Norbert Marten, Dipl.-Phys. Klaus Schmedding
I. Verschiedene Fahrradmodelle
Rz. 19
Wenngleich Fahrräder auch zur Kategorie der Zweiräder (also Einspurfahrzeuge) gehören, so ist die Kinematik im Zusammenhang mit Crashs mit Pkw/Lkw anders als beim Motorradunfall.
Fahrräder gibt es in den unterschiedlichsten Bauformen und Ausführungsvarianten. Weit verbreitet sind sog. 26 Zoll- oder 28 Zoll-Tourenräder mit z.B. Mehrgang-Nabenschaltung, gefolgt von sog. Treckingrädern und hochsportiven Rennrädern, die sehr leicht sein können. Ein handelsübliches Tourenrad besitzt nahezu die doppelte Masse, wie ein exklusives Rennrad (etwa 20:10 kg).
Rz. 20
In jüngster Zeit gibt es bei den Fahrrädern eine völlig neue Konzeption, nämlich das sog. Pedelec (Elektrofahrrad), das führerscheinfrei überwiegend von älteren Menschen genutzt wird. Diese erreichen im zügigen Fahrbetrieb bis zu 25 km/h und sind natürlich aufgrund des mitgeführten Akkumulators deutlich schwerer als handelsübliche Fahrräder. Auch E-Bikes nehmen in großer Vielzahl am täglichen Straßenverkehrsgeschehen teil, wobei hier einschränkend zu sagen ist, dass diese nicht zulassungsfrei sind, also ähnlich einem Mofa mit Verbrennungsmotor über ein Versicherungskennzeichen verfügen müssen.
Rz. 21
Eine Sonderstellung bei den Fahrrädern besitzt das sog. Mountainbike (Geländefahrrad). Dieses ist in der Regel mit 26 Zoll-Rädern ausgerüstet und im sportiven Betrieb ohne Schutzbleche, Lichtanlage etc. versehen. Wenngleich gemäß Straßenverkehrszulassungsordnung nicht erlaubt, so trifft man diese Ausführungsvariante im täglichen Verkehrsgeschehen gar nicht so selten an.
Rz. 22
Das nun folgende Kapitel befasst sich mit dem klassischen Fahrradunfall, d.h. Unfälle mit Pedelecs oder E-Bikes werden im Weiteren nicht näher beleuchtet, bilden sie ja quasi das Bindeglied zwischen normalen Fahrrädern und Mofas/Mopeds sowie Motorrollern. Ihr Bewegungsverhalten ist also nicht gänzlich unterschiedlich zu normalen Fahrrädern, mit der Ausnahme des höheren Gewichtes und der im Durchschnitt höheren Bewegungsgeschwindigkeit. Dies wird, ohne ein Prophet zu sein, in Zukunft noch eine große Anzahl schwerer Unfälle nach sich ziehen, ist doch abzusehen, dass Pkw-Fahrer deren Tempo unterschätzen. Dies nicht zuletzt auch wegen der (ggf. erkennbar) geringen Radfahrer-Trittfrequenz im Batteriebetrieb.
II. Häufige Unfallkonstellationen
Rz. 23
Die innerstädtisch sehr häufig anzutreffende Variante des Fahrradunfalls ist der Überrollvorgang durch ein z.B. nach rechts einbiegendes Nutzfahrzeug, da die Sichtmöglichkeiten des Lkw-Fahrers stark eingegrenzt sind. Hier kann auf den Abschnitt "Der Nutzfahrzeugunfall" (siehe Rn 65 ff.) verwiesen werden. In aller Regel befindet sich rechts des Lkw (Radwegbereich) eine nur sehr schwer oder gar nicht einsehbare Verkehrszone, die ursächlich dafür ist, dass im Abbiegevorgang der Radfahrer erfasst und unter den Lkw gezogen wird.
Rz. 24
Eine weitere typische Konstellation ist der von einem Pkw oder Lkw im Frontbereich quer, schräg oder in paralleler Ausrichtung erfasste Radfahrer.
Das Bewegungsverhalten von Fahrrad und Aufsasse ähnelt jenem des "Single-Fußgängers", mit dem einzigen Unterschied, dass natürlich die Aufschöpfbewegung oder die Aufwurfweite (siehe Rn 3 ff.) beim Fahrradfahrer deutlich größer ausfällt, da er auf dem Fahrrad sitzt, also eine hohe Schwerpunktsposition inne hat. Demzufolge wird der Radfahrer schon bei geringen Anstoßgeschwindigkeiten des ihn quer oder von hinten anfahrenden Pkw weit bis auf den Vorbau aufgeschöpft, was bedeutet, dass das Erreichen z.B. der Dachkante (Kopfanstoß) schon bei normalen Stadtgeschwindigkeiten problemlos möglich ist.
Rz. 25
Eine weitere Anstoßkonstellation ist die, bei der der Radfahrer z.B. in einen den Radweg versperrenden Pkw hineinfährt – hier ähnelt dann der Bewegungsablauf des Radfahrers schon stark dem des Motorradfahrers, mit dem kleinen Unterschied, dass die gesamte Bewegungsenergie von Fahrrad inkl. Aufsassen einem Motorrad deutlich unterlegen ist. Dies liegt nicht zuletzt an der wesentlich geringeren Masse und den in aller Regel auch deutlich geringeren Bewegungsgeschwindigkeiten von Radfahrern.
Rz. 26
Wird ein Radfahrer von der Front eines Pkw erfasst, so ist das Bewegungsverhalten des Radfahrers jenem eines im Vergleich dazu erfassten Fußgängers nicht unähnlich. Auch hier werden sog. Wurfweiten (Differenzstrecke zwischen Kollisionsort und Endlage), Aufschöpfweite (Abwicklungslänge beim Fußgängerunfall) etc. betrachtet. Gemeinhin kann man als Faustregel formulieren, dass der vollständig von einem Pkw erfasste Radfahrer ab etwa 30 km/h eine höhere Wurfweite erleidet als das Zweirad.
Abb. 5.17
Quelle: www.crashtest-service.com
Rz. 27
Wie ein Pkw-/Radfahrerunfall abläuft, kann durch einen Crashversuch näher beschrieben werden, Abb. 5.17. Dort erfasste ein Audi A4 mit einem Tempo von 27,4 km/h einen unter 90° quer dazu angeordneten Dummy, der auf einem Rennrad saß. Ausgangs der Kollision waren am Pkw nur leichte Schäden zu erkennen – diese beschränkten sich im Wesentlichen auf kleine Dellen auf der Motorhaube und entsprechende Kra...