§ 22 Messanlagen mit Fahrbahnsensoren / B. Allgemeine Fehlermöglichkeiten

I. Gelbphase

Rz. 3

Die vor der Rotphase liegende Gelbphase wird bei den gängigen Systemen, die noch eingesetzt werden, geräteintern überwacht und gemessen. Die Ausnahme bilden lediglich ältere Systeme wie z.B. das TraffiPhot II, das Multafot oder die Rotlicht-Überwachungsanlage von TRUVELO Deutschland; wobei diese Geräte nur noch sehr selten anzutreffen sind.

Bei diesen älteren Geräten wird deswegen eine zusätzliche Toleranz von 0,2 s gewährt.

Im innerörtlichen Bereich (zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h) muss die Gelbphase einer Verkehrsampel mindestens 3,0 s betragen.

Bei zulässigen 60 km/h sind es 4,0 s und bei 70 km/h sind dann 5,0 s Gelbphasendauer vorgeschrieben.

Unter normalen Umgebungsbedingungen sind diese Zeitspannen ausreichend, um vor der Ampel anhalten zu können. Der ungünstigste Umschaltzeitpunkt einer Lichtsignalanlage von Grün auf Gelb ist für einen Verkehrsteilnehmer dann gegeben, wenn er mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahrend gerade exakt die vorgeschriebene Gelbphasendauer von der Ampel entfernt ist, d.h. bei konstanter Weiterfahrt die Ampel gerade bei Gelblichtende bzw. Rotlichtbeginn erreichen würde.

II. Anhalteweg und Bremsverzögerung

Rz. 4

Bei 50 km/h (13,89 m/s) Fahrgeschwindigkeit legt ein Fahrzeug innerhalb von 1,0 s eine Fahrtstrecke von 13,89 m zurück. Schaltet die Ampel im für den Betroffenen ungünstigsten Fall, also 3,0 s vor Erreichen der Haltelinie, von Grün auf Gelb, befindet sich dieser bei Gelbbeginn noch 41,67 m vor dem Haltebalken.

Um das Fahrzeug dann aus 50 km/h innerhalb dieser Strecke von 41,70 m zum Stehen zu bringen, bedarf es unter Berücksichtigung der normalen Reaktions- und Bremsschwellzeit von 1,0 s der Einleitung einer Verzögerung mit einer Stärke von 3,5 m/s2.

Bremsverzögerungen dieser Größenordnung sind bei normalen Fahrbahnbedingungen (trocken oder nass) von einem Pkw- oder Motorradfahrer problemlos beherrschbar.

Kritisch werden solche Bremsverzögerungen für Pkw-/Motorradfahrer erst bei ungünstigen Fahrbahnbedingungen (Schnee- und Eisglätte etc.). In diesen Fällen ist ein rechtzeitiges Anhalten nur dann noch möglich, wenn man sich der Ampel von vornherein mit einer deutlich unter 50 km/h liegenden Geschwindigkeit annähert.

Dies implementiert aber auch gleichzeitig, dass der Fahrzeugfahrer den Gelblichtbeginn auch tatsächlich wahrgenommen hat. Ungünstige Umgebungsbedingungen, wie z.B. vorausfahrende hoch aufbauende Fahrzeuge, ungünstig aufgestellte Ampelanlagen etc. können bewirken, dass der Fahrer den Gelblichtbeginn nicht registrierte, womit dann ein deutlich geringerer Anhalteweg zur Verfügung steht.

Rz. 5

Bremsverzögerungen in der Größenordnung von 3,5 m/s2 sind jedoch bereits bei normalen Fahrbahnbedingungen (trocken oder nass) für einen Busfahrer kritisch. Busse sind bei den genannten Bedingungen zwar noch gefahrlos zum Stehen zu bringen, aber dieser läuft dabei Gefahr, dass die – auf die Bremsung nicht gefassten – stehenden oder sitzenden Fahrgäste so starken Trägheitskräften ausgesetzt sind, dass sie nach vorne geschleudert werden und sich verletzen können.

Unvorbereiteten Businsassen sind aus Sicherheitsgründen (Verletzungsgefahr) lediglich Bremsverzögerungen von maximal 2,0 m/s2 zumutbar.

Damit ein Bus, mit einer Bremsverzögerung von 2,0 m/s2, noch vor einer auch im ungünstigsten Moment von Grün auf Gelb umschaltenden Ampel zum Stehen kommen kann, darf sich dieser mit keiner höheren Geschwindigkeit als etwa 40 km/h einer Grün zeigenden Ampel nähern. Auch hier muss der Fahrer die Ampelanlage frühzeitig wahrnehmen, damit er hierauf entsprechend reagieren kann.

Rz. 6

Bremsungen mit einer Stärke von 3,5 m/s2 bergen auch bei Lastzügen oder Sattelkraftfahrzeugen bereits auf trockener, insbesondere auch auf nasser Fahrbahn die Gefahr eines Schleudervorgangs und/oder eines Ausbrechens des Anhängers bzw. eines Einknickens des Sattelkraftfahrzeugs in sich.

Ähnlichen Gefahren sind Langholztransporte bei Bremsungen einer Stärke von 3,3 m/s2 sowohl auf trockenen als auch nassen Fahrbahnen ausgesetzt. Bei Langholzfahrzeugen ist bei solchen Bremsverzögerungen überdies mit dem Verrutschen der Ladung nach vorne gegen das Führerhaus zu rechnen.

Beherrschbar sind diese Probleme für Fahrer von Lastzügen, Sattelkraftfahrzeugen und Langholztransporten daher ebenfalls nur, wenn sie sich Ampelanlagen bremsbereit mit deutlich unter 50 km/h liegenden Geschwindigkeiten annähern (wobei bei den zuletzt genannten Fahrzeugtypen noch erschwerend hinzukommt, dass deren Bremsschwellzeiten deutlich über denen kleinerer Fahrzeuge liegen, wodurch die zum Anhalten benötigte Strecke deutlich länger ist. So müssten diese bei 50 km/h noch stärker verzögern, als dies bei Pkws/Motorrädern der Fall ist; die Bremsverzögerung muss also noch über 3,5 m/s2 liegen.

Lastzüge und Sattelkraftfahrzeuge können unter Bremsverzögerungen von 2,0 m/s2 auch auf nassen Fahrbahnen in kontrollierter Form zum Stehen gebracht werden. Wegen der bei Lastzügen und Sattelkraftfahrzeugen gegenüber Omnibussen längeren Bremsschwellzeiten ist ein sicheres Anhalten vor ...