die Kosten für den passiven Schallschutz der Außenwohnbereiche einbezogen worden. Die durch Erhöhung einer 4 m hohen Schallschutzwand erreichbare Schallminderung um 2 dB(A) sei keineswegs unerheblich, da dies nahezu einer Halbierung der Verkehrsmenge entspreche. Unterhaltungskosten für Schallschutzwände seien bei der Abwägung nicht zu berücksichtigen. Eine weitere Wanderhöhung würde sich auch nicht weiter negativ auf die übrigen Schutzgüter der Umwelt auswirken. Insbesondere hätte eine Erhöhung der Mittelwand keine Auswirkungen auf das Orts- oder Landschaftsbild.
Zusätzliche Verbesserungen träten ein, wenn die Schallschutzwände abgeschrägt würden. Da die Beigeladene entsprechende Messungen bislang nur an Wänden bis zu 2 m Höhe vorgenommen habe, habe sie den zusätzlichen Abschirmwert von Schrägflächensystemen nicht erkannt. Bei einer Abschrägung wären höhere Wände als 4,10 m nicht erforderlich, um die Einhaltung der Nachtgrenzwerte zu gewährleisten. Da eine Verstärkung der Gründungen entfalle, wären die Kosten entsprechend niedriger. Die vorgeschlagenen Wände mit Schrägflächen in Halbdachform seien seit langem Stand der Technik. Infolge der Mehrfachreflexion werde die Schallenergie durch Absorption und Interferenzverluste soweit vermindert, bis sie letztlich im Schotterbett bzw. im Erdreich verschwinde. Zwar lasse sich diese Wirkung mangels Rechenverfahren noch nicht rechnerisch bestimmen. Gleichwohl sei ihre Berücksichtigung rechtlich geboten. Selbst wenn zwischen einer vertikalen und einer abgeschrägten Wand nur wenige Zehntel dB(A) Wirkungsunterschied beständen, müßten diese gleichwohl berücksichtigt werden, da die Richtlinie „Schall 03” jede Minderungsmöglichkeit für den Beurteilungspegel nutze. Außerdem seien in den Berechnungen mehrere Fehler enthalten, die ohnehin korrigiert werden müßten. So sei nach Kap. 4 Schall 03 die Vollauslastbarkeit der Strecke anzusetzen, die 122 Züge pro Tag und Gleis betrage. Demgegenüber liege dem Planfeststellungsbeschluß eine Prognose von nur 92 Zügen pro Tag und Gleis für das Jahr 2010 zugrunde. In wenigen Jahren sei zudem nach Einführung der „elektronischen Zugfolge” mit der etwa dreifachen Zugzahl zu rechnen. Entweder sei der Lärmschutz auf diese Prognose auszurichten oder aber zumindest ein Vorbehalt zu machen, daß bei einer veränderten Zugfolge weitere Lärmschutzmaßnahmen erfolgen würden.
Die Kläger beantragen,
den Planänderungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes vom 7. November 1997 aufzuheben und die Beklagte zu verpflichten, zum Schutz der Kläger bzw. ihrer Grundstücke vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche bei dem Bau und Betrieb des Schienenweges sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte von 49 dB(A) nachts bzw. 59 dB(A) tags auf den von den Klägern bewohnten Grundstücken nicht überschreitet, sowie
hilfsweise,
die Beklagte zu verpflichten, über die von den Klägern geforderten aktiven Schallschutzmaßnahmen sowie über die Ansprüche der Kläger auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Die Beklagte beantragt,
die Klage abzuweisen.
Hierzu führt sie im wesentlichen aus, daß der Planänderungsbeschluß den für die Kläger größtmöglichen Schallschutz vorsehe. Auch wenn eine weitere Erhöhung der Schallschutzwände um einen Meter bei den Klägern zu einer durchschnittlichen Pegelminderung von knapp 1,9 dB(A) führen würde, komme eine solche nicht in Frage. So profitierten die Kläger zu 2 und 6 schon jetzt von der 5 m hohen Südwand, die sowohl aus städtebaulichen bzw. architektonischen Gründen wie auch aus Kostengründen das Maximum des Vertretbaren darstelle. Die übrigen Kläger profitierten von der 4 m hohen Mittelwand sowie der 2 m hohen Nordwand; auch diese Dimensionierung sei im Hinblick auf die zusätzlichen Kosten, die eine weitere Erhöhung der Mittelwand mit sich brächte, im Hinblick auf den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz „ausgereizt”. Hierbei sei zu berücksichtigen, daß eine Erhöhung der Schallschutzwände nur dann zu einer nennenswerten Verminderung der Schallbelastung auf einem konkreten Grundstück führe, wenn sie links und rechts des Grundstücks um ca. 100 m weitergeführt werde. Eine abgeschrägte Schallschutzwand bewirke schließlich bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken nach entsprechenden Untersuchungen der Beigeladenen im Vergleich zu einer Erhöhung einer konventionellen Wand keine nennenswerte Schallminderung. Aufgrund des konstruktionsbedingten Mehraufwandes habe eine solche mithin außer Betracht bleiben müssen.
Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
die Klage abzuweisen.
Eine entsprechende Einzelabwägung in bezug auf jedes der klägerischen Grundstücke sei erfolgt. Bis auf eine Ausnahme unterschritten die Maximalwerte im Prognosejahr nunmehr die Werte des Ist-Zustandes 1992. Auf das Jahr 1990 könne demgegenüber nicht abgestellt werden, da sich die zu berücksichtigende Vorbelastung aus dem Potential der Eisenbahnstrecke ergäbe; diese sei aber bereits vor dem Kriege eine von schnellfahrenden Zügen befahrene Hauptstrecke gewesen. Die klägerischen Wohngebäude seien zu jener Zeit bereits errichtet gewesen. Die allgemeine Verkehrszunahme hätte unabhängig von dem Planvorhaben zu noch weit stärkeren Belastungen geführt, die dann auch ohne zusätzlichen Schallschutz hätten hingenommen werden müssen. Jede weitere Erhöhung der Schallschutzwände brächte nur eine geringe zusätzliche Schallminderung und wäre mit einem unverhältnismäßigen Kostenaufwand verbunden. Auch seien die Unterhaltungskosten von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sehr wohl zu berücksichtigen; diese würden regelmäßig mit 50 bis 56 % der Herstellungskosten kapitalisiert. Zudem ergäbe sich bei einer weiteren Erhöhung der Lärmschutzwände eine Verschattungswirkung; eine Erhöhung der Schallschutzwände in transparenter Bauform sei indes im Rahmen einer öffentlichen Bauausschußsitzung in W. abgelehnt worden.
Ein Abknicken der Schallschutzwände würde zu kaum meßbaren Pegelverbesserungen führen; dies hätten Berechnungen der akustischen Auswirkungen unterschiedlicher Lärmschutzwandkonstellationen ergeben, die von der „Lärmk. GmbH” im Auftrag der W. Initiative Sanfte Bahn (WISB) erstellt worden seien. Insbesondere treffe es nicht zu, daß dabei eine Einhaltung der Nacht-Immissionsgrenzwerte mit bis zu 4,10 m hohen Lärmschutzwänden möglich wäre. Auch seien die Kosten keineswegs geringer. Ferner treffe es nicht zu, daß eine abgeknickte Schallschutzwand keiner überdimensionierten Gründung bedürfe. Nach den vorliegenden Untersuchungen brächten daher entsprechende Schallschutzwände keine Vorteile, sondern führten lediglich zu höheren Kosten und zusätzlichen technischen Problemen.
Der Oberbundesanwalt beim Bundesverwaltungsgericht beteiligt sich an dem Verfahren. Er unterstützt die Rechtsauffassung der Beklagten.
Entscheidungsgründe
II.
1. Soweit die Kläger mit ihrer Klage begehrt haben, die Beklagte zur Anordnung von Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen zu verpflichten, haben sie dieses Begehren in der mündlichen Verhandlung nicht aufrechterhalten und damit die Klage konkludent zurückgenommen. Insoweit ist das Verfahren nach § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen.
2. Dem Antrag, den Planänderungsbeschluß aufzuheben, kommt bei der gebotenen Auslegung anhand der Klagebegründung keine selbständige Bedeutung zu, da sämtliche Kläger über den im Planänderungsbeschluß vorgesehenen Schallschutz hinaus noch weitergehenden aktiven Schallschutz begehren.
Der hierauf gerichtete Hauptantrag ist zwar zulässig, aber unbegründet. Der erkennende Senat hat in seinem rechtskräftigen Urteil vom 5. März 1997 (UA S. 59 = BVerwGE 104, 123 ≪140≫) ausgeführt, daß das Gericht mit einer Verpflichtung der Beklagten zur Festsetzung aktiven Schallschutzes bis zur Schwelle bestimmter Grenzwerte unzulässig in den Abwägungsspielraum der Beklagten eingreifen würde. Diese die teilweise Abweisung der seinerzeit erhobenen Klage tragende und damit an der Rechtskraft des genannten Urteils gemäß § 121 VwGO teilhabende Rechtsauffassung bindet den Senat auch im vorliegenden Verfahren, soweit dieses denselben Streitgegenstand hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1995 – BVerwG 8 C 8.93 – ≪Buchholz 310 § 121 VwGO Nr. 70 m.w.N.≫; stRspr).
Veränderungen der Sach- oder Rechtslage, die im maßgeblichen Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung die Annahme rechtfertigen könnten, der Abwägungsspielraum der Beklagten habe sich nunmehr dahin reduziert, daß jetzt nur noch die mit dem Hauptantrag begehrte Entscheidung abwägungsfehlerfrei sein könne, sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
3. Der Hilfsantrag, mit dem die Kläger die Verurteilung der Beklagten zur erneuten Bescheidung des von ihnen geltend gemachten Anspruchs auf weitergehenden Schallschutz begehren, ist ebenfalls zulässig, jedoch unbegründet. Durch die Versagung weitergehenden aktiven oder passiven Schallschutzes sind die Kläger nicht in ihren Rechten verletzt.
a) Zwar ist der Beklagten bei Erlaß des Planänderungsbeschlusses ein Verfahrensfehler unterlaufen; dies rechtfertigt aber den geltend gemachten Anspruch auf Neubescheidung nicht.
Die Beklagte hat gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 4 Satz 1 AEG von einer förmlichen Erörterung im Sinne des § 73 Abs. 6 VwVfG und des § 9 Abs. 1 Satz 2 UVPG abgesehen, ohne gemäß § 20 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 AEG vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens den Einwendern Gelegenheit zur Äußerung zu geben. Die Auffassung der Beklagten, bereits die von den Klägern erhobenen Einwendungen seien als Äußerungen im Sinne dieser Vorschrift anzusehen, steht weder mit dem Wortlaut noch mit Entstehungsgeschichte, Systematik und Sinn der gesetzlichen Regelung in Einklang. Von einer Äußerung der Einwender kann nur die Rede sein, wenn diese zuvor durch Erhebung von Einwendungen ihre Stellung als Einwender begründet haben. In das Gesetz eingeführt wurde die aus § 36 d Abs. 1 Nr. 4 des Bundesbahngesetzes i.d.F. des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl I S. 2123) übernommene Regelung als im Vermittlungsausschuß gefundener Kompromiß zwischen dem Gesetzentwurf der Bundesregierung, der es ohne weitere Voraussetzungen in das Ermessen der Anhörungsbehörde stellen wollte, ob bei der bloßen Änderung eines Verkehrsweges zusätzlich zu der Möglichkeit, schriftlich Einwendungen gegen den Plan zu erheben, ein besonderer Erörterungstermin durchgeführt werden sollte (vgl. BTDrucks 12/4328, S. 20, 40), und der Haltung des Bundesrates, der darin eine nicht hinnehmbare Einschränkung der Öffentlichkeitsbeteiligung sah (vgl. BTDrucks 12/4328, S. 30; 12/5763, S. 3). Danach sollte den Einwendern Gelegenheit gegeben werden, vor Abschluß des Planfeststellungsverfahrens ihre bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist zu erhebenden Einwendungen zumindest schriftlich zu erläutern. Ermessensgesichtspunkte, die den Verzicht auf einen Erörterungstermin ohne weiteres rechtfertigen können, entbinden nach dieser eindeutigen Regelung nicht von der Pflicht zur abschließenden schriftlichen Anhörung.
Dieser Verfahrensfehler führt nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts jedoch nur dann zur Rechtswidrigkeit des Planänderungsbeschlusses, wenn er sich auf die Entscheidung in der Sache ausgewirkt haben kann (vgl. BVerwGE 69, 256 ≪269≫; 75, 214 ≪228≫). Da die verfahrensrechtlichen Vorschriften über die Beteiligung Dritter am Planfeststellungsverfahren Drittschutz grundsätzlich nicht um dieser Beteiligung selbst willen, sondern nur im Hinblick auf die bestmögliche Verwirklichung der dem Beteiligungsrecht zugrundeliegenden materiellrechtlichen Rechtspositionen gewähren (vgl. BVerwGE 62, 243 ≪246 f.≫; 64, 325 ≪332≫; 67, 74 ≪77≫), könnten die Kläger auch nur dann insoweit durch den Planänderungsbeschluß in ihren Rechten verletzt sein. Die hiernach erforderliche Kausalität wäre nur dann zu bejahen, wenn zumindest die konkrete Möglichkeit bestände, daß ohne den Verfahrensfehler die Entscheidung anders, und zwar nicht präkludierte materiellrechtliche Rechtspositionen der Kläger begünstigend ausgefallen wäre (vgl. BVerwGE 69, 256 ≪270≫; 75, 214 ≪228≫). Dies wäre dann der Fall, wenn sich aufgrund erkennbarer oder naheliegender Umstände die Möglichkeit abzeichnen würde, daß durch den Verfahrensfehler die behördliche Abwägung der widerstreitenden öffentlichen und privaten Belange zum Nachteil solcher Positionen der Kläger in Richtung auf eine bestimmte Entscheidung beeinflußt worden ist (vgl. BVerwGE 69, 256 ≪270≫). Dafür ist hier nichts ersichtlich. Der Vortrag der Kläger, es habe die konkrete Möglichkeit bestanden, unter Zugrundelegung der nun erst im Klageverfahren vorgetragenen Sach- und Rechtslage erneut mit der Beigeladenen zu verhandeln und eine Einigung herbeizuführen, ist insoweit unbeachtlich und zudem unsubstantiiert; er wird außerdem durch den anhaltenden Streit der Beteiligten widerlegt.
b) Maßgeblich für den aktiven Schallschutz, den die Kläger beanspruchen können, ist die Regelung der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV in der Auslegung, die sie durch das rechtskräftige Urteil des erkennenden Senats vom 5. März 1997 gefunden hat (vgl. § 121 VwGO). Nach dieser Regelung ist bei der in Rede stehenden wesentlichen Änderung des vorhandenen Schienenweges grundsätzlich sicherzustellen, daß der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel auf den Grundstücken der Kläger den Immissionsgrenzwert von 49 dB(A) nachts nicht überschreitet; dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.
Aus den von der Beklagten eingeholten Lärmgutachten ergibt sich, daß ohne Berücksichtigung des nicht mehr in die Abwägung eingestellten Schleifverfahrens „Besonders überwachtes Gleis” trotz der im Planänderungsbeschluß vorgesehenen Schallschutzwände bei allen Klägern der maßgebliche Nachtgrenzwert von 49 dB(A) überschritten wird. Diese können deshalb gemäß § 41 BImSchG grundsätzlich weitergehenden aktiven Schallschutz beanspruchen, soweit dieser nach dem Stand der Technik möglich ist und die Kosten der Schutzmaßnahme nicht außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden.
Ob die Kosten einer aktiven Schallschutzmaßnahme außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen würden und deshalb dem Vorhabenträger nach dem Maßstab des § 41 Abs. 2 BImSchG nicht zuzumuten sind, ist nach der im Urteil des erkennenden Senats vom 5. März 1997 für das vorliegende Verfahren verbindlich zum Ausdruck gebrachten Rechtsauffassung in umfassender Weise daran zu messen, mit welchem Gewicht die widerstreitenden Belange einander gegenüberstehen (BVerwGE 104, 123 ≪139≫). Dabei ist auch zu berücksichtigen, ob und inwieweit das Gewicht der privaten Belange der Anwohner durch Vorbelastungen von dem zu ändernden Schienenweg gemindert ist, ob öffentliche Belange etwa des Landschaftsschutzes oder der Stadtbildpflege oder private Belange negativ betroffener Dritter der Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes entgegenstehen und mit welchen Mehrkosten der Schutz der Außenwohnbereiche im Verhältnis zu wirksamem passiven Schallschutz verbunden ist. Insoweit besteht für die Planfeststellungsbehörde ein Abwägungsspielraum, der vom Gericht nicht inhaltlich ausgefüllt, sondern nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen hin überwacht werden kann.
Zwar hat in der Zwischenzeit der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts in seinem Urteil vom 28. Januar 1999 – BVerwG 4 CN 5.98 – verlautbart, daß er dieser Sichtweise nicht folge; dem Entscheidungsträger stehe bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung ein planerischer Gestaltungsspielraum nicht zu, und es könne dahinstehen, ob neben Kostengesichtspunkten auch sonstige öffentliche Belange, etwa der Landschafts- oder Stadtbildpflege, in die Verhältnismäßigkeitsprüfung einzubeziehen seien. Ob der erkennende Senat angesichts dessen unverändert an seiner bisherigen Rechtsprechung zu § 41 Abs. 2 BImSchG festhalten wird, bleibt ausdrücklich offen. Diese Frage ist für die Entscheidung im vorliegenden Verfahren ohne Belang; denn schon die Bindungswirkung des rechtskräftigen Urteils vom 5. März 1997 hat zur Folge, daß der Fall nach den dort festgelegten Maßstäben beurteilt werden muß.
Gemessen an den für die Abwägung geltenden materiellrechtlichen Maßstäben, die nach der im Urteil vom 5. März 1997 als verbindlich erklärten Rechtsauffassung dem Abwägungsgebot zu entnehmen sind, ist die Entscheidung der Beklagten, die aktiven Schallschutzmaßnahmen auf den planfestgestellten Umfang zu beschränken, jedenfalls im Ergebnis nicht zu beanstanden.
Soweit die Kläger erneut die der Planfeststellung zugrundeliegende Verkehrsprognose der Beklagten sowie den Schienenbonus und die Verwendung bloßer Mittelungspegel beanstanden, müssen sie sich die aus § 121 VwGO folgende Rechtskraftwirkung des Urteils vom 5. März 1997 entgegenhalten lassen. Auf Seite 46 dieses Urteils ist entscheidungstragend ausgeführt, daß die jetzt von den Klägern wieder herangezogenen technischen Möglichkeiten einer Erweiterung des Zugverkehrs unerheblich sind, da die danach nur möglichen, nicht jedoch voraussichtlichen Entwicklungen ohne Verstoß gegen das Abwägungsgebot bei der Planfeststellung außer Ansatz gelassen werden dürfen. Auf den Seiten 42 bis 44 des genannten Urteils (BVerwGE 104, 123 ≪131 ff.≫) hat sich der erkennende Senat eingehend mit dem in der Verkehrslärmschutzverordnung vorgesehenen Abschlag in Höhe von 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms im Vergleich zum Straßenverkehrslärm und mit der in derselben Verordnung angeordneten Maßgeblichkeit eines Mittelungspegels statt der Maximalpegel befaßt; er hat dabei die Rechtsgültigkeit dieser Regelungen bestätigt. Eine Änderung der Sach- oder Rechtslage, die nunmehr eine andere Beurteilung rechtfertigen könnte, ist weder dargetan noch sonst ersichtlich.
Gegen weitere Erhöhungen der Schallschutzwände hat die Beklagte u.a. ins Feld geführt, daß hierdurch sehr hohe (weitere) Kosten anfallen würden, ohne daß sich dadurch die zu erwartende Lärmbelastung in der Nacht mehr als unwesentlich verringern würde. Das ist eine im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG zulässige Argumentation, die zusätzliches Gewicht dadurch erhält, daß sich die Beklagte in diesem Zusammenhang auf die zunehmend negativen Auswirkungen berufen konnte, die eine weitere Wanderhöhung auf andere Schutzgüter wie etwa das Orts- und Landschaftsbild haben würde. Dieses Kostenargument wird im Planänderungsbeschluß zwar nur knapp angesprochen, ist aber durch die Verwaltungsvorgänge nach Auffassung des erkennenden Senats auch nachvollziehbar belegt.
Nach der bei den Verwaltungsvorgängen befindlichen Zusammenstellung belaufen sich die vorläufigen Kosten für den nach dem Planänderungsbeschluß vorgesehenen aktiven Schallschutz zugunsten der Nordseite der Bahn auf 5 999 445 DM und zugunsten der Südseite auf 6 673 090 DM, wobei die kostengünstigste Wandbauform (Aluminium, nicht gestaltet) zugrunde gelegt wurde. Bereits bei einer Erhöhung der Mittelwand sowie der Südostwand um einen weiteren Meter wären für die Nordseite weitere 759 405 DM, für die Südseite weitere 1 624 585 DM aufzuwenden. Daß diesen Berechnungen Erhöhungen auf der gesamten Länge zugrunde gelegt wurden, kann nicht beanstandet werden, da eine Lärmschutzwand ausreichend lang sein muß, damit der Lärm, der von dem nicht abgeschirmten Schienenweg seitwärts einfällt, durch die größere Entfernung soweit gemindert ist, daß er eine angestrebte Pegelminderung nicht schwächen kann; eine Überstandslänge wird dann als ausreichend angesehen, wenn sie das Dreifache des Abstandes vom Immissionsort zur Lärmschutzwand beträgt, wobei sie 100 m jedoch nicht unterschreiten sollte, um auch nahe an der Wand befindliche Immissionsorte zu schützen (Ullrich, Lärmschutzwände an Straßen – ein Überblick, ZfL 42 ≪1995≫ 76). Zwar wären, stellte man allein auf die Grundstücke der Kläger ab, geringere Überstandslängen ausreichend. § 41 BImSchG kann jedoch nicht entnommen werden, daß die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG gegenüber den jeweiligen Betroffenen in der Nachbarschaft individuell vorzunehmen wäre. So ist nach § 41 Abs. 1 BImSchG sicherzustellen, daß für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft (vgl. § 3 Abs. 1 BImSchG) keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden. Es kann daher nicht beanstandet werden, wenn einem so verstandenen Schutzzweck auch die hierfür insgesamt aufzuwendenden Kosten einer Schutzmaßnahme gegenübergestellt werden. Lediglich dann, wenn nur ein Teil der zu schützenden Nachbarschaft vom Schutzbereich einer selbständiger Betrachtung zugänglichen Schutzanlage erfaßt wird, sind einem so beschränkten Schutzzweck auch nur die für diese Schutzanlage aufzuwendenden Kosten gegenüberzustellen (vgl. OVG Münster, Urteil vom 20. Dezember 1985, NJW 1986, 2657 ≪2658≫). Auf den vorliegenden Fall bezogen bedeutet dies, daß die Verhältnismäßigkeitsprüfung im Hinblick auf die nördlich bzw. südlich der Bahnlinie in W. belegene Nachbarschaft jeweils getrennt vorzunehmen ist, eine weitere Differenzierung jedoch nicht in Betracht kommt, da es insoweit an einem eigenständigen Schutzbereich der Schutzmaßnahmen fehlte.
Tatsächlich waren noch erheblich höhere Kosten in die Abwägung einzustellen, da die Planfeststellungsbehörde zu Recht davon ausging, daß in den erforderlichen Kostenaufwand auch noch die Unterhaltungskosten einzubeziehen sind (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 23. Mai 1995 – OVG Bf II 67 – 90 P –, UA S. 49; Czajka in Feldhaus, BImSchG, § 41 Rn. 67; Schulze-Fielitz, GK-BImSchG, § 41 Rn. 67). Da nach § 41 Abs. 1 BImSchG sicherzustellen ist, daß keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, hat die Beigeladene nämlich entsprechende Schutzmaßnahmen nicht nur einmalig herzustellen, sondern gegebenenfalls auch zu unterhalten, damit die erforderliche immissionsmindernde Wirkung auf Dauer gewährleistet bleibt. Auch wenn jene Unterhaltungskosten mit weniger als den von der Beigeladenen angegebenen 50 bis 56 % der Herstellungskosten zu kapitalisieren sein sollten, haben die für den aktiven Schallschutz in W. aufzuwendenden Kosten sowohl für die Nord- als auch für die Südseite bereits eine Größenordnung erreicht, die im Hinblick auf das hinter dem Schutzzweck zurückbleibende Defizit, das mit den für den noch erforderlichen passiven Schallschutz aufzuwendenen Kosten von 545 250 DM bzw. 630 225 DM in der Größenordnung angemessen erfaßt ist, grundsätzlich keinen weiteren Kostenaufwand mehr gebot. Entschädigungen nach § 74 Abs. 3 Satz 2 VwVfG wegen der Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche, für die passiver Schallschutz nicht gewährt werden könnte, können hierbei außer Betracht bleiben, da nach dem Urteil vom 5. März 1997 entsprechend den seinerzeit gestellten Anträgen der Kläger nur noch über den Schutz gegen eine Überschreitung des Nachtgrenzwertes zu entscheiden war und die Außenwohnbereiche im Regelfall lediglich während der Tageszeit (6 bis 22 Uhr) genutzt werden.
Vor diesem Hintergrund ist auch die vom Eisenbahn-Bundesamt angestellte Erwägung letztlich zutreffend, wonach selbst bei einer entsprechenden Erweiterung des aktiven Schallschutzes der planfestgestellte passive Schallschutz weitgehend erhalten bleiben müßte. Würde selbst ein zusätzlicher Kostenaufwand von 759 405 DM bzw. 1 624 585 DM nicht ausschließen, daß bei einer beträchtlichen Anzahl von im Schutzbereich der Schallschutzwände belegenen Wohnanwesen der Schutzzweck – Gewährleistung der Nachtruhe in den Schlafräumen bei (gelegentlich) geöffneten bzw. gekippten Fenstern – verfehlt bliebe, ja noch nicht einmal spürbare Verringerungen der Grenzwertüberschreitungen erreicht würden, wird ein weiterer Kostenaufwand für aktiven Schallschutz, dem lediglich verhältnismäßig geringfügige Ersparnisse beim passiven Schallschutz in Höhe von 284 650 DM bzw. 189 550 DM gegenüberstünden, abwägungsfehlerfrei kaum mehr zu rechtfertigen sein.
Den Klägern ist es auch nicht gelungen, die entscheidungstragende und auch für das Kostenargument maßgebliche Annahme des angefochtenen Planänderungsbeschlusses, die zum Teil geforderten nach innen gewölbten oder abgeschrägten Schallschutzwände seien aufgrund mangelnder Effektivität abzulehnen, schlüssig und substantiiert zu erschüttern. Der von der Beklagten hierzu vorgelegten, von der Beigeladenen in Bezug genommenen Berechnung der akustischen Auswirkungen unterschiedlicher Lärmschutzwandkonstellationen, die die Lärmk. GmbH im Auftrag einer den Klägern nahestehenden Bürgerinitiative erstellt hat, ist zu entnehmen, daß das Abknicken der Wände lediglich zu Verbesserungen der Pegelminderung im Zehntel-Dezibel-Bereich führt.
Die Kläger haben die Aussagekraft dieser Untersuchung zunächst mit dem Vortrag in Zweifel gezogen, aus ihr ergebe sich nicht, welche Bauart abgeknickter Lärmschutzwände der Berechnung zugrunde gelegt worden sei. Tatsächlich seien verschiedene Konstruktionen derartiger Wände mit physikalisch sehr unterschiedlichen Auswirkungen denkbar. Gerade das Maß des Heranschiebens der Wandoberkante an die Schallquelle habe entscheidenden Einfluß auf die Abschirmwirkung der Wand. Dieser Einfluß sei in dem vorgelegten Gutachten nicht näher untersucht worden. Diese Einwände sind nicht hinreichend substantiiert. Die genannte Untersuchung hebt ausdrücklich hervor, daß durch Abknicken des oberen Teils der Lärmschutzwand (ab ca. 3 m Höhe) die Beugungskante an die Schallquelle herangeschoben werden kann, und gelangt trotzdem zu ihrer den Klägern ungünstigen Feststellung, daß sich daraus nur geringe Verbesserungen der Pegelminderung ergeben. Ihre gegenteilige Behauptung haben die Kläger nicht ausreichend belegt. Der Hinweis auf die von ihnen vorgelegten Handzeichnungen des von ihnen als Sachbeistand hinzugezogenen Ingenieurs S reicht hierzu um so weniger aus, als in der Klagebegründung selbst die unterschiedliche Beurteilung der zusätzlichen Abschirmwirkung von Schrägflächensystemen noch darauf zurückgeführt wurde, die von der Beigeladenen vorgenommenen Messungen seien an zu niedrigen Wänden von nur 2 m Höhe vorgenommen worden. Der damit in Bezug genommene Bericht von Hölzl und Hafner (Schienenverkehrsgeräusche und ihre Minderung, ZfL 1980, S. 92 ff.) über Messungen der abschirmenden Wirkung verschiedener Schallschutz-Varianten, darunter einer 2 m hohen absorbierenden Winkelwand und einer 2 m hohen, ebenfalls absorbierenden geraden Wand, hatte zum Ergebnis, daß bei höheren Schirmwerten die Kurven dieser beiden Varianten keine wesentlichen Unterschiede zeigten und sich nur im Bereich kleiner Schirmwerte signifikante Unterschiede ergaben, die jedoch das Einführen getrennter Berechnungsmethoden nicht rechtfertigten. Da der Schirmwert die Länge des Umwegs des Schalls über das Hindernis bezeichnet, folgt daraus, daß bei noch höheren Wänden die Unterschiede beider Varianten gegen Null tendieren dürften. Die von den Klägern weiter in Bezug genommene gutachterliche Stellungnahme von Universitäts-Professor Dr.-Ing. H vom März 1995 betrachtet 6,5 m hohe abgeknickte Schallschutzwände im durch Anlage 1 zu § 9 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vorgeschriebenen Mindestabstand von 2,5 m zur Gleisachse, die die Inspektion und Erhaltung des Fahrweges sowie der Oberleitung erschweren und deren Kosten daher in der Größenordnung denen von Tunnelstrecken vergleichbar sind (vgl. S. 17 und 19 der Stellungnahme). Über die Wirkung derartiger Wände im jetzt vorgesehenen Abstand von 3,8 m zur Gleisachse der Fernbahn läßt sich daraus nichts entnehmen.
Die „Studie zum Schallstrahlengang bei Wirkung einer Schallschutz-Knickwand”, die der Sachbeistand der Kläger erstellt hat, belegt schon aus Rechtsgründen einen Abwägungsfehler nicht. Dieser könnte nur darin zu sehen sein, daß die Beklagte die Wirksamkeit abgeknickter Lärmschutzwände unterschätzt hat. Davon kann aber nicht die Rede sein. Die Verkehrslärmschutzverordnung gibt für die Ermittlung der Wirksamkeit von Lärmschutzwänden an Schienenwegen in ihrer Anlage 2 ein bestimmtes Rechenverfahren vor. Der insoweit maßgebliche Korrekturfaktor D(B) wird in der Schall 03 (Ausgabe 1990) durch den Schirmwert der Lärmschutzwand bestimmt. Der Schirmwert bildet (lediglich) den Umweg ab, den der Schallstrahl bei Überwindung des Hindernisses nehmen muß. Dieses Rechenverfahren „honoriert” den Lärmminderungseffekt abgeknickter Lärmschutzwände im Vergleich zu geraden Lärmschutzwänden nur geringfügig, nämlich mit dem Heranrücken der Hindernisoberkante an den Emissionsort. Andere Lärmminderungseffekte kennt das – verbindlich vorgeschriebene – Rechenverfahren nicht. Sie sind aus diesem Grunde für die Planfeststellungsbehörde irrelevant. Die Beklagte war insbesondere nicht gehalten, der Frage nachzugehen, ob abgeknickte Schallschutzwände einer bestimmten Höhe einen Art „Lärmkäfig” bilden. Dieser Effekt, der in der genannten Studie zeichnerisch dargestellt wird, ist bislang nicht erforscht. Die Kläger haben selbst eingeräumt, daß es kein Rechenverfahren gibt, mit dem sich die von ihnen behauptete größere Absorptionswirkung einer 4,1 m hohen abgeknickten Schallschutzwand nachvollziehbar belegen läßt. Auch Messungen, die den gesteigerten Absorptionsgrund einer derartigen Lärmschutzwand belegen würden, stehen nicht zur Verfügung. Unter diesen Umständen kann nicht davon ausgegangen werden, daß die vom Verordnungsgeber angeordnete Anwendung der Schall 03 in diesem Punkt nicht (mehr) ermächtigungskonform ist. Dementsprechend kann auch eine mangelnde Befassung der Planfeststellungsbehörde mit dem Lärmminderungspotential keinen Abwägungsfehler indizieren. Aus § 41 Abs. 2 BImSchG folgt kein an die Planfeststellungsbehörde gerichteter Forschungsauftrag, der sich auf alle, auch nur theoretisch möglichen Lärmminderungseffekte erstreckt.
Ob der Schutzzweck des § 41 BImSchG (i.V.m. § 43 BImSchG) einen Auftrag an den Verordnungsgeber enthält, eine Entwicklung der Lärmminderungstechnik durch die Erforschung bislang nicht ausgeschöpfter Lärmminderungspotentiale zu fördern, läßt der Senat – als nicht entscheidungserheblich – offen. Jedenfalls gegenwärtig läßt es sich nicht rechtlich beanstanden, wenn beim Ausbau von Schienenwegen abgeknickte Lärmschutzwände nur in Ausnahmefällen als Problemlösung in Betracht gezogen wurden. Denn der Entwicklungsstand der entsprechenden Verfahren läßt die praktische Eignung dieser Maßnahme für die weitere erhebliche Pegelminderung, die die Kläger fordern, gerade nicht als gesichert erscheinen (vgl. § 3 Abs. 6 BImSchG). Ihre Auffassung, auch bei nur wenigen Zehntel dB(A) Wirkungsunterschied sei eine abgeknickte Schallschutzwand einer geraden vorzuziehen, übersieht, daß abgeknickte Wände in der Investition teurer und im allgemeinen weniger reparaturfreundlich sind, so daß gerade Wände, die nur wenige Dezimeter höher gemacht werden müssen, um den gleichen Abschirmeffekt zu erzielen, problemloser erscheinen (vgl. Krell, Handbuch für Lärmschutz an Straßen und Schienenwegen, 2. Aufl. 1990, S. 273). Wegen des größeren Aufwandes sollen deshalb nach der Richtlinie 800.2001 der Beigeladenen vom 1. Januar 1997 über bauliche Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken abgeknickte Wände nur dort errichtet werden, wo die damit erzielbare Erhöhung des Schutzeffektes oder Verringerung der Wandhöhe von ausschlaggebender Bedeutung ist und keine Oberleitungs- oder Signalmasten im Bereich der Abknickung stehen. Dieser Grundsatz ist aus rechtlicher Sicht nicht zu beanstanden.
Entsprechendes gilt, soweit die Kläger meinen, die Beklagte hätte die Verwendung einer aus Schrägplatten hergestellten Lärmschutzwand in Betracht ziehen müssen. Auch insoweit weisen sie selbst darauf hin, daß es an einem Rechenverfahren für deren Wirkung fehle und daß diese Konstruktionsform zu dicken Wänden mit mehr Platzbedarf und relativ hohen Baukosten führe.
Eine im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht zu beanstandende Erwägung stellt auch der Hinweis auf die vorhandene Vorbelastung durch Schienenverkehrslärm dar. Entgegen der Ansicht der Kläger ist der Planfeststellungsbehörde dabei kein Fehler unterlaufen, soweit sie davon ausgegangen ist, daß diese Vorbelastung ohne jegliche aktive Schallschutzmaßnahmen hinsichtlich der Schallimmissionen um durchschnittlich 3 dB(A) über der prognostizierten Lärmbelastung nach Verwirklichung des Vorhabens liege. Die Beklagte hat diese Aussage im gerichtlichen Verfahren dahin erläutert, es handele sich um die durchschnittliche Differenz zwischen der für 2010 prognostizierten Schallbelastung nach Verwirklichung des Vorhabens und der Schallbelastung im Jahre 1992, jeweils für den am stärksten betroffenen Immissionsort jedes Grundstücks sämtlicher Kläger, die gegen den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluß Klage erhoben hatten und aufgrund deren Klagen der Planänderungsbeschluß erlassen wurde, und zwar unabhängig davon, ob es sich um einen Tag- oder Nachtwert handele, und ohne Abzug für das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis”. Eine Nachprüfung dieser Behauptung, für die die maßgeblichen Werte aus verschiedenen Pegellisten erschlossen werden müssen, hat für die Grundstücke aller von der Planänderung betroffenen ursprünglichen Kläger eine durchschnittliche Pegelminderung von 2,83 dB(A) ergeben. Der Vortrag der Kläger, richtigerweise hätte nicht auf das Jahr 1992, sondern auf das Jahr 1990 abgestellt werden müssen, wobei sich eine deutliche Verschlechterung der Lärmsituation ergebe, ist nicht geeignet, einen Abwägungsmangel zu belegen. Denn es wäre nicht sachgerecht gewesen, für die Feststellung der tatsächlichen Vorbelastung der Kläger auf die Zugzahlen in einem überwiegend in der Zeit vor Wiederherstellung der deutschen Einheit liegenden Vergleichszeitraum abzustellen.
Wie schon im Planfeststellungsbeschluß vom 19. Mai 1995 hat die Beklagte allerdings zusätzlich wiederum darauf abgestellt, daß im Prognosejahr 2010 die Schallbelastung ohne die planfestgestellte Maßnahme bei gleicher Streckenauslastung, aber mit Diesellokomotiven um ca. 9,5 dB(A) über derjenigen liege, die sich infolge des planfestgestellten Ausbaus ergäbe. Der Senat hat in seinem jenen Planfeststellungsbeschluß betreffenden Urteil vom 5. März 1997 (UA S. 58) ausgeführt, diese Überlegung werde dem Abwägungsgebot nicht gerecht, weil die Annahme, daß der Verkehr auf der in Rede stehenden Strecke ohne den Ausbau genauso verlaufen würde wie mit dem Ausbau, weder nachvollziehbar belegt noch so naheliegend sei, daß sie ohne entsprechende Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde als Grundlage der dieser obliegenden Abwägung anerkannt werden könnte. Derartige Ermittlungen haben vor Erlaß des Planänderungsbeschlusses offenbar nicht stattgefunden. Im Klageverfahren hat die Beklagte hierzu lediglich vorgetragen, der Fernverkehr könne auch ohne die Ausbaumaßnahme in vollem Umfang auf der Bestandsstrecke abgewickelt werden. Dies beantwortet allerdings nicht die sich aufdrängende Frage, ob nicht durch die Entflechtung des S-Bahn-Verkehrs und des Fernverkehrs, die Ziel des Ausbaus ist, eine Erhöhung der Streckenkapazität eintritt, die bei der Vergleichsrechnung von der Beklagten hätte berücksichtigt werden müssen. Letztlich bleibt diese Vergleichsrechnung für den erkennenden Senat deswegen nicht nachvollziehbar. Ein hierin liegender Abwägungsmangel bliebe aber nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG unschädlich, denn er hätte keinen Einfluß auf das Abwägungsergebnis. Letzteres wäre nur dann zu bejahen, wenn nach den Umständen des jeweiligen Falles die konkrete Möglichkeit besteht, daß die Entscheidung der Planungsbehörde ohne den Mangel anders ausgefallen wäre (vgl. BVerwGE 64, 33 ≪39 f.≫; 100, 238 ≪250≫; Urteil des erkennenden Senats vom 1. Oktober 1997 – BVerwG 11 A 10.96 – Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 32, S. 167). Daran fehlt es hier.
Für gewisse Fragwürdigkeiten, die den Kriterien des Schallschutz-Konzepts der Beigeladenen anhaften mögen, gilt letztlich nichts anderes. So spricht etwa einiges dafür, daß der Abwägungsvorschlag der Beigeladenen in seiner Prüfungsreihenfolge nicht dem in § 41 BImSchG verankerten Vorrang des aktiven vor dem passiven Schallschutz gerecht wird, weil die darin vorgesehenen Prüfungsschritte bei Wandhöhen beginnen, mit denen in Kauf genommen würde, daß es für eine große Anzahl von Lärmbetroffenen bei ganz erheblichen Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte verbleibt. Die Entscheidungsstruktur der Norm verlangt demgegenüber eine umgekehrte Reihenfolge: Zunächst wäre zu untersuchen, was für eine optimale, d.h. die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte sicherstellende Schutzanlage aufzuwenden wäre. Sollte sich eine solche als unverhältnismäßig erweisen, wären – ausgehend von dem zu erzielenden Schutzniveau – schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Insbesondere wäre zu prüfen, ob nicht zumindest sichergestellt werden kann, daß für keinen oder möglichst wenige der Nachbarn der Anlage spürbare Grenzwertüberschreitungen verbleiben.
Ausschlaggebend ist, daß sich die Beklagte im Rahmen ihrer Verhältnismäßigkeitsprüfung das Schallschutz-Konzept der Beigeladenen letztlich nur im Ergebnis zu eigen gemacht hat, indem sie die vorgeschlagenen Wandhöhen akzeptiert hat. Nicht nachweisbar ist dagegen, daß sie sich den Erwägungen der Beigeladenen auch inhaltlich uneingeschränkt anschließen wollte. Die sehr knappe Begründung des Planänderungsbeschlusses stützt sich vielmehr auf eigenständige Erwägungen, die sich nur teilweise mit den Erwägungen der Beigeladenen decken. Selbst wenn man aber zugunsten der Kläger unterstellen wollte, die behördliche Verhältnismäßigkeitsprüfung sei von angreifbaren Kriterien des Schallschutz-Konzepts der Beigeladenen mit beeinflußt, würde dieser Fehler nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG folgenlos bleiben.
c) Hat es hiernach bei dem im Planänderungsbeschluß festgesetzten aktiven Schallschutz für die Kläger sein Bewenden, so fehlt es auch an einer Grundlage für einen Anspruch auf Neubescheidung hinsichtlich des passiven Schallschutzes. Mehr als den ihnen auf Seite 4 des Planänderungsbeschlusses dem Grunde nach zuerkannten Anspruch auf passiven Schallschutz nach der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung können die Kläger nach der bereits im Urteil vom 5. März 1997 dargelegten und seitdem unverändert gebliebenen Rechtslage nicht geltend machen.
4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 2, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 und 2 ZPO. Dabei wird der Kostenanteil jedes Klägers so festgesetzt, wie es dem Wertanteil der von ihm in den Rechtsstreit eingebrachten Rechtspositionen an der Gesamtheit der streitigen Rechtsverhältnisse entspricht.
Unterschriften
Hien, Dr. Storost, Vallendar, Prof. Dr. Rubel, Dr. Gerhardt
Fundstellen
Haufe-Index 1392556 |
NVwZ-RR 1999, 725 |
IBR 2000, 134 |
NuR 2000, 36 |
UPR 1999, 451 |