§ 18 Transportversicherung / aa) Beitrag zur großen Haverei

Rz. 38

Der Versicherer ersetzt nach Ziff. 2.3.1.1 DTV-Güter 2000/2011, Ziff. 1.5 ADS Güterversicherung 73/84/94 auch den Beitrag zur großen Haverei sowie Ersatzansprüche und Aufwendungen, die sich aus der vertraglichen Vereinbarung der Both-to-Blame-Collision-Clause ergeben.

(1) Große Haverei

Rz. 39

In der seit Inkrafttreten des Gesetzes zur Reform des Seehandelsrechts am 25.4.2013 geltenden neuen Fassung des 5. Buches des HGB ist die Haverei für das Seehandelsrecht in den §§ 588 ff. HGB geregelt und beschränkt sich unter Fortfall der übrigen nach altem Recht geregelten Fälle allein auf die große Haverei. Für die Binnenschifffahrt ist die große Haverei in §§ 78 ff. BSchG geregelt. Für die Güterversicherung war auch vor der Seerechtsreform allein die große Haverei von Bedeutung.

Rz. 40

Die gesetzlichen Regelungen in §§ 588 ff. HGB und §§ 78 ff. BSchG sind dispositiv. Sie werden im Seerecht vertraglich ersetzt durch die York-Antwerp-Rules (YAR, letzte Fassung 2004) und im Binnenschifffahrtsrecht insbesondere durch die Rheinregeln der Internationalen Vereinigung des Rheinschifffahrtsregisters 1979 (IVR) (s.a. Elbevertrag, Bratislawa-Abkommen der Donau-Anrainerstaaten). Befindet sich das Schiff oder die Passagiere in einer Gefahrensituation und entscheidet sich der Kapitän daraufhin, dem Schiff oder der Ladung vorsätzlich Schaden zuzufügen, um Schiff, Mannschaft und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten (§ 588 HGB), dann handelt es sich um eine Große Havarie. Voraussetzung ist die ganze oder teilweise Rettung des Schiffs und der Ladung. Eine Gefahr nur für die Ladung oder nur für das Schiff ist kein Fall von Havarie-grosse, ein unbeladenes Schiff kann keine Havarie-grosse erleiden.^[39] Dabei reicht es nach Regel A der YAR aus, dass die Opfer und Aufwendungen vernünftigerweise erbracht werden, um die gemeinsam bedrohten Werte vor einer Gefahr zu bewahren. Der Kapitän braucht also nicht abzuwarten, bis eine unmittelbare Gefährdung eintritt.^[40] Den vorsätzlich herbeigeführten Schäden oder Opfern stehen die zum selben Zweck aufgewendeten Kosten gleich (Schleppkosten, Bergelohn, Nothafenkosten). Die Gefahr muss nicht objektiv gegeben sein. Es genügt, wenn der Kapitän ohne Verletzung von Sorgfaltspflichten und ohne übertriebene Ängstlichkeit vom Vorliegen einer Gefahr ausgehen kann.^[41] Die vorsätzlich vorgenommenen Maßnahmen des Kapitäns haben den Zweck, Schiff und Ladung vor einer gemeinsamen Gefahr zu bewahren (Regel A YAR). Havarie-grosse setzt deshalb voraus, dass etwas gerettet wird. Geht die Ladung total verloren, können Havarie-grosse-Aufwendungen nicht mehr verteilt werden.

Rz. 41

Eine Besonderheit gilt für die Aufopferung von versicherten Gütern. Darunter wird die absichtliche und freiwillige Preisgabe oder Beschädigung von Gütern verstanden (Überbordwerfen von Containern zur Wiedergewinnung der Stabilität, Löschwasserschäden nach einem Feuer an Bord). Aufopferungen werden bei der Vollen Deckung vom Versicherer vorab ersetzt, obwohl sie in Havarie-grosse verteilt werden (Regel XVI YAR). In der Eingeschränkten Deckung (Strandungsfalldeckung) stellen sie eine namentlich genannte Gefahr dar.

Rz. 42

Die Verteilung der Opfer und Kosten (auch stellvertretender: Regel F YAR; Regel II Rheinregeln IVR) erfolgt durch Aufmachung einer Dispache durch einen Dispacheur. Bei der Dispache handelt es sich im Kern um ein Rechenwerk.^[42] Der Dispacheur ist als Sachverständiger tätig.^[43]

Rz. 43

Der Versicherer ist nur leistungspflichtig, wenn die Havarie-grosse-Maßnahme der Abwendung eines versicherten Schadens dient. Wird der Schaden durch nicht versicherte Gefahren verursacht (Anlaufen eines Nothafens im Krieg zur Vermeidung des Aufbringens durch ein feindliches Kriegsschiff), entfällt die Ersatzpflicht.

[39] Rabe/Bahnsen, § 588 HGB Rn 25.

[40] OLG Hamburg Sasse Nr. 446; Enge/Schwampe, S. 72 f.

[41] OLG Hamburg Sasse Nr. 446; Rabe, § 700 Rn 3.

[42] OLG Hamburg VersR 1996, 393; Sieg, VersR 1996, 684.

[43] BGH VersR 1997, 90; Sieg, VersR 1996, 684.

(2) Both-To-Blame-Collision-Clause

Rz. 44

Die sogenannte Both-to-Blame-Collision-Clause findet sich in Charterverträgen und Konnossementen und geht auf amerikanisches Recht zurück, wonach beide Reeder der an einer Kollision beteiligten Schiffe den Ladungsinteressenten gegenüber als Gesamtschuldner haften. Wird das andere Schiff zu 100 % in Regress genommen, kann es 50 % des Schadens von dem die Ladung befördernden Schiff verlangen. Die Both-to-Blame-Collision-Clause verpflichtet den Ladungsbeteiligten zur Freistellung des Verfrachters von Regressansprüchen des Kollisionsgegners. Der Versicherer stellt den Versicherungsnehmer von Rückgriffsansprüchen frei und bietet Aufwendungsersatz für eventuelle Rechtsschutzkosten.