Die Ablehnung von Schallschutzmaßnahmen zugunsten der Kläger hält auch in materiell-rechtlicher Hinsicht gerichtlicher Überprüfung stand.
a) Die Regelung in den §§ 41, 42, § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV gibt den Klägern nach Lage des Falles keinen Anspruch auf Schallschutz. Sie schreibt vor, bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung eines Schienenwegs grundsätzlich durch Maßnahmen aktiven Schallschutzes sicherzustellen, dass die nach § 3 der 16. BImSchV berechneten Beurteilungspegel auf den in der Nachbarschaft gelegenen Grundstücken in Wohngebieten die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts nicht überschreiten. Die Voraussetzungen dieser Regelung sind nicht erfüllt, denn das planfestgestellte Vorhaben ist weder als Bau eines neuen noch als wesentliche Änderung eines bestehenden Schienenwegs zu qualifizieren.
aa) Ob ein Anspruch auf Schallschutz zur Einhaltung der in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV für Wohngebiete festgesetzten Grenzwerte besteht, ist unterschiedlich zu beurteilen je nachdem, ob es sich um den Neubau oder die bauliche Änderung eines Schienenwegs handelt. Während der Neubau ohne weiteres entsprechende Schutzansprüche auslöst, trifft dies für bauliche Änderungen nur zu, sofern sie nach Maßgabe der differenzierenden Regelung in § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV wesentlich sind. Unterschiede ergeben sich auch bezogen auf die in die Schallbeurteilung einzubeziehenden Lärmquellen. Beim Neubau kommt es allein auf die durch das Vorhaben bedingten Lärmimmissionen an, bei der wesentlichen Änderung sind die durch den Betrieb des veränderten Schienenwegs verursachten Lärmimmissionen einschließlich derjenigen der – ggf. unverändert bleibenden – Bestandsgleise maßgeblich.
bb) Entgegen der Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen hat der angegriffene Planfeststellungsbeschluss nicht den Bau eines neuen, sondern die bauliche Änderung eines bestehenden Schienenwegs festgestellt.
Die Abgrenzung zwischen Neubau und baulicher Änderung hat bei dem Begriff des Schienenwegs anzusetzen, der Gegenstand sowohl des Neubaus als auch der baulichen Änderung ist (§ 1 Abs. 1 der 16. BImSchV). Der Senat hat diesen Begriff in seiner bisherigen Rechtsprechung in Anlehnung an Nr. 10.1 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzrichtlinien vom 2. Juni 1997 (VLärmSchR 97, VkBl 1997, S. 434) trassenbezogen verstanden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 1999 – BVerwG 11 A 9.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 26 S. 15 und 23; Urteil vom 15. März 2000 – BVerwG 11 A 46.97 – Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 34 S. 83; ebenso zur Abgrenzung im Eisenbahnkreuzungsrecht bereits BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 1981 – BVerwG 4 C 97.79 – Buchholz 407.2 EKrG Nr. 8 S. 11). Hiernach ist auf das räumliche Erscheinungsbild der Gleisanlagen im Gelände abzustellen und danach abzugrenzen, ob die zu betrachtenden Gleise optisch als Einheit auf gemeinsamer Trasse oder als jeweils selbstständige Anlagen mit getrennter Trassenführung in Erscheinung treten. Um den Bau eines neuen Schienenweges handelt es sich mithin, soweit eine bestehende Trasse auf einer längeren Strecke verlassen wird; von der Änderung eines bestehenden Schienenweges ist dagegen auszugehen, wenn Gleise parallel zu bereits vorhandenen Eisenbahngleisen ohne deutlich trennende Merkmale (z.B. größere Abstandsflächen, trennende Gehölze, Wasserflächen) geführt werden. Das räumliche Erscheinungsbild ist nach der zitierten Rechtsprechung auch dann maßgeblich, wenn verschiedene Eisenbahnstrecken mit je unterschiedlicher Funktion nebeneinander verlaufen, wie es insbesondere für eine Parallelführung von S…- und Fernbahn zutrifft.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt demgegenüber ein an der Verkehrsfunktion der jeweiligen Gleisanlage ausgerichtetes Begriffsverständnis zugrunde. Nach dieser auch in einem Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 21. Februar 1995 (20 A 93.40080 u.a. – UA S. 67) vertretenen Auffassung stellt die Errichtung einer neuen oder die Verlängerung einer bestehenden S…-Bahnstrecke auch dann einen Neubau dar, wenn die Gleise in enger Parallellage zu einer bestehenden Fernbahnstrecke geführt werden. Erst recht wäre dann die Schaffung einer auf einem Teilstück parallel zu den Bestandsgleisen verlaufenden Strecke, deren Verkehrsfunktion sich nicht bloß durch die Art des Verkehrs, sondern – wie hier – zusätzlich durch das Streckenziel von derjenigen der Bestandsgleise unterscheidet, als Neubau einzustufen.
Auch in Würdigung der von der Beklagten und der Beigeladenen für diese Auffassung angeführten Argumente ist jedoch an der trassenbezogenen Sichtweise festzuhalten. Nur Letztere wird dem immissionsschutzrechtlichen Regelungsziel des § 1 der 16. BImSchV gerecht. Für den planungsbetroffenen Anlieger treten in enger Parallellage verlaufende Gleisanlagen der Eisenbahn als einheitliche Störquelle in Erscheinung. Welche Verkehrsfunktionen die einzelnen den Schienenlärm verursachenden Strecken wahrnehmen, ob sie miteinander durch Weichen verknüpft sind oder sonst über gemeinsame Einrichtungen verfügen, ist demgegenüber für die Lärmbelastung ohne wesentliche Bedeutung. Eine das äußere Erscheinungsbild der Gleisanlagen vernachlässigende Abgrenzung von Neubau und baulicher Änderung würde sich deshalb dem Vorwurf aussetzen, die Störquellen künstlich aufzuspalten, zumal die Verkehrslärmschutzverordnung insoweit für die Ermittlung der Beurteilungspegel ein einheitliches Berechnungsverfahren bereithält und verantwortlicher Träger des Streckennetzes der Eisenbahnen in der Regel ein und dieselbe Rechtsperson ist.
Der Einwand der Beigeladenen, eine trassenbezogene Betrachtung führe zu schwer lösbaren Abgrenzungsproblemen, erweist sich nicht als stichhaltig. Zwar erfordert diese Sichtweise die Ermittlung und Bewertung der jeweiligen konkreten örtlichen Verhältnisse. Die Bewertungskriterien – Parallellage, Fehlen deutlich trennender Merkmale im äußeren Erscheinungsbild – sind jedoch bestimmt genug, um die Anwendung hinreichend verlässlich zu steuern. Dass sich gelegentliche Abgrenzungsprobleme ergeben können, stellt keine Besonderheit der trassenbezogenen Sichtweise dar und ist im Interesse einer adäquaten Berücksichtigung der Belastungsintensität in Kauf zu nehmen. Nicht zu überzeugen vermag auch der Einwand der Beigeladenen, die trassenbezogene Sichtweise führe im Fall der Bündelung von Strecken unterschiedlicher Finanzierungsträger dazu, dass der Finanzierungsträger der neu hinzutretenden Strecke für die Lärmanteile der alten Strecke mit einzustehen habe. Dieser Konsequenz kann durch darauf abgestimmte Finanzierungsregelungen Rechnung getragen werden. Es wäre jedenfalls nicht angemessen, die für den Schallschutz wesentliche Abgrenzung von Neubau und baulicher Änderung an derartigen – allenfalls gelegentlich auftretenden – Fragen der Kostenverantwortlichkeit statt an dem Ziel einer realitätsgerechten Erfassung der Belastungssituation zu orientieren.
Ist demnach für die Abgrenzung von Neubau und baulicher Änderung das räumliche Erscheinungsbild zu würdigen, so bedeutet dies, dass sich für verschiedene Teilabschnitte einer Strecke eine unterschiedliche Einordnung als Neubau oder bauliche Änderung ergeben kann. Maßgebend ist eine natürliche Betrachtungsweise. Ein Neubau ist anzunehmen, soweit eine bestehende Trasse nicht nur punktuell, sondern auf einem längeren Stück verlassen wird. Trassenverschiebungen auf kurzer Distanz, wie sie etwa für Kurvenstreckungen typisch sind, stellen hingegen in der Regel eine bauliche Änderung dar (in diesem Sinne auch Nr. 10.1 Abs. 1 VLärmSchR 97). Eine abweichende Sichtweise, die nach Art einer Gesamtschau das ggf. zahlreiche Planfeststellungsabschnitte umfassende Projekt als Ganzes in den Blick nähme und einheitlich zuordnete, müsste sich hingegen den Einwand gefallen lassen, den Lärmschutz in nicht hinnehmbarer Weise von Zufälligkeiten abhängig zu machen. Für die Belastungssituation in einem Bereich, in dem bauliche Änderungen auf einer vorhandenen Trasse vorgenommen werden, spielt es keine Rolle, ob ein sich anschließender Abschnitt auf neuer Trasse kürzer oder länger ist. Entsprechendes gilt umgekehrt für die Belastungssituation auf dem Abschnitt mit neuer Trasse. Prägend für die Immissionslage ist vielmehr im ersten Fall die Vorbelastung durch die Bestandsstrecke, im zweiten Fall dagegen das Fehlen einer solchen Vorbelastung mit der Folge, dass sich eine unterschiedliche Beurteilung aufdrängt.
Hiervon ausgehend ist das Vorhaben im planfestgestellten Abschnitt nicht als Neubau, sondern als bauliche Änderung eines Schienenwegs zu behandeln. Die S…-Bahngleise sollen dort in ein durch gewidmete Gleisanlagen geprägtes Gelände integriert werden. Es besteht ein enger räumlicher Zusammenhang sowohl zu der vorhandenen Kehranlage der S…-Bahn, um die sie beidseitig herumgeführt werden, als auch zu den Gleisen der Fernbahn. Mit ihnen werden die geplanten S…-Bahngleise in dem gesamten 460 m langen Planfeststellungsabschnitt in Parallellage verlaufen. Der Abstand zwischen dem östlichen S…-Bahngleis und dem westlichen Fernbahngleis beträgt zunächst ca. 15 bis 20 m und weitet sich erst im letzten Drittel des Abschnitts auf bis zu 30 m auf. Ein Abstand dieser Größenordnung reicht, zumal auf einem wie hier insgesamt durch Bahnanlagen geprägten Gelände, für sich genommen nicht aus, um eine deutliche optische Trennung zu erzeugen. Im Planfeststellungsabschnitt fehlt es an einer solchen Trennung umso mehr, als die S…- und die Fernbahn noch nicht auf hohen selbstständigen Bahndämmen geführt werden. Sonstige Merkmale, die eine deutliche optische Trennung erzeugen würden, fehlen; insbesondere tritt der zwischen den Strecken verlaufende Graben nicht wesentlich in Erscheinung. Dass S…- und Fernbahn nicht durch Weichen oder andere Anlagen technisch verknüpft sind, ist angesichts der Maßgeblichkeit des räumlichen Erscheinungsbildes ohne Belang.
cc) Die planfestgestellte bauliche Änderung des bestehenden Schienenwegs ist aber nicht wesentlich im Sinne des § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV.
(1) § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV, der die bauliche Erweiterung eines Schienenwegs um ein oder mehrere durchgehende Gleise als wesentliche Änderung statuiert, greift nicht ein. Es ist davon auszugehen, dass die Vorortbahn nach Ludwigsfelde historisch als zweigleisige Anlage vorhanden war und planungsrechtlich als solche bis zur Planfeststellung fortbestanden hat.
Das historische Vorhandensein einer zweigleisigen Vorortbahn lässt sich aus dem von der Beklagten vorgelegten “Lageplan der Strecke Berlin-Halle” in der Ausgabe vom 15. August 1946 (Bl. 154 f. d.A.) ersehen. Dieser Plan weist die Fern- und die Vorortbahn jeweils als zweigleisige Strecke aus, wobei das westliche Vorort- und das östliche Fernbahngleis als “ausgebaut bzw. zerstört” ausgekreuzt sind. Angesichts dieser Angabe und vor dem Hintergrund, dass so kurz nach Kriegsende keine Ausbau- oder Änderungsplanungen existierten, ist entgegen der Auffassung der Kläger kein ernstlicher Zweifel daran möglich, dass es sich um die Darstellung eines Bestandes von Streckengleisen handelt. Der Lageplan betrifft einen Trassenteil, der nur ca. 100 m südlich der Landesgrenze Berlin/Brandenburg beginnt. Auf dem Plan ist deutlich zu erkennen, wie die beiden Vorortbahngleise zunächst von Norden kommend schräg aufeinander zulaufen und dann gebündelt an die Fernbahngleise herangeführt werden. Er lässt deshalb den Schluss zu, dass die Vorortbahn auch im hier in Rede stehenden nördlich anschließenden Streckenteil zweigleisig bestand.
Nicht überzeugend ist demgegenüber der Versuch der Kläger, anhand eines dem Verfahren zur Wiederinbetriebnahme der Fernbahn entstammenden Lageplans (Bl. 92 bis 94 d.A.) die Eingleisigkeit der historischen Vorortbahnstrecke nachzuweisen. Dieser Plan gibt nur den ca. 1990 aufgemessenen realen Bestand der – nach Angaben der Beklagten ab 1951 – eingleisig auf dem östlichen Vorortbahngleis betriebenen S…-Bahn wieder. Der planungsrechtliche Bestand des nach den Eintragungen in dem Lageplan aus dem Jahr 1946 bereits zu dieser Zeit zerstört bzw. demontiert gewesenen zweiten Vorortbahngleises wird damit nicht widerlegt. Ebenso wenig verfängt der Hinweis der Kläger auf angeblich im Februar 1945 vom Bahngelände südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Süd aufgenommene Luftbilder, die Gegenstand der Erörterung im Planfeststellungsverfahren zur Wiederinbetriebnahme der Fernbahn waren. Der Versuch der Kläger, aus ihnen die Nichtexistenz der Vorortbahngleise zu jener Zeit abzuleiten, steht im Widerspruch zu den im Erörterungstermin des Fernbahnverfahrens seitens des Planers dazu gegebenen Erläuterungen. Ausweislich des von den Klägern vorgelegten Auszugs aus dem Terminsprotokoll hat dieser zwar auf einen Bahndamm mit zwei Fernbahngleisen hingewiesen; in unmittelbarem Zusammenhang hiermit gibt das Protokoll aber seine ergänzende Bemerkung wieder, “dass die beiden Dämme der Vorortbahngleise hinzu kommen”. Bezeichnenderweise sind die Klägerinnen zu 1 und 2 im anschließenden Klageverfahren selbst von der Zweigleisigkeit der Vorortbahn ausgegangen (Bl. 71 der Gerichtsakte BVerwG 9 A 12.02), und auch das in jenem Verfahren ergangene Senatsurteil vom 23. Oktober 2002 (UA S. 4) legt diese Annahme als damals unstreitige Tatsache zugrunde.
Der rechtliche Fortbestand der somit gegen Kriegsende vorhanden gewesenen Vorortbahngleise steht nicht in Frage. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verliert eine Betriebsanlage der Eisenbahn ihre planungsrechtliche Zweckbestimmung grundsätzlich nur durch einen eindeutigen Hoheitsakt, der für jedermann klare Verhältnisse darüber schafft, ob und welche Flächen künftig wieder für andere Nutzungen offen stehen. Möglich ist allerdings auch, dass die bestehende Fachplanung einer Fläche als Bahnanlage infolge der tatsächlichen Entwicklung funktionslos und damit rechtlich obsolet wird (BVerwG, Urteil vom 28. Oktober 1998 – BVerwG 11 A 3.98 – BVerwGE 107, 350 ≪353≫ m.w.N.). Anhaltspunkte dafür, dass die Vorortbahngleise im planfestgestellten Abschnitt zu irgendeinem Zeitpunkt durch einen eindeutigen Hoheitsakt entwidmet worden sein könnten, sind weder von den Klägern vorgetragen worden noch sonst ersichtlich. Auch spricht, wie der Senat zur parallelen Problematik der Fernbahn in seinem Urteil vom 23. Oktober 2002 (BVerwG 9 A 12.02, UA S. 13) näher ausgeführt hat, nichts dafür, dass die den beiden Vorortbahngleisen zugrunde liegende Planung infolge der tatsächlichen Entwicklung funktionslos geworden sein könnte.
(2) Ebenso wenig ergibt sich aus § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV die Wesentlichkeit des planfestgestellten Änderungsvorhabens. Zwar handelt es sich dabei um einen erheblichen baulichen Eingriff im Sinne dieser Vorschrift, weil die geplanten Gleise nicht in der Lage der früheren Vorortbahngleise, sondern ihnen gegenüber deutlich versetzt errichtet werden sollen, in die Substanz des Schienenwegs mithin in größerem Umfang eingegriffen wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 – BVerwG 11 A 4.98 – BVerwGE 110, 81 ≪85≫). Es lässt sich aber nicht feststellen, dass das Vorhaben für die Grundstücke der Kläger eine Zunahme der Schallpegel um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts bewirken wird.
Die Planfeststellungsbehörde hat die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV verneint, ohne die durch das Vorhaben hervorgerufenen Änderungen der Schallbelastung anhand des in § 3 der 16. BImSchV i.V.m. mit Anlage 2 zu dieser Verordnung vorgesehenen Berechnungsverfahrens zu ermitteln. Stattdessen hat sie sich mit der Erwägung begnügt, es könne nicht zu einer Lärmzunahme kommen, weil die S…-Bahngleise östlich der historischen Gleislage der Vorortbahn und damit weiter entfernt von der Bebauung am W.…ring und am G.… Weg gebaut werden sollten (PFB S. 31). Ein solches Vorgehen ermöglicht keine exakten Aussagen zur Veränderung der Lärmbelastung, sondern lediglich deren grobe Abschätzung. Es wird daher häufig nicht ausreichen, um das Vorliegen einer wesentlichen Änderung verlässlich zu beurteilen. Der Schluss, bei abrückenden Gleisen könne es nicht zu einer relevanten Lärmzunahme kommen, erweist sich vielmehr nur dann als tragfähig, wenn ausgeschlossen werden kann, dass die lärmmindernde Wirkung der Gleisverschiebung durch gegenläufige Einflussfaktoren in einem bezogen auf die beiden Alternativen der Regelung erheblichen Ausmaß überkompensiert wird.
Diese Voraussetzungen liegen hier vor. Infolge der planfestgestellten Maßnahme ändern sich zwar neben der Gleislage in der Tat noch weitere die Lärmbelastung beeinflussende Faktoren; eine Überkompensation im genannten Sinne ist aber auszuschließen.
Ausweislich des von der Beklagten vorgelegten Übersichtslageplans vom 7. Januar 2004, der den Verlauf der historischen Vorortbahngleise dokumentiert, werden die geplanten S…-Bahngleise im Vergleich zu den Vorortbahngleisen deutlich von der Bebauung westlich der Bahntrasse abrücken. Die Gleislage verschiebt sich auf Höhe des Grundstücks der Klägerin zu 1 um ca. 30 m für das westliche und ca.15 m für das östliche Gleis; bezogen auf das Grundstück der Klägerin zu 2 ergeben sich Verschiebungen von ca. 60 bzw. 20 m und bezogen auf das Grundstück des Klägers zu 3 von ca. 55 bzw. 15 m. Lärmmindernd wirkt sich außerdem die – im Planfeststellungsbeschluss in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigte – Tieferlegung der S…-Bahngleise aus. Die Vorortbahngleise verliefen, wie ein Vergleich des vorbezeichneten Übersichtslageplans mit dem Lageplan der Anlage 3.2 der Planfeststellungsunterlagen belegt, auf nach Süden ansteigenden und im Bereich vor dem heutigen Zollweg eine Höhe von ca. 4 m über Gelände erreichenden Bahndämmen (vgl. die Höhenangaben im Übersichtslageplan). Die festgestellte Planung sieht hingegen vor, die S…-Bahngleise in einem leichten Einschnitt zu führen. Soweit die Kläger behaupten, bei der Bauausführung sei dieser Einschnitt nicht realisiert worden, berufen sie sich auf eine planwidrige Realisierung des Vorhabens, die für die Beurteilung des Planfeststellungsbeschlusses unmaßgeblich ist.
Den genannten lärmmindernden Faktoren stehen allerdings Umstände gegenüber, die gegenläufig wirken. Dies trifft zwar nicht für das voraussichtliche Betriebsprogramm der S…-Bahnstrecke zu, das auch auf den historischen Gleisen hätte abgewickelt werden können. Planungsbedingte Änderungen ergeben sich aber bei den erwähnten Bahndämmen, die eine abschirmende Wirkung hinsichtlich der weiter östlich verlaufenden Fernbahn entfalten. Zum einen hat das Vorhaben zur Konsequenz, dass der östliche Vorortbahndamm auf einem Teilstück dem zur Aufnahme der S…-Bahngleise dienenden Einschnitt weichen muss. Zum anderen erfordert der geplante Ausbau des Zollwegs am südlichen Ende des Planfeststellungsabschnitts, die bereits vorhandenen, wohl zur Anlegung dieses Weges geschaffenen Durchbrüche durch die beiden Vorortbahndämme zu erweitern. Nicht die ursprünglichen Durchbrüche, sondern nur diese Erweiterungen können dem planfestgestellten Vorhaben zugerechnet werden, wie auch daraus erhellt, dass die Durchbrüche in ihren früheren Abmessungen schon in der schalltechnischen Berechnung für den Wiederaufbau der Fernbahn berücksichtigt worden sind (vgl. S. 4 der Ergänzung zur dortigen schalltechnischen Untersuchung vom 15. Dezember 2000).
Die Aufweitungen der Durchbrüche im Bereich des Zollwegs sind nicht geeignet, die Immissionssituation wesentlich zu beeinflussen. Der Schallgutachter der Beigeladenen hat hierzu in der mündlichen Verhandlung auf Befragen ausdrücklich erklärt, die Aufweitungen, die ohnehin nur für die Belastungssituation der Klägerin zu 2 relevant sind, fielen nicht wesentlich ins Gewicht. Diese Einschätzung leuchtet angesichts der beträchtlichen Entfernung der durchbrochenen Dämme von der Fernbahn (ca. 50 bzw. 90 m) und der dem Übersichtslageplan vom 7. Januar 2004 entnommenen Höhenverhältnisse (Sockeloberkante Fernbahn ca. 47 bis 48 m, frühere Oberkante der hier ca. 4 m hohen Vorortbahndämme ca. 49 m, Gelände der westlich anschließenden Bebauung ca. 45,5 m über N.N., Immissionsorte in den Erdgeschossen dieser Bebauung 3,5 m höher nach Nr. 6 der Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen, August 1990 – Schall 03, also ca. 49 m über N.N.) unmittelbar ein.
Nichts anderes gilt für die durch die S…-Bahnplanung veranlasste Abtragung eines Teilstücks des östlichen Vorortbahndamms, durch welche der Kläger zu 3 und in geringerem Maße auch die Klägerin zu 2 betroffen sind. Sie bewirkt, dass der Schall der Fernbahn (Sockeloberkante ca. 47 bis 48 m über N.N.) auf seinem Weg bis zum ca. 120 m entfernten Haus des Klägers zu 3 nicht schon nach ca. 40 m, sondern erst nach ca. 90 m auf einen hier etwa 1 m höheren Damm (Oberkante ca. 48 bis 49 m über N.N.) trifft. Da sich der vom Schall insgesamt zurückzulegende Weg hierdurch nur geringfügig verkürzt, ist von einer verschwindend geringen Lärmzunahme am Immissionsort auszugehen. Die Einschätzung der Beklagten, der Lärm nehme vorhabenbedingt nicht, zumindest nicht in einer Größenordnung von 3 dB(A) zu, wird dadurch nicht in Frage gestellt.
Dass es zu einer Lärmzunahme auf 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts käme, haben die Kläger selbst nicht vorgetragen und ist – zumal unter Berücksichtigung der Einschätzung im Schallgutachten vom 25. April 2001, in dem dies unter Hinweis auf die im Fernbahnverfahren ermittelten Beurteilungspegel, die dominierende Stellung der Fernbahn als Lärmemittent und die Lageveränderung der S…-Bahngleise definitiv ausgeschlossen worden ist (S. 15 f.) – auch sonst nicht ersichtlich.
b) Soweit die Kläger eine Missachtung ihrer Grundrechte aus Art. 2 Abs. 2 GG und Art. 14 Abs. 1 GG durch die Ablehnung von Schallschutz rügen, verhilft das ihrem Begehren gleichfalls nicht, und zwar auch nicht teilweise, zum Erfolg. Sie können nicht geltend machen, die Beklagte habe ihre grundrechtlich geschützten Belange nicht mit dem diesen zukommenden Gewicht in die nach § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG gebotene Abwägung eingestellt und ihnen die zum Schutz ihrer Gesundheit vor Gefahren und ihres Eigentums vor Funktionsverlust unabdingbaren Schallschutzmaßnahmen verweigert. Der Staat darf zwar wegen Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG durch seine Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben, Gesundheit oder Eigentum auslösen (BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 – BVerwG 4 C 9.95 – BVerwGE 101, 1 ≪9 f.≫; Urteil vom 28. Oktober 1998 – BVerwG 11 A 3.98 – BVerwGE 107, 350 ≪357≫). Dass der Planfeststellungsbeschluss insoweit an einem Mangel leidet, ist aber nicht feststellbar. Wie schon zu § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, 2. Alternative der 16. BImSchV ausgeführt wurde, kann nicht davon ausgegangen werden, dass die durch den geänderten Schienenweg verursachten Schallimmissionen auf den Grundstücken der Kläger Werte von 70 dB(A) tags bzw. 60 dB(A) nachts erreichen oder sogar überschreiten, oberhalb derer in Wohngebieten ein aus Sicht des Grundrechtsschutzes kritischer Bereich beginnt (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 1999, a.a.O. S. 89 f.).
Aus Gründen des Grundrechtsschutzes kann allerdings die zusätzliche Berücksichtigung anderer Lärmquellen nach Maßgabe eines Summenpegels geboten sein (BVerwGE 101, 1 ≪9 f.≫). Der in der Klagebegründung geforderten summierenden Einbeziehung solcher Lärmquellen etwa in Gestalt des Straßenverkehrs auf dem W.…ring und des Luftverkehrs auf der Einflugschneise zum Flughafen Tempelhof steht aber schon entgegen, dass die Kläger mit ihrem Vorbringen hierzu präkludiert sind. Im Anhörungsverfahren haben sie nur die von der S…-Bahn einschließlich der Kehranlage und der Fernbahn ausgehenden Lärmbelastungen angesprochen. Insbesondere haben sie die Bildung eines Summenpegels ausdrücklich nur im Hinblick auf den Fernbahnlärm verlangt. Unter diesen Umständen konnte die Beklagte nicht erkennen – und war im Übrigen auch nicht offenkundig –, dass die Grenze des grundrechtlich Hinnehmbaren aus Sicht der Kläger unter Einbeziehung vorhandenen Straßen- und Fluglärms überschritten sein könnte. Auch die Präklusionsvoraussetzung des § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG liegt vor, da die Bekanntmachung der Planauslegung am 7. September 2001 den erforderlichen Hinweis auf den Ausschluss verspätet erhobener Einwendungen enthielt.