BVerwG Urteil vom 21.10.1998 - 11 A 1.97

Entscheidungsstichwort (Thema)

Flughafen Erfurt. Planfeststellungsbeschluß. Einwendungen, Präklusion. Abwägung, Abwägungsmangel. Nachtflugbeschränkung. Positivliste. Entscheidungsvorbehalt. Verspätungsflüge, Prognose. Schutzvorkehrungen, Zumutbarkeitsgrenze, Untunlichkeit, Unverhältnismäßigkeit. passiver Schallschutz. Entschädigung. Außenwohnbereich

Leitsatz (amtlich)

Zur planerischen Abwägung hinsichtlich des Lärmschutzes in einem Planfeststellungsbeschluß zur Erweiterung eines Verkehrsflughafens (hier: Flughafen Erfurt).

Normenkette

LuftVG § 8 Abs. 1, 4, § 9 Abs. 2, § 10 Abs. 4, 8; VwVfG § 74 Abs. 2 Sätze 2-3, Abs. 3

Tenor

I.

Die Klageverfahren der Kläger zu 1, 4, 8 bis 10, 13 bis 15, 20, 21, 24 bis 29, 31, 34, 36, 42, 47 bis 50, 58 bis 60, 68, 69, 73, 78 bis 81, 84, 89, 92 bis 94, 102, 109, 110, 124, 131, 135, 145, 146, 147 und 153 werden eingestellt.

Auf die Klagen sämtlicher Kläger, deren Klagen nicht zurückgenommen worden sind, wird die Regelung in Teil A II.6.1 Nr. 8 (Positivliste) des Planfeststellungsbeschlusses des Beklagten vom 22. Dezember 1995 aufgehoben.

Auf die Klagen der Kläger zu 65 und 140 wird der Beklagte verpflichtet, über die von diesen Klägern geforderte weitergehende Begrenzung der Anzahl der Nachtflugbewegungen in Teil A II.6.1 Nr. 6 Satz 2 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Auf die Klagen sämtlicher Kläger, deren Klagen nicht zurückgenommen worden sind, wird der Beklagte verpflichtet, über die von diesen Klägern geforderten weitergehenden passiven Schallschutzmaßnahmen, soweit die Regelungen in Teil A II.6.2 Nr. 4 Satz 2 (Anzahl der Verspätungsflüge) und in Teil A II.6.3 Nr. 2 Satz 2 (unverhältnismäßige Kosten) betroffen sind, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Auf die Klagen der Kläger zu 2, 3, 7, 11, 12, 44 bis 46, 53, 54, 55, 61 bis 63, 66, 67, 74 bis 77, 83, 85 bis 88, 90, 91, 97 bis 100, 107, 119, 120, 125, 126, 132, 133, 136, 137, 140 bis 144 und 150 wird der Beklagte verpflichtet, über die von diesen Klägern geltend gemachten Entschädigungsansprüche für Beeinträchtigungen im Außenwohnbereich, soweit die Regelung in Teil A II.6.3 Nr. 1 Satz 3 betroffen ist, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Im übrigen werden die Klagen abgewiesen.

II.

Von den bis zum 5. September 1998 angefallenen Kosten des Verfahrens 11 A 1.97 – einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen – tragen die Kläger zu 4, 13, 14, 15, 27, 28 und 29 jeweils 1/192, die Kläger zu 8, 9, 24, 25, 47, 49, 50, 58, 59, 68, 69, 78, 79, 80 und 81 jeweils 1/128, die Kläger zu 1, 10, 20, 21, 26, 31, 34, 36, 42, 48, 60, 73, 84, 89, 92, 93, 94 und 102 jeweils 1/64, die Kläger zu 5 und 6 jeweils 1/384, die Kläger zu 2, 3, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 32, 33, 38, 39, 40, 41, 44, 45, 46, 51, 52, 53, 54, 66, 67, 74, 75, 76, 77, 85, 86, 87, 88, 90, 91, 97, 98, 99, 100, 103 und 104 jeweils 1/256 und die Kläger zu 7, 23, 35, 43, 55, 57, 61, 62, 63, 64, 65, 70, 71, 72, 82 und 83 jeweils 1/128.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen von den in diesem Zeitraum angefallenen Gerichtskosten dieses Verfahrens jeweils 217/1536 und von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 2, 3, 5, 6, 7, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 23, 32, 33, 35, 38, 39, 40, 41, 43, 44, 45, 46, 51, 52, 53, 54, 55, 57, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 70, 71, 72, 74, 75, 76, 77, 82, 83, 85, 86, 87, 88, 90, 91, 97, 98, 99, 100, 103 und 104 jeweils 1/4.

Von den bis zum 5. September 1998 im Verfahren 11 A 2.97 angefallenen Kosten des Verfahrens – einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen – tragen die Kläger zu 109, 110, 145 und 146 jeweils 1/60, die Kläger zu 124, 131, 135, 147 und 153 jeweils 1/30, die Kläger zu 119, 120, 121, 122, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 136, 137, 138, 139, 143, 144, 151 und 152 jeweils 1/120 und die Kläger zu 107, 111, 112, 117, 118, 123, 134, 140, 141, 142, 148, 149 und 150 jeweils 1/60.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen von den in diesem Zeitraum angefallenen Gerichtskosten dieses Verfahrens jeweils 23/120 und von den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 107, 111, 112, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 134, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 148, 149, 150, 151 und 152 jeweils 1/4.

Von den nach dem 5. September 1998 angefallenen Kosten des Verfahrens – einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen – tragen die Kläger zu 2, 3, 5, 6, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 32, 33, 35, 38, 39, 40, 41, 44, 45, 51, 52, 53, 54, 66, 67, 74, 75, 76, 77, 85, 86, 87, 88, 90, 91, 97, 98, 99, 100, 103, 104, 118, 119, 120, 121, 122, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 136, 137, 138, 139, 143, 144, 151 und 152 jeweils 1/236 und die Kläger zu 7, 23, 43, 46, 55, 57, 61, 62, 63, 64, 65, 70, 71, 72, 82, 83, 107, 111, 112, 117, 123, 134, 140, 141, 142, 148, 149 und 150 jeweils 1/118.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen von den in diesem Zeitraum angefallenen Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 2, 3, 5, 6, 7, 11, 12, 16, 17, 18, 19, 23, 32, 33, 35, 38, 39, 40, 41, 43, 44, 45, 46, 51, 52, 53, 54, 55, 57, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 70, 71, 72, 74, 75, 76, 77, 82, 83, 85, 86, 87, 88, 90, 91, 97, 98, 99, 100, 103, 104, 107, 111, 112, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 132, 133, 134, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142, 143, 144, 148, 149, 150, 151 und 152 jeweils 1/4.

Im übrigen tragen die Beteiligten ihre außergerichtlichen Kosten jeweils selbst.

Tatbestand

I.

Die Kläger begehren mit Rücksicht auf die von dem internationalen Verkehrsflughafen Erfurt künftig ausgehenden Fluglärmwirkungen die teilweise Aufhebung des die Erweiterung dieses Flughafens betreffenden Planfeststellungsbeschlusses des Thüringer Ministeriums für Wirtschaft und Infrastruktur vom 22. Dezember 1995 hinsichtlich der zum Schutz gegen Fluglärm beigefügten Auflagen sowie eine Neubescheidung über die von ihnen beanspruchten (weitergehenden) Einschränkungen des Flugbetriebs, passiven Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsregelungen.

Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer von mit Wohngebäuden bebauten Grundstücken in der nordwestlich an den Flughafen angrenzenden Gemeinde A… bzw. in den südlich und östlich angrenzenden Ortsteilen Erfurts B… und P….

Nach den Darstellungen in den Rahmenplänen der Landeshauptstadt Erfurt liegen sämtliche klägerischen Grundstücke in B… in einer Mischbaufläche bzw. einem Dorfgebiet, die jeweiligen Grundstücke in der P… in einer Wohnbaufläche. Dem Vorentwurf für einen Flächennutzungsplan zufolge liegen auch die klägerischen Grundstücke in A… in einer gemischten Baufläche.

Auf dem Gelände des heutigen Flughafens war bereits Mitte der 30er Jahre ein Militärflughafen eingerichtet worden. Mitte der 50er Jahre war der zuvor noch auf einem Gelände im Norden Erfurts durchgeführte zivile Flugbetrieb auf das heutige Gelände verlagert worden. Die erste aktenkundige vorläufige Zulassung des Flughafens für den Inlandluftverkehr durch die Regierung der Deutschen Demokratischen Republik datiert vom 22. Januar 1959. Neuerliche – auch für den internationalen Luftverkehr – erteilte Genehmigungen des Flugbetriebs waren zuletzt am 20. September 1990 durch eine neue, unbefristete und unbeschränkte Genehmigung des damaligen Ministerrates ersetzt worden. Hierbei waren für beide Betriebsrichtungen die verfügbare Startlaufstrecke (TORA) auf 2 000 m, die verfügbare Start(lauf)abbruchstrecke (ASDA) auf 2 200 m, die verfügbare Startstrecke (TODA) auf 2 500 m sowie die verfügbare Landestrecke (LDA) auf 2 000 m festgelegt worden.

Der Flughafen war zuletzt – aus wirtschaftlichen Gründen – regelmäßig nur noch von 06.00 bis 22.00 Uhr betrieben worden; Nachtflugverkehr fand im wesentlichen nur in Gestalt von Verspätungs- und “politischen” Flügen statt.

Im Januar bzw. November 1993 beantragte die Beigeladene beim Beklagten, die Genehmigung für die Anlage und den Betrieb des Verkehrsflughafens Erfurt zu ändern und zu diesem Zwecke ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Dies wurde im wesentlichen damit begründet, daß der Flughafen in seinem derzeitigen Ausbauzustand weder seiner volkswirtschaftlichen Rolle noch den betrieblichen und technischen Anforderungen zur Bewältigung des prognostizierten Luftverkehrsbedarfs gerecht werde. Um die Funktionstüchtigkeit des Flughafens dauerhaft zu erhalten und die im Luftverkehrskonzept des Beklagten enthaltenen Ziele zu verwirklichen, solle insbesondere die Start- und Landebahn um 600 m, 400 m vom Ende der derzeitigen Stoppbahn, nach Westen verlängert werden, um damit auch den Einsatz größerer Charterflugzeuge bzw. deren Betrieb mit höheren Abfluggewichten zu ermöglichen. Um den angestrebten Standard zu gewährleisten, insbesondere die steigende Entwicklung des Fluggastaufkommens innerhalb und außerhalb des Flughafenbereichs abwickeln zu können, sei auch der “landseitige” Ausbau des Flughafens notwendig.

Am 24. November 1993 leitete das Thüringer Landesverwaltungsamt als zuständige Anhörungsbehörde das Anhörungsverfahren ein.

Der Plan lag bei der Stadtverwaltung Erfurt sowie bei der Gemeindeverwaltung A… in der Zeit vom 6. Dezember 1993 bis 6. Januar 1994 während der Dienststunden zur allgemeinen Einsichtnahme aus; dies war am 26. bzw. am 18. November 1993 ortsüblich bekanntgemacht worden. Hierbei war darauf hingewiesen worden, daß jeder, dessen Belange durch das Bauvorhaben berührt würden, bis spätestens zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist, mithin bis zum 20. Januar 1994, beim Thüringer Landesverwaltungsamt oder bei der Stadt- bzw. Gemeindeverwaltung schriftlich oder zur Niederschrift Einwendungen gegen den Plan erheben könne; nach Ablauf dieser Frist seien Einwendungen ausgeschlossen.

Bis zum Ablauf der Einwendungsfrist – teilweise auch noch nach deren Ablauf – erhoben nahezu alle Kläger Einwendungen, u.a. in Form von Sammeleinwendungen, mit denen sie sich insbesondere gegen die künftigen Fluglärmwirkungen wandten.

Vom 2. bis 6. Mai 1994 wurde ein Erörterungstermin durchgeführt, wobei die Anhörungsbehörde davon absah, die verspätet erhobenen Einwendungen unberücksichtigt zu lassen.

Unter dem 14. Juli 1994 legte die Anhörungsbehörde die Planunterlagen mit ihrer abschließenden Stellungnahme dem Ministerium für Wirtschaft und Verkehr des Beklagten mit der Bitte um Planfeststellung vor.

Am 22. Dezember 1995 erließ das Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur des Beklagten den von den Klägern angegriffenen Planfeststellungsbeschluß. Neben der Erweiterung der Start- und Landebahn war auch die Erweiterung des Vorfeldes sowie die bauplanungsrechtliche Festlegung der Standorte für das Fluggastabfertigungsgebäude (Ausbaustufe II) und das Gebäude für Post- und/oder Luftfrachtspedition Gegenstand der Planfeststellung.

In seinem verfügenden Teil A enthielt der Planfeststellungsbeschluß in Kapitel II. u.a. die allgemeine Auflage, daß der Flugbetrieb mit Luftfahrzeugen vom Typ Boeing 747 mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 340 000 kg grundsätzlich nicht gestattet sei (II.5.); des weiteren enthielt er verschiedene Auflagen zum Schutz gegen Fluglärm (II.6.). Zunächst wurden unter II.6.1 verschiedene Einschränkungen des Flugbetriebs verfügt, die an die Stelle der noch von der Genehmigungsbehörde unter dem 23. November 1995 verfügten Auflagen treten sollten, sobald in einer Start- oder Landerichtung eine verfügbare Startlauf- bzw. -abbruchstrecke oder eine verfügbare Landestrecke von mehr als 2 200 m in Betrieb genommen werde. So dürften strahlgetriebene Luftfahrzeuge nur starten oder landen, wenn sie die Lärmschutzanforderungen des ICAO Anhang 16, Kapitel III erfüllten (1). In der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit dürften strahlgetriebene Luftfahrzeuge nur starten oder landen, wenn sie nach dem Listenverfahren des Bundesministeriums für Verkehr den besonders lärmarmen Flugzeugen zuzuordnen seien. Strahlgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr 150 000 kg dürften grundsätzlich in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr nicht starten. Neben Beschränkungen für Propellerflugzeuge (3 und 4) und Hubschrauber (5) wurde ferner verfügt, daß in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit zum Start nur die Startbahn 28 und zur Landung nur die Startbahn 10 zu verwenden sei, sofern nicht die Benutzung dieser Start- und Landerichtungen aus meteorologischen Gründen oder Gründen der Flugsicherheit ausgeschlossen sei. In der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit sei die Anzahl der Starts auf der Startbahn 10 und Landungen auf der Landebahn 28 auf insgesamt fünf Flugbewegungen in einer Nacht begrenzt. Sie bedürften der Zustimmung der Luftaufsicht, wenn sie nicht gemäß Nr. 7 oder Nr. 8 von dieser Bestimmung ausgenommen seien. Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 150 000 kg dürften in der Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr auf der Startbahn 10 nicht starten (6). Landungen verspäteter planmäßig verkehrender Luftfahrzeuge im Linien-, Fracht- oder Pauschalflugverkehr, deren planmäßige Ankunft in Erfurt vor 22.00 Uhr Ortszeit liege, sowie Starts dieser Luftfahrzeuge, deren planmäßiger Start in Erfurt vor 22.00 Uhr Ortszeit liege, seien von den Bestimmungen Nr. 2, Nr. 4 und Nr. 6 ausgenommen. Landungen sonstiger verspäteter planmäßig verkehrender Luftfahrzeuge seien bis 23.00 Uhr Ortszeit von den Nachtflugbeschränkungen ausgenommen. Verspätete planmäßig verkehrende, strahlgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 150 000 kg dürften in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr (nur) auf Startbahn 28 und nur dann starten, wenn sie nach dem Listenverfahren des Bundesministeriums für Verkehr den besonders lärmarmen Flugzeugen zuzuordnen seien (7). Ausgenommen von allen Nachtflugbeschränkungen mit Ausnahme von Satz 1 der Bestimmung Nr. 6 für Starts oder Landungen seien Luftfahrzeugtypen, die in einer noch zu erstellenden, örtlichen Positivliste enthalten seien. Der für die Aufnahme in diese Liste festzulegende Bezugsmeßwert habe sich an den Festlegungen zum Maximalpegel für das Nachtlärmschutzgebiet zu orientieren. Die Ausführungsbestimmungen seien mit der örtlichen Lärmschutzkommission abzustimmen (8). Neben Beschränkungen für die Anwendung der Schubumkehr (9), für den Platz-, Schul- und Rundflugverkehr (10) und für die Durchführung von Triebwerkstandläufen (11) wurde schließlich noch bestimmt, daß über Ausnahmen von den vorgenannten Einschränkungen das Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur des Beklagten entscheide (12).

Unter II.6.2 “Passiver Schutz gegen Fluglärm” wurde u.a. als Immissionsgrenzwert für den Nachtflugbetrieb am Flughafen Erfurt festgelegt, daß keine höheren fluglärmbedingten Maximalpegel als 55 dB(A) in Schlafräumen bei ausreichender Belüftung auftreten dürften; ausgenommen hiervon seien sechs nächtliche Fluglärmereignisse von mehr als 75 dB(A) im Freien. Die Beigeladene habe hierzu auf Antrag der Eigentümer für diejenigen Schlafräume, die in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr Ortszeit in mehr als vier Nächten im Jahr mehr als sechs Einzelschallereignissen durch An- und Abflüge am Flughafen Erfurt von mehr als 75 dB(A) Außenpegel ausgesetzt seien, die Kosten für Schallschutzfenster mit schallgedämpfter Zwangsbelüftung zu tragen, so daß im Rauminneren bei ausreichender Belüftung keine höheren Schalldruckpegel als 55 dB(A) aufträten (4). Für die Durchführung der Schallschutzmaßnahmen für den Nachtflugbetrieb werde das mit einem Maximalpegel von 75 dB(A) bei einem Start eines den Anforderungen des ICAO Anhang 16, Kapitel III entsprechenden Flugzeuges mit einem maximalen Abfluggewicht bis zu 150 000 kg auf der Startbahn 28 mit anschließendem Geradeausflug beaufschlagte Gebiet als Nachtlärmschutzgebiet (vgl. den Plan KA 74) festgelegt, in dem voraussichtlich mit Ansprüchen auf Schallschutzmaßnahmen gerechnet werden könne (5). Die Beigeladene habe auf Antrag der Eigentümer für diejenigen Wohnräume, die durch An- und Abflüge am Flughafen Erfurt einem nach Fluglärmgesetz berechneten Dauerschallpegel von mehr als 67 dB(A) ausgesetzt seien und die von den Bewohnern der Wohnung tagsüber als Ruheraum genutzt würden, die Kosten für Schallschutzfenster zu tragen. Die Schallschutzfenster hätten zu gewährleisten, daß im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren Schalldruckpegel als 55 dB(A) aufträten. Innerhalb der im Vorhabensantrag unter Anl. A 3.12 für das Jahr 2010 (Plan Nr. 2) ausgewiesenen 62 dB(A)-Grenzlinie sei auf Antrag des Eigentümers durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis von solchen Schallschutzvorrichtungen nachzuweisen (6). Lärmereignisse von Luftfahrzeugen, die den Flughafen als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen sowie im Rahmen einer Verspätungsregelung benutzten, seien bei den o.g. Bestimmungen nicht zu berücksichtigen (7). Die Beigeladene könne die vorgenannten Schallschutzvorrichtungen selbst einbauen lassen oder den Betroffenen die nachgewiesenen Aufwendungen für den Einbau der Schallschutzvorrichtungen erstatten. Sei im konkreten Einzelfall der Einbau der Schallschutzvorrichtungen untunlich, könne eine angemessene Entschädigung erfolgen (8).

Unter Ziff. II.6.3 “Entschädigung” wurde schließlich bestimmt, daß den Eigentümern von Kleingärten und sonstigen Grundstücken oder Grundstücksteilen, die innerhalb des im Antrag unter Anlage A 3.12 für das Jahr 2010 (Plan Nr. 2) ausgewiesenen Bereichs mit einem Dauerschallpegel von mehr als 67 dB(A) oder innerhalb des durch Start in Richtung 28 mit anschließendem Geradeausflug oder Landung in Richtung 28 eines den Anforderungen des ICAO Anhang 16, Kapitel III entsprechenden Flugzeuges mit einem maximalen Abfluggewicht bis zu 150 000 kg mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) beaufschlagten Gebiets lägen und aufgrund ihres Zuschnitts und der Zweckbestimmung dem ständigen Aufenthalt im Freien dienten, eine angemessene Entschädigung in Geld zu zahlen sei. Die Entschädigung sei von der Beigeladenen auf Antrag der Eigentümer zu leisten. Die Entschädigung betrage 12 DM/m(2) bis zu einem Höchstbetrag von 5 200 DM, mindestens aber 2 400 DM (1). Eine angemessene Entschädigung sei auch zu leisten, wenn aufgrund des technischen Zustandes eines Gebäudes die in Kapitel II.6.2 festgesetzten Schallschutzmaßnahmen nicht durchgeführt werden könnten oder mit diesen Schallschutzmaßnahmen am betreffenden Gebäude keine ausreichende Lärmdämmung erzielt werden könne oder die Kosten der für eine angemessene Lärmdämmung erforderlichen Maßnahmen unverhältnismäßig seien. Die Kosten für eine angemessene Lärmdämmung seien dann unverhältnismäßig, wenn sie die Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern ohne Belüftungssystem um 100 % überstiegen. Die Beigeladene habe in diesen Fällen auf Antrag in Höhe der zumutbaren Kosten für eine Lärmsanierung eine Entschädigung in Geld zu zahlen (2). Sei ein Grundstück sowohl von Entschädigungsleistungen anstelle von unverhältnismäßigen Lärmdämmungsmaßnahmen an Gebäuden als auch von Entschädigungsmaßnahmen für den Außenwohnbereich betroffen, sei eine Entschädigung aufgrund einer Gesamtbetrachtung der Wertminderung des Grundstücks und seiner Bebauung zu leisten (3).

Im Begründungsteil B… wurde sodann unter III.5.1. “Fluglärm” im wesentlichen ausgeführt (S. 82 ff.), es sei durchaus sinnvoll und zulässig, daß die Beigeladene ihrer Lärmprognose “mit Ausbau” eine Lärmprognose lediglich “ohne Landebahnverlängerung”, mithin nicht eine echte “Nullvariante” im Sinne von keinerlei Ausbaumaßnahmen gegenübergestellt habe, da der derzeit existierende Flughafen ohne die nicht planfeststellungsbedürftigen Ausbaumaßnahmen (Bau von Abfertigungsgebäuden, Frachthallen, Modifikationen in bezug auf das Vorfeld) nicht in der Lage sei, den für das Jahr 2010 prognostizierten Verkehr aufzunehmen.

Für die Zumutbarkeit von Fluglärm seien die im Fluglärmgesetz festgelegten Grenzwerte nicht ausschlaggebend. Vielmehr müsse die Zumutbarkeit in Abhängigkeit vom jeweiligen Einzelfall beurteilt werden. Aus den prognostizierten Mittelungspegeln lasse sich unter Berücksichtigung der Vorbelastung des betroffenen Gebietes noch keine unzumutbare Belastung ableiten. Zwar würden die unmittelbar an den Flughafen angrenzenden Wohngebiete nach den Berechnungen in der Umweltverträglichkeitsstudie einem Dauerschallpegel von bis zu 67 dB(A) ausgesetzt, so daß der Grenzbereich für eine unzumutbare Belastung erreicht werde, doch seien die Randbedingungen für die vorgelegte Berechnung zu berücksichtigen. So sei anstelle des für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen vorgesehenen Prognosezeitraums von zehn Jahren ein solcher bis zum Jahre 2010 mit entsprechend höherem Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt worden. Auch sei von einem Verkehrsaufkommen von 100 % in beiden Betriebsrichtungen ausgegangen worden. Schließlich seien topographische Einflüsse, die sich lärmmindernd auswirkten, im Berechnungsverfahren nicht berücksichtigt worden. Im übrigen befänden sich die vorerwähnten Wohngebiete in so unmittelbarer Nähe der bereits vorhandenen Start- und Landebahn, daß ein entsprechender Dauerschallpegel jedenfalls zumutbar sei. Dies lasse sich nicht zuletzt aus der Vorbelastung durch den bereits vor dem Beitritt durchgeführten Flugbetrieb mit nicht lärmarmem Fluggerät sowjetischer Bauart mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu 100 000 Fluggästen pro Jahr ableiten.

Da kein Genehmigungsänderungsverfahren nach § 6 Abs. 4 LuftVG vorausgegangen sei, müsse der Planfeststellungsbeschluß auch betriebswirksame Schutzanordnungen enthalten. Allerdings wirke sich die durch die derzeitige Genehmigung vorgegebene Situation schutzmindernd aus, so daß der Planfeststellungsbeschluß lediglich solche Auflagen zu enthalten brauche, die geeignet seien, die gerade durch das Ausbauvorhaben hinzukommenden Auswirkungen auf die Belange der Allgemeinheit oder Rechte Dritter aufzuheben oder zu vermindern. Entscheidend sei, daß der Fluglärm auf ein zumutbares Maß beschränkt werde. Allerdings dürfe mit entsprechenden Schutzanordnungen nicht so nachhaltig in die Kapazität des Flughafens eingegriffen werden, daß dessen Funktion und Leistungsfähigkeit als internationaler Verkehrsflughafen in Frage gestellt würden.

Zur Lärmvermeidung sei es schließlich geboten, während der Nacht den Flugbetrieb nur mit Flugzeugen durchzuführen, die den höchsten Lärmschutzanforderungen entsprächen. Hierbei sei es durchaus sinnvoll, das Listenverfahren des Bundesministeriums für Verkehr heranzuziehen. Mit der Auflage, daß strahlgetriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr 150 000 kg (S6-Flugzeuge) grundsätzlich in der Zeit von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr nicht starten dürften, werde dem Umstand Rechnung getragen, daß der von Flugzeugen ausgehende Fluglärm grundsätzlich gewichtsabhängig sei. Regelmäßige Starts von S6-Flugzeugen führten aber zu unzumutbaren Lärmbelastungen.

Neben dem äquivalenten Dauerschallpegel seien zur Beurteilung der Zumutbarkeit – insbesondere nachts und zu verkehrsarmen Zeiten – auch die Einzelschallereignisse selbst zu beurteilen und zu werten. Entsprechend dem vorgelegten medizinischen Gutachten Prof. J…s werde der Nachtschwellenwert bei 55 dB(A) angenommen, da es bei höheren Werten als 60 dB(A) am Ohr des Schläfers zu Störungen der wichtigen Tiefschlafphasen komme.

Bereits derzeit würde die Zumutbarkeitsgrenze – ohne Lärmschutzauflagen – bei einem Nachtflugbetrieb, insbesondere bei Starts von nicht lärmarmem Düsenfluggerät, überschritten, da im Innenstadtgebiet von Erfurt Schalldrücke von über 85 dB(A) erzeugt würden. Bei nur gelegentlichen Nachtflügen könne bereits eine Beschränkung auf Kapitel III-Flugzeuge, die zusätzlich als besonders lärmarme Flugzeuge nach dem Listenverfahren ausgewiesen seien, eine ausreichende Reduzierung des Fluglärms bewirken; mit Rücksicht auf den von der Beigeladenen angestrebten regelmäßigen Nachtflugverkehr – etwa im Rahmen eines Nachtluftpoststerns – sei dies jedoch nicht ausreichend. Auch durch die zusätzliche Gewährung passiven Schallschutzes bei mehr als sechsmaliger Überschreitung eines Maximalpegels von 75 dB(A) im Freien bzw. 60 dB(A) am Ohr des Schläfers könne noch keine akzeptable Abhilfe geschaffen werden, da ein wesentlicher Teil der Erfurter Innenstadt betroffen wäre. Es sei daher ein Nachtflugverbot für alle Luftfahrzeuge erwogen worden. Ein solches hätte jedoch zur Folge, daß der Verwendungszweck des Flughafens als internationaler Verkehrsflughafen in erheblichem Maße eingeschränkt würde.

Zur Lösung des Konflikts seien bereits von der Genehmigungsbehörde für den regelmäßigen Nachtluftverkehr Flugbeschränkungen eingeführt worden, die den Flugbetrieb in Startrichtung 10 sowie in Landerichtung 28 zur Nachtzeit so begrenzten, daß die Fluglärmwirkungen die Innenstadt nicht über das zumutbare Maß hinaus belasteten. Ein vollständiges Nachtlandeverbot auf der Landebahn 28 würde jedweden regelmäßig verkehrenden Flugbetrieb verhindern, da dies aufgrund der in Erfurt vorherrschenden Windrichtung die Hauptlanderichtung sei und bei Wetterlagen mit starkem Westwind nicht auf der Landebahn 10 gelandet werden könne. Durch die Festlegung einer Vorzugsstart- und -landerichtung bei Nacht werde erreicht, daß der Regelflugbetrieb nicht über das Stadtgebiet von Erfurt führe. Für den Fall, daß diese Art des Regelflugbetriebes aufgrund bestimmter Umstände nicht eingehalten werden könne, seien zusätzlich begrenzende Maßnahmen erforderlich. Dementsprechend sei bereits von der Genehmigungsbehörde eine zahlenmäßige Begrenzung der Flüge eingeführt worden. Hierbei werde entsprechend dem Gutachten davon ausgegangen, daß eine sechsmalige Überschreitung von 75 dB(A) im Freien noch zumutbar sei. Allerdings sei die Anzahl von sechs Flugbewegungen weiter zu verringern gewesen, da auch verspätete Luftfahrzeuge im Rahmen der Verspätungsregelung bei entsprechenden Bedingungen nicht dem Regelflugbetrieb folgten. Es sei daher vorsorglich eine Flugbewegung in Abzug gebracht worden, so daß letztlich eine Festlegung auf fünf Flugbewegungen angemessen sei. Die Erstellung einer örtlichen Positivliste sei schließlich unbedenklich, wenn sich der noch festzulegende Grenzwert an den Festlegungen des Planfeststellungsbeschlusses über die Zumutbarkeit von Einzelschallereignissen zur Nachtzeit, d.h. an der 75-dB(A)-Grenze orientiere.

Aufgrund der Verlängerung der Start- und Landebahn könnten zwar Flugzeuge mit einem größeren Start- und Landebahnbedarf verkehren, so daß grundsätzlich auch die Einzelschallereignisse bei Start und Landung lauter würden. Gleichzeitig verringere sich jedoch die Anzahl der erforderlichen Starts und Landungen zur Bewältigung des Passagier- und Frachtaufkommens, so daß der Dauerschallpegel wiederum sinke; allerdings werde dieser Effekt durch eine Steigerung der Attraktivität des Flughafens teilweise wieder kompensiert. Insgesamt seien die Auswirkungen der Verlängerung der Start- und Landebahn in bezug auf die durch den Flugbetrieb am Flughafen Erfurt verursachten Dauerschallpegel im Umfeld des Flughafens eher gering; hingegen würden die Einzelschallereignisse durch den hinzukommenden Verkehr von Flugzeugen mit einer Abflugmasse von über 150 000 kg sowohl im Hinblick auf die zu erwartenden Maximalpegel als auch im Hinblick auf die flächenmäßige Ausdehnung des betroffenen Gebietes durch die Landebahnverlängerung so beeinflußt, daß Schutzmaßnahmen ergriffen werden müßten. Hierzu zählten insbesondere die bereits von der Genehmigungsbehörde verfügte Nachtstartbeschränkung für Flugzeuge mit einer Abflugmasse über 150 000 kg sowie die Absenkung der zulässigen Lärmgrenzwerte für den Nachtflugbetrieb.

Insgesamt werde durch die von der Genehmigungsbehörde verfügten Flugbetriebseinschränkungen eine nachhaltige Reduzierung des potentiell vom Flughafenbetrieb ausgehenden Fluglärms erreicht, so daß dem Anspruch der Anwohner auf angemessenen Schutz vor Fluglärm sowohl für die derzeitige Lärmsituation als auch für den Flugbetrieb nach Ausbau weitestgehend Rechnung getragen werde. Die entsprechenden Auflagen seien daher mit den bereits erwähnten Modifikationen in den Planfeststellungsbeschluß übernommen worden.

Unter Berücksichtigung der im Planfeststellungsverfahren vorgelegten Verkehrsprognose für den Flughafen mit Ausbau der Landebahn seien allerdings noch weitere Schutzvorkehrungen zum Schutze stark belasteter Gebiete zu ergreifen. Zu diesem Zwecke könnten mit Zustimmung des Flughafenunternehmers auch Grundstücke in “Schutzgebieten” zusammengefaßt werden; rechtsbegründend für den Schutzanspruch sei freilich nur die tatsächlich vorliegende Lärmbelastung, sofern sie über das zumutbare Maß hinausgehe. Aufgrund der derzeitigen Erkenntnisse über die Zumutbarkeit von Fluglärm und unter Berücksichtigung der im Umfeld des Flughafens Erfurt vorherrschenden Gegebenheiten werde für die Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit als Grenzwert für die Belastung, die den Betroffenen billigerweise nicht mehr zugemutet werden könne, ein fluglärmbedingter Spitzenpegel von 55 dB(A) im Rauminneren bei ausreichender Belüftung von zum Schlafen genutzten Räumen festgelegt, wobei im Freien maximal sechs Schallereignisse pro Nacht über 75 dB(A) auftreten dürften. Die 55-dB(A)-Grenze werde von den meisten Sachverständigen auch im Hinblick auf die Schlafqualität als relevante Schwelle angesehen und sei auch durch entsprechende Untersuchungen bestätigt worden. Die Ausnahme von sechs Ereignissen über 75 dB(A) als relativ seltene Ereignisse sei im Falle des Flughafens München II höchstrichterlich bestätigt worden. Für den Flugbetrieb im Ostbereich des Flughafens sei die Ausweisung eines Schutzgebietes aufgrund der getroffenen Flugbetriebseinschränkungen nicht geboten. Zwar machten der derzeitige sowie der von der Beigeladenen künftig vorgesehene Flugbetrieb eigentlich auch im Westbereich die Ausweisung eines Schutzgebietes nicht erforderlich, doch führten die Flugbetriebseinschränkungen für den Ostbereich dazu, daß Ansprüche auf entsprechende Schutzmaßnahmen im Westbereich bereits bei geringerem Nachtflugaufkommen geltend gemacht werden könnten. Bei der Festlegung der Größe des Nachtlärmschutzgebietes sei zu beachten, daß für den Start von S6-Flugzeugen erhebliche Flugbetriebseinschränkungen bestünden, so daß ein solcher nicht für die Größe des Gebietes bestimmend sein könne. Voraussichtlich machten daher allenfalls Landungen von S6-Flugzeugen sowie Starts und Landungen von S5-Flugzeugen passive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Es sei daher geboten, vorsorglich das mit einem Maximalpegel von 75 dB(A) bei einem Start eines S5-Flugzeuges auf der Startbahn 28 mit anschließendem Geradeausflug beaufschlagte Gebiet als Nachtlärmschutzgebiet festzulegen. Um nun auszuschließen, daß ein möglicherweise zufälliges, einmaliges oder sehr seltenes Ereignis den Anspruch auf passiven Lärmschutz auslöse, sei die Einführung einer Kappungsgrenze erforderlich. Die sinnvollste Kappungsgrenze ergäbe sich aus der Anwendung der 1 %-Regel, nach der maximal eine Überschreitung in 1 % der Fälle zulässig sei. Daraus ergäbe sich, daß ein Anspruch erst dann entstehe, wenn 6 × 75 dB(A) an mehr als vier Tagen im Jahr überschritten würden. Für die Schlafräume sei bei ausreichender Belüftung zu gewährleisten, daß 55 dB(A) im Rauminneren nicht überschritten würden und damit ein Aufwachen oder eine nachhaltige Beeinträchtigung der Schlafqualität nicht erfolge.

In bezug auf eine etwa zu gewährende Entschädigung wurde sodann unter III.5.1.5 noch ausgeführt, daß für den Aufenthalt im Freien generell eine höhere Lärmerwartung bestehe. Daher sei die Zumutbarkeitsgrenze für die betroffenen Grundstücke in der Umgebung des Flughafens insbesondere unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch den früheren und derzeitigen Flugbetrieb erst bei einem Dauerschallpegel von mehr als 67 dB(A) überschritten, so daß für die Freiflächen von Grundstücken innerhalb der 67-dB(A)-Grenzlinie in Abhängigkeit von der Nutzung eine Entschädigung in Geld zu leisten sei. Gleichermaßen sei es geboten, in dem mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) bei einem Start oder einer Landung eines S5-Flugzeuges auf der Startbahn 28 mit anschließendem oder vorherigem Geradeausflug beaufschlagten Gebiet Entschädigungen zu leisten. Innerhalb eines solchen Gebietes trete ein entsprechender Maximalpegel in nicht zu vernachlässigender Häufigkeit auf.

Der tatsächliche Schaden bei einem Dauerschallpegel über 67 dB(A), jedoch unter 70 dB(A) bzw. bei Einzelschallereignissen über 90 dB(A) mache schließlich höchstens 1/3 des Wertes der betroffenen Fläche aus. Da eine abschließende Bewertung der Grundstücke nicht vorliege, müsse sich die Entschädigung an einer möglichen Wertobergrenze der zum ständigen Aufenthalt dienenden Freiflächen in Höhe von 36 DM/m(2) orientieren; es sei daher grundsätzlich eine Entschädigung in Höhe von 12 DM/m(2) zu leisten.

Eine angemessene Entschädigung sei auch dann zu leisten, wenn aufgrund des technischen Zustandes eines Gebäudes die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen nicht durchgeführt werden könnten oder mit entsprechenden Schallschutzmaßnahmen keine ausreichende Lärmdämmung erzielt werden könne bzw. die hierfür erforderlichen Kosten unverhältnismäßig seien; die zumutbaren Kosten für eine Lärmsanierung seien durchaus als Anhaltswert für die Höhe einer angemessenen Entschädigung geeignet.

Da außer an den Träger des Vorhabens mehr als 300 Zustellungen vorzunehmen gewesen wären, wurden diese durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt; dementsprechend wurden der verfügende Teil des Planfeststellungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung am 8. Januar 1996 im Staatsanzeiger des Freistaates Thüringen sowie in örtlichen Tageszeitungen öffentlich bekanntgemacht. Der Planfeststellungsbeschluß lag vom 22. Januar bis 5. Februar 1996 zur Einsichtnahme aus.

Daraufhin haben die Kläger zu 1 bis zu 104 am 22. Februar 1996, die Kläger 107 bis zu 153 – im vormals selbständigen Verfahren BVerwG 11 A 2.97 – am 4. März 1996 Klage beim Bundesverwaltungsgericht erhoben.

Bereits am 29. März 1996 sind die Klagen der Kläger zu 4, 28, 31, 34, 47, 68/69, 73, 80/81, 84 und 89 wieder zurückgenommen worden. Am 4. August 1997 haben auch die Kläger zu 8/9, 10, 13/14/15, 20, 21, 24/25, 26, 30, 36, 37, 42, 48, 49/50, 58/59, 60, 78/79, 92, 93, 94, 101/102, 109/110, 115, 124, 131, 135, 145/146 und 147 und am 10. November 1997 die Klägerin zu 1 sowie die Kläger zu 27/29 und 153 ihre Klagen zurückgenommen.

Im Verlaufe des Klageverfahrens haben der Beklagte und die Beigeladene durch Protokollerklärung vom 30. September 1998 klargestellt, daß unter den Begriff der “Schallschutzfenster mit schallgedämpfter Zwangsbelüftung” in II.6.2 Nr. 4 Satz 3 des Planfeststellungsbeschlusses jegliche notwendigen, nicht untunlichen “Schallschutzeinrichtungen” fallen und unter “Ruheräumen” in II.6.2 Nr. 6 Aufenthaltsräume unter Ausschluß von Küchen, Bädern, Hobbyräumen und Fluren zu verstehen sind. Der Beklagte hat ferner im Einvernehmen mit der Beigeladenen durch Protokollerklärung vom 21. Oktober 1998 die Regelung in Teil A II.6.2 Nr. 4 Satz 2 des Planfeststellungsbeschlusses nach den Worten “6 nächtliche Fluglärmereignisse” durch die Worte “einschließlich eines verspäteten Starts oder einer verspäteten Landung im Sinne von II.6.1 Nr. 7” ergänzt.

Zur Begründung der aufrechterhaltenen Klagen führen die Kläger an, daß ihre Wohnanwesen in reinen bzw. allgemeinen Wohngebieten lägen. Durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluß würden sie in ihren Rechten als Eigentümer der von ihnen bewohnten Wohnanwesen rechtswidrig verletzt, da die zum Schutz gegen Fluglärm beigefügten Auflagen unzureichend seien.

Die getroffenen Einschränkungen des Flugbetriebs würden den vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 29. Januar 1991 aufgestellten Grundsätzen nicht gerecht. Diese gälten gleichermaßen, wenn ein bestehender Flughafen wesentlich erweitert werden solle. Die Belange der von einer derartigen Kapazitätserweiterung betroffenen Flughafennachbarn könnten nicht nach großzügigeren Kriterien behandelt werden. Abwägungserheblich sei daher jede zusätzliche Lärmbelastung, die nicht nur als geringfügig einzustufen sei. Da auch die planerische Gestaltung ein Mittel zur Bewältigung der aufgeworfenen Lärmproblematik sei, könnten sie beanspruchen, daß die nächtlichen Flugbewegungen auf die unter Abwägung aller Belange und unter Einhaltung des Gebots der Rücksichtnahme notwendige Anzahl beschränkt werde. Eine entsprechende Schutzauflage sei auch vor dem Hintergrund der unter II.6.1 Nr. 2 getroffenen Regelung keineswegs entbehrlich. So erzeugten auch nach dem Listenverfahren des Bundesministeriums für Verkehr den besonders lärmarmen Flugzeugen zugeordnete Flugzeuge an ihren Wohnanwesen noch maximale Außenpegel von weit über 65 bzw. 75 dB(A). Von einer zahlenmäßigen Begrenzung nächtlicher Flugbewegungen könne auch nicht aufgrund der Erwägung abgesehen werden, daß sie wegen der bestehenden Vorbelastung durch Fluglärm nicht hinreichend schutzwürdig seien. Die tatsächliche Vorbelastung durch entsprechende Nachtflugbewegungen sei ohnedies nicht festgestellt worden. Sie ergäbe sich insbesondere nicht aus der Lärmprognose für den Luftverkehr “ohne Ausbau”, da dieser keine echte Nullvariante zugrunde liege. Als Vorbelastung hätten daher allenfalls die Auswirkungen des tatsächlich bereits vorhandenen Luftverkehrs berücksichtigt werden können. Auf die durch die derzeitige Genehmigung vorgegebene Situation sei hingegen nicht abzuheben gewesen, da die am 20. September 1990 erteilte Genehmigung wegen offensichtlichen Verstoßes gegen seinerzeit geltendes DDR-Recht nichtig sei.

Es hätte daher zunächst geprüft werden müssen, ob bzw. in welchem Umfang überhaupt ein Bedarf für die Durchführung nächtlicher Flugbewegungen vorhanden sei, der es gegebenenfalls rechtfertige, sie auf passiven Lärmschutz zu verweisen. Auch sei die Möglichkeit eines Nachtflugverbotes für nur einen Teil der Flugzeuge nicht erwogen worden. Das Gebot besonderer Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung nach § 29 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG stehe schließlich einem zahlenmäßig schrankenlosen nächtlichen Flugbetrieb um so mehr entgegen, als dieser noch nicht einmal an einem bestehenden Verkehrsbedarf, sondern an einer erst noch zu erzeugenden Bedarfserwartung orientiert sei.

Auch hinsichtlich der Grenze des den Betroffenen zumutbaren nächtlichen Fluglärms gehe der Planfeststellungsbeschluß von falschen Voraussetzungen aus. Soweit eine sechsmalige Überschreitung von 75 dB(A) Maximalpegel im Freien als zumutbar angesehen werde, könne sich die Planfeststellungsbehörde nicht auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 29. Januar 1991 berufen; dort sei vielmehr lediglich das Schutzziel, höhere Maximalpegel als 55 dB(A) im Rauminnern bei ausreichender Belüftung zu vermeiden, gebilligt worden. Auch sei zu Unrecht eine Schalldämmung von 20 dB(A) zugrunde gelegt worden. Neuere Untersuchungen hätten ergeben, daß der Lärmdämmwert gekippter Fenster zwischen 10 und 15 dB(A) schwanke. Auch sei jeweils der in den alten Bundesländern vorherrschende Bauzustand zugrunde gelegt worden. Da die Kläger zur Belüftung ihrer Innenräume die vielfach nicht kippbaren Fenster zumindest teilweise öffnen müßten, verringere sich die Dämmwirkung auf Werte von weniger als 10 dB(A); danach dürften im Freien bereits keine höheren Maximalpegel als 65 dB(A) auftreten.

Davon, daß sechs nächtliche Lärmereignisse mit Einzelpegeln über 55 dB(A) im Rauminnern allein aufgrund ihrer Anzahl medizinisch unbedenklich seien, könne schließlich keine Rede sein. So habe inbesondere die Sachverständige Dr. G… in ihrer Arbeit “Präventivmedizinische Vorschläge für den nächtlichen Schallschutz” dargelegt, daß Schlafstörungen jeweils von der Pegelhöhe und der Häufigkeit der Lärmereignisse abhängig seien.

Die östlich des Flughafens wohnenden Kläger seien zudem aufgrund der nur sehr geringen Entfernung zum dortigen Startbahnende wesentlich höheren Maximalpegeln ausgesetzt, durch die es jedenfalls zu Aufwachreaktionen und dauerhaft zu physischen und psychischen Schäden komme.

Abwägungsfehlerhaft sei auch die Auflage in II.6.1 Nr. 6, da diese mit Rücksicht auf die Ausnahmeregelung in II.6.1 Nr. 12 so nicht einzuhalten sei. So werde zu Unrecht davon ausgegangen, daß noch bei einer Rückenwindkomponente in der Größenordnung von etwa 10 km/h auf der Landebahn 10 gelandet werden könne. Auch die von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Verteilung der Windrichtungen treffe nicht zu; so herrschten über das Jahr regelmäßig längerfristige Ost- bzw. Westwindwetterlagen in einer für den Flugbetrieb relevanten Stärke. Da davon auszugehen sei, daß keine Linien- oder Charterfluggesellschaft bereit wäre, einen sechsten oder gar einen weiteren Nachtflug fest einzuplanen, der an über 35 % aller Tage ausfallen müßte, hätte die Zahl der Nachtflugbewegungen generell für beide Flugrichtungen begrenzt werden können und müssen.

Auch die in II.6.1 Nr. 7 getroffene Verspätungsregelung sei abwägungsfehlerhaft, da die Planfeststellungsbehörde lediglich eine Verspätungsflugbewegung in einer Nacht angesetzt habe; bereits bei einem Flugzeug seien jedoch ohne weiteres zwei Verspätungsflugbewegungen denkbar. Hinzu komme, daß vor dem Hintergrund einer Erklärung des Generalsekretärs der Vereinigung Europäischer Fluglinien davon auszugehen sei, daß Verspätungsflüge regelmäßig wiederkehrende Ereignisse seien, die die Zahl von zwei Flugbewegungen noch überschreiten könnten. Auch der von der Beigeladenen hinzugezogene Sachverständige Prof. J… habe seinem medizinischen Gutachten ca. drei Verspätungsbewegungen je Nacht zugrunde gelegt.

Die Auflage in II.6.1 Nr. 8 sei mangels eines nachprüfbaren Kriteriums dafür, welche Luftfahrzeugtypen in die örtliche Positivliste aufzunehmen seien, rechtswidrig. Insbesondere sei eine beliebige Anzahl nächtlicher Fluglärmereignisse nicht schon deshalb hinzunehmen, weil sie im Freien 75 dB(A) unterschritten. Auch dann, wenn im Rauminnern tatsächlich nur Maximalpegel von höchstens 55 dB(A) aufträten, seien diese nach der Arbeit Dr. G… bei entsprechender Häufigkeit geeignet, zu Aufwachreaktionen zu führen.

Abwägungsfehlerhaft sei schließlich auch die Auflage in II.6.2 Nr. 4, soweit danach sechs nächtliche Fluglärmereignisse von mehr als 75 dB(A) im Freien hinzunehmen seien. So werde bei den Fenstern unzutreffenderweise eine Dämmwirkung von 15 dB(A) in gekipptem Zustand zugrunde gelegt; über eine solche verfügten allenfalls neuzeitliche Fenster wie in den alten Bundesländern. Von den Häusern der Kläger seien indes höchstens 40 % mit neuen Fenstern dieses Standards versehen; weitere ca. 40 % verfügten noch über Verbundfenster aus Zeiten der DDR, die meist nicht mehr dicht seien und in zur Belüftung geöffnetem Zustand keine höhere Dämmwirkung als 10 dB(A) aufwiesen. Etwa 20 % der Wohnhäuser der Kläger hätten schließlich alte Fenster mit Einfachverglasung bzw. Doppelfenster, die ebenfalls nur über eine Dämmwirkung von weniger als 10 dB(A) verfügten. Ausgehend davon wäre aber ein Maximalpegel von 68 dB(A) im Freien der richtige Schwellenwert gewesen. Außerhalb der Grenzen des festgesetzten Nachtschutzgebietes sei immer noch mit nächtlichen Einzelschallereignissen zu rechnen, die den zur Erreichung des Schutzziels im Innern festzulegenden Schwellenwert so weit überschritten, daß Dr. G… zufolge bereits ein bis zwei nächtliche Schallereignisse die Grenze des medizinisch Zumutbaren deutlich überschritten. Dies bedeute, daß auch den Klägern, deren Anwesen außerhalb des Nachtlärmschutzgebietes gelegen seien (mithin der Klägerin zu 65 und dem Kläger zu 140) die Kosten für entsprechende Schallschutzmaßnahmen erstattet werden müßten. Rechtsfehlerhaft habe die Planfeststellungsbehörde zudem bestimmt, daß in diesem Zusammenhang Verspätungsflüge nicht zu berücksichtigen seien; dies sei um so mehr geboten gewesen, als Verspätungsflüge zum regelmäßig zu erwartenden Verkehr zählten.

Die in II.6.2 Nr. 4 und 5 getroffenen Regelungen über die Gewährung passiven Schallschutzes seien darüber hinaus insofern fehlerhaft, als durch diese nur Schallschutzfenster zuerkannt werden sollten.

Schließlich sei es abwägungsfehlerhaft, daß bei der Bestimmung des Nachtlärmschutzgebietes lediglich auf Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht bis zu 150 000 kg abgestellt worden sei. Aufgrund der dem Fluglärmgutachten zu entnehmenden Flugrouten könne auch nicht davon die Rede sein, daß nur Starts mit anschließendem Geradeausflug stattfänden.

Soweit die Entschädigungsregelung in der Auflage II.6.2 Nr. 8 als Kannbestimmung ausgestaltet sei, sei dies rechtswidrig. Zudem lasse die Begründung des Planfeststellungsbeschlusses erkennen, daß unter angemessener Entschädigung etwas völlig anderes als in der bisherigen Rechtsprechung verstanden werde. So sei unerfindlich, wieso Kosten für zusätzliche bauliche Maßnahmen bereits dann unverhältnismäßig sein sollten, wenn sie die Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern um 100 % überstiegen.

Die unter II.6.3 Nr. 1 getroffene Entschädigungsregelung sei auch mit den vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Rechtsgrundsätzen unvereinbar. Für die Festlegung eines Gebietes, in dem ein in Richtung 28 startendes oder landendes Flugzeug einer bestimmten Kategorie einen Maximalpegel von 90 dB(A) erzeuge, gebe es keinen hinreichenden sachlichen Grund.

Nicht zuletzt widerspreche auch die Begrenzung der angemessenen Entschädigung auf 12 DM/m(2) dem geltenden Recht. Auszugehen sei vielmehr von einem Verkehrswert der klägerischen Grundstücke von über 200 DM/m(2).

Ergänzend tragen die Kläger vor, daß die Genehmigungswirkung der am 20. September 1990 erteilten Genehmigung durch die seinerzeit vorhandenen betriebstechnischen und baulichen Anlagen, auf eine maximale Nutzungskapazität von 3.600 Flugbewegungen durch Großflugzeuge bzw. 100.000 Fluggästen begrenzt gewesen sei.

Da kein höherer Bedarf für die Durchführung von Nachtflugverkehr bestehe, müsse die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen in beiden Betriebsrichtungen auf zwei beschränkt und die Kernzeit von 24.00 Uhr bis 05.00 Uhr von Flugbewegungen absolut frei gehalten werden.

Die Anwendung des J…-Kriteriums sei schon deshalb fehlerhaft, weil damit eine beliebige Anzahl von Fluglärmereignissen unter 75 dB(A) sowie bei den 5 zulässigen Flugbewegungen ein beliebig hoher Maximalpegel zugelassen würde. Da bei der Aufnahme von Flugzeugen in die örtliche Positivliste eine “nicht beachtliche” Überschreitung von 75 dB(A) maßgeblich sein solle, müßten sie besorgen, daß in diese auch noch einen Maximalpegel von 80 dB(A) erzeugende Flugzeuge aufgenommen würden.

Schließlich weisen sie noch darauf hin, daß ihre Häuser durchaus dem seinerzeitigen DDR-Standard entsprochen hätten, insbesondere die geringe Dämmwirkung im Hinblick auf den damaligen Flugbetrieb ausreichend gewesen sei.

Die Kläger beantragen,

I. den Planfeststellungsbeschluß in Teil A Nr. II.6.1 – Einschränkungen des Flugbetriebs – so aufzuheben bzw. zu ergänzen, daß

a) in Nr. 6 Satz 2 die Zahl 5 durch die Zahl 4 ersetzt wird,

b) die Nr. 8 aufgehoben wird,

c) die Regelung nach Nr. 7 dahin ergänzt wird, daß Flugbewegungen zwischen 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit darüber hinaus nur zulässig sind

1. im gewerblichen Luftverkehr,

2. in der Zeit von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr Ortszeit (Starts und Landungen) und von 05.00 Uhr bis 06.00 Uhr Ortszeit (nur Landungen), ausgenommen zwei Flüge im Nachtpostluftverkehr,

3. bis zu einer Höchstzahl von 6 Flugbewegungen pro Nacht,

wobei Flüge zur Hilfeleistung in Notfällen und Katastrophen und Landungen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Flugsicherheitsgründen unbeschränkt zulässig sind,

hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, über Einschränkungen des Flugbetriebs während der Nachtzeit unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden,

II. den Planfeststellungsbeschluß in Teil A Nr. II.6.2 – passiver Schutz gegen Fluglärm – so zu ändern, daß in Nr. 4 als Immissionsgrenzwert für den Nachtflugbetrieb am Flughafen Erfurt festgelegt wird, daß keine höheren fluglärmbedingten Maximalpegel als 52 dB(A) in Schlafräumen bei ausreichender Belüftung auftreten dürfen. Ausgenommen hiervon sind – unter Einschluß zweier Verspätungsflüge – sechs nächtliche Fluglärmereignisse von mehr als 75 dB(A) im Freien, in Satz 3 die Zahl 55 durch die Zahl 52 ersetzt wird, die Grundstücke der Klägerin zu 65 und des Klägers zu 140 in das Nachtlärmschutzgebiet einbezogen werden sowie in Nr. 6 die Zahl 55 durch die Zahl 52 ersetzt wird,

hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, über die Verpflichtung der Beigeladenen zur Leistung von passiven Schallschutzmaßnahmen gegen Fluglärm an Wohngebäuden unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden,

III. den Planfeststellungsbeschluß in Teil A Nr. II.6.3 – Entschädigung – so zu ändern, daß in Nr. 1 den Eigentümern von Kleingärten und sonstigen Grundstücken, die innerhalb eines Bereichs mit einem Dauerschallpegel von mehr als 67 dB(A) oder des durch Start oder Landung eines den Anforderungen des ICAO Anhang 16, Kapitel III entsprechenden Flugzeugs mit einem maximalen Abfluggewicht von über, hilfsweise bis zu 150.000 kg mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) beaufschlagten Gebiets liegen und aufgrund ihres Zuschnitts und der Zweckbestimmung dem ständigen Aufenthalt im Freien zu dienen, auf Antrag von der Beigeladenen eine angemessene Entschädigung in Geld zu bezahlen ist, und zwar in Höhe von 20 % des Verkehrswertes des Außenwohnbereichs, und in Nr. 2 die Zahl “100 %” durch “200 %” ersetzt wird,

hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, über die von der Beigeladenen an Eigentümer von Wohngrundstücken oder -grundstücksteilen sowie Kleingärten zu zahlenden Entschädigungen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden.

Das beklagte Land beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Er weist darauf hin, daß bei einer Flughafenerweiterung (zusätzliche) Schutzvorkehrungen nur dann zu treffen seien, wenn und soweit durch die hinzutretenden Lärmimmissionen der Pegel des nunmehr vorhandenen Gesamtgeräusches den früher vorhandenen Lärmpegel in beachtlicher Weise erhöhe und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche und auch unzumutbare Belastung liege. Nach einer Überprüfung der von der Genehmigungsbehörde verfügten Flugbetriebsbeschränkungen habe sich ergeben, daß jene nicht nur geeignet seien, die bestehende, sondern auch die Lärmsituation nach der Erweiterung des Flughafens unter Einhaltung der Zumutbarkeitsgrenze zu regeln. Zwar wirke sich die planfestgestellte Verlängerung der Start- und Landebahn nur geringfügig kapazitätssteigernd aus, doch sei es infolge der Verkehrsentwicklung erforderlich gewesen, die seinerzeit erteilte uneingeschränkte Flughafengenehmigung durch Änderungsnachträge zu ergänzen.

Die Kläger könnten eine weitergehende Beschränkung der Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen nicht beanspruchen. Starre, zahlenmäßige Flugbegrenzungen hätten den Nachteil gehabt, daß zukünftige erhebliche Verbesserungen bei den Lärmimmissionen nicht hätten berücksichtigt werden können. Die sogenannte Bonusliste führe bei ausländischen Luftverkehrsgesellschaften mit älteren Luftflotten auch durchaus zu erheblichen Restriktionen. Das lauteste Flugzeug in Deutschland sei schließlich ohnehin vom Verkehr am Flughafen Erfurt ausgeschlossen. Die Auflage, wonach der Ostbereich nachts von nicht mehr als bis zu sechs Flugzeugen überflogen werden dürfe, sei auch durchaus kontrollierbar, nachdem der Flugplatzunternehmer den Flugbetrieb zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr Ortszeit als “PPR” im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland veröffentlicht und damit von der Zustimmung der Luftaufsicht abhängig gemacht habe. Diese sei dementsprechend nur dann zu erteilen, wenn unabhängig von der Wetterlage sichergestellt sei, daß die Erfurter Innenstadt (Ostbereich) höchstens von fünf Flugzeugen des zustimmungspflichtigen Verkehrs überflogen werde. Dies bedeute, daß in bezug auf regelmäßigen, planmäßigen Luftverkehr höchstens fünf Flugzeuge je Nacht für Start und Landung bzw. zehn Flugbewegungen angenommen werden könnten. Daraus folge aber, daß regelmäßiger Nachtflugverkehr von mehr als zehn Überflügen auch im Westbereich nicht möglich sei, da ein solcher auf eine Schwachwindwetterlage nicht vertrauen könne. Da sich die Anzahl der Überflüge im Westbereich jedoch dadurch weiter erhöhen könne, daß in Abhängigkeit von der Wetterlage auf Einzelnachfrage zusätzliche Flüge durchgeführt werden könnten, seien zusätzlich passive Schallschutzmaßnahmen angeordnet worden.

Bei dem erforderlichen Kappungskriterium anhand eines Maximalpegels sei von einer durchschnittlichen Dämmwirkung von 15 dB(A) bei gekipptem Fenster ausgegangen worden. Daß bei der in Erfurt typischen Bauweise der Fenster anstelle einer Kippeinrichtung ein Haken zur Begrenzung des Öffnungswinkels angebracht sei, bewirke im übrigen, daß die Dämmung im Vergleich zur Kippeinrichtung eher zu höheren Werten tendiere. Bei der Festlegung der Kappungsgrenze sei schließlich zu berücksichtigen gewesen, daß das Gebiet bereits in der Vergangenheit gelegentlichen Nachtflügen ausgesetzt gewesen sei und durch weitere Auflagen die möglichen Maximalpegel erheblich begrenzt würden. So seien die besonders lärmarmen Flugzeuge um bis zu 10 dB(A) leiser, als es durch den entsprechenden Datensatz vorgegeben sei.

Auch bewegten sich die Maximalpegel immer noch innerhalb der Grenzwerte, bis zu denen nicht in jedem Fall ein Aufwachen erfolge. Die tatsächliche Windverteilung sei in diesem Zusammenhang unerheblich, da für alle möglichen Windwetterlagen die Zumutbarkeitsgrenzen nicht überschritten würden. Auch für den aufgrund einer noch zu erstellenden Positivliste zugelassenen Flugbetrieb könne es zu keiner weiteren Überschreitung von 75 dB(A) im Freien kommen. Es treffe zwar zu, daß eine verspätete Landung für den Fall, daß es zu einem anschließenden Wiederstart komme, zu zwei Flugbewegungen führe, doch fände eben nur eine der beiden über der Innenstadt von Erfurt statt. Soweit im medizinischen Gutachten von drei Verspätungsbewegungen ausgegangen worden sei, beruhe dies darauf, daß dort auch der Privat-, Geschäftsreise- und Schulflugbetrieb berücksichtigt worden sei; rein rechnerisch ergäbe sich daraus eine Überflughäufigkeit von 1,5 Flugbewegungen über der Erfurter Innenstadt. Entsprechende Flugbewegungen seien jedoch dadurch reduziert worden, daß der Schulflugbetrieb von der Verspätungsregelung völlig ausgenommen und beim Privat- und Geschäftsreiseflugbetrieb nur Landungen bis 23.00 Uhr zugelassen worden seien; auch sei der Wiederstart von S6-Flugzeugen in der Betriebsrichtung 10 nach 23.00 Uhr nicht mehr gestattet. Die dargelegten Einschränkungen führten daher im Ergebnis dazu, daß die Erfurter Innenstadt in der Regel von weniger als einer Flugbewegung im Rahmen der Verspätungsregelung je Nacht betroffen sei.

Bei der Festlegung des Nachtlärmschutzgebietes seien schließlich Starts und Landungen sogenannter S6-Flugzeuge nicht zu berücksichtigen gewesen; insoweit fänden aufgrund der Verkehrsprognose und der getroffenen Betriebseinschränkungen sechs Flugbewegungen jedenfalls nicht statt.

Anzahl und Größe von Fenstern seien ein nutzbares Maß für die Größe von Räumen. Angesichts der vergleichsweise hohen Kosten für Lärmschutzfenster und des relativ geringen technischen Aufwandes für zusätzliche Lärmdämmung einer Wand bzw. eines Daches sei davon auszugehen, daß die zusätzliche Lärmdämmung regelmäßig nicht mehr koste als entsprechende Schallschutzfenster. Daß Häuser in der Umgebung des Vorhabens nicht dem Stande der Technik entsprächen, könne dem Vorhabenträger nicht angelastet werden.

Ausgehend von der im Außenwohnbereich höher anzusetzenden Zumutbarkeitsgrenze sei im Anschluß an die Regelung im Planfeststellungsbeschluß für den Ausbau des Flughafens Stuttgart als Grenze des im Außenbereich Zumutbaren ein nach Fluglärmgesetz berechneter Dauerschallpegel von 75 dB(A) festgelegt worden; als untere Grenze gelte insoweit ein Dauerschallpegel von 65 dB(A). Die festgelegte Grenze von 67 dB(A) berücksichtige insbesondere die Nutzung des Geländes in unmittelbarer Umgebung des Flughafens durch Kleingärten, die dem Aufenthalt im Freien dienten. Die Grenze für Einzelschallereignisse sei ohne Berücksichtigung der Vorbelastung und in Anlehnung an das medizinische Gutachten bei 90 dB(A) angesetzt worden. Die lautesten Ereignisse, die in ausreichender Anzahl (mehr als 8 × 90 dB(A)) im Prognosezeitraum aufträten, seien Starts und Landungen von S5-Flugzeugen in der Betriebsrichtung 28. Für die Leistung von Entschädigungen sei daher ein entsprechend beaufschlagtes Gebiet festgelegt worden. Entgegen der Auffassung der Kläger habe sich die Höhe der Entschädigung auch nicht nach dem Verkehrswert des jeweiligen Grundstückes zu richten. Als Grundlage zur Ermittlung des für die Entschädigung zu berücksichtigenden Anteils des Verkehrswertes habe der Verkehrswert ausschließlich dem Aufenthalt im Freien dienender Grundstücke herangezogen werden können. Durch den herangezogenen Satz von einem Drittel des Verkehrswertes von Kleingärten werde die tatsächliche Beeinträchtigung daher angemessen erfaßt.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klagen abzuweisen.

Hierzu weist sie noch darauf hin, daß Gegenstand des Verfahrens und damit auch der Abwägung nur die Änderungen seien, die auch Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses seien. Entscheidend sei daher, welche Änderungen der Immissionsverhältnisse gerade als Folge der Planfeststellung gegenüber dem weiteren Betrieb ohne die planfestgestellten Änderungen einträten. Die Voraussetzungen, unter denen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine Lärmsanierung geboten sei, lägen nicht vor. Der angegriffene Planfeststellungsbeschluß enthalte ein differenziertes und ausgewogenes Lärmschutzkonzept, das einerseits den flugbetrieblichen Anforderungen und andererseits dem Schutz der Nachbarschaft vor Beeinträchtigungen durch Fluglärm gerecht werde.

In Bezug auf den Bedarf sei zunächst davon auszugehen gewesen, daß der Flughafen Erfurt für den nationalen und internationalen Flugverkehr bereits genehmigt sei und auch entsprechend genutzt werde. Da die Prognose lediglich knapp unter der Zumutbarkeitsgrenze gelegen habe, seien jedoch weitere, dem Schutz der Nachbarschaft dienende Regelungen getroffen worden.

Die Planfeststellungsbehörde habe sich bei Festlegung sowohl des Schutzzieles wie der Kappungsgrenze an dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 29. Januar 1991 orientiert. Änderungen in der Lärmwirkungsforschung bzw. in der Lärmbeurteilung hätten sich seither nicht ergeben bzw. durchgesetzt. In Übereinstimmung mit den gutachterlichen Feststellungen sei hierbei davon ausgegangen worden, daß ein gekipptes Fenster über eine Dämmwirkung von 15 dB(A) verfüge. Das Bundesverwaltungsgericht habe seinerzeit auch ausdrücklich gebilligt, den Bereich der ab 55 dB(A) einsetzenden vegetativen Reaktionen sowie Schlafstadienwechsel als Schutzgegenstand bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze auszuklammern. Die von den Klägern geschilderten abweichenden baulichen Gegebenheiten in den neuen Bundesländern führten zu keiner anderen Dämmwirkung; so führe die Verwendung eines Hakens eher noch zu einer Erhöhung. Daß sechs Lärmereignisse unabhängig von ihrer jeweiligen Höhe zugelassen worden seien, sei medizinisch unbedenklich, da das Auftreten hoher Maximalpegel durch entsprechende flugbetriebliche Regelungen gerade ausgeschlossen bzw. beschränkt worden sei. So könnten im Bereich der Anwesen der Kläger allenfalls Maximalpegel von 90 bis 95 dB(A) auftreten, wobei noch nicht einmal die durch die Anwendung der Bonusliste bewirkte Lärmminderung berücksichtigt worden sei. Damit ergäben sich maximale Innenraumpegel von 75 bis 80 dB(A), die zwar die Grenze der Aufweckgefahr überschritten, jedoch nicht zwangsläufig bei jedem Einzelereignis zum Aufwachen führten. Die Beschränkung der nächtlichen Überflüge gelte unabhängig von der Verteilung der Windrichtungen; sei das Kontingent erschöpft, sei eine weitere Bewegung über dem Erfurter Stadtgebiet nicht mehr zulässig. Daß die Planfeststellungsbehörde davon ausgegangen sei, daß Einzelschallereignisse von weniger als 75 dB(A) im Freien unabhängig von der Häufigkeit ihres Auftretens zumutbar seien, beruhe auf dem medizinischen Gutachten Prof. J…s, der Rechtsprechung und der entsprechenden Verwaltungspraxis; den von den Klägern zitierten Ausführungen Dr. G… sei demgegenüber nicht zu folgen gewesen. Auch wenn es im Rahmen der Verspätungsregelung zu einem Wiederstart käme, fände jeweils nur eine Flugbewegung über der Innenstadt Erfurts statt. Soweit im medizinischen Gutachten von einem Nachtfluganteil durch Verspätungen und Notfälle von 5 % ausgegangen worden sei, habe sich dies auf alle Flugbewegungen bezogen. Demgegenüber sei die Verspätungsregelung im Planfeststellungsbeschluß erheblich eingeschränkt worden. Ausschlaggebend dafür, daß für den Westbereich keine zahlenmäßige Kontingentierung verfügt worden sei, seien die Vorbelastungen, der Widmungszweck des Flughafens, der Verkehrsbedarf sowie die geringere Siedlungsdichte gewesen; gleichwohl sei der Anwohnerschutz auch dort nicht vernachlässigt worden.

Soweit die Kläger auf den Zustand ihrer Fenster verwiesen, wäre es Sache jedes einzelnen Klägers gewesen, ggf. unter Beweisantritt darzulegen, welche baulichen Gegebenheiten gerade bei ihm vorlägen. Auf den konkreten Zustand des einzelnen Gebäudes als solchen komme es freilich ohnehin nicht an; so könnten undichte Fenster keinen weitergehenden Anspruch auf passiven Lärmschutz begründen. Vielmehr sei bei der anzusetzenden Dämmwirkung vom üblichen, ordnungsgemäßen Zustand eines Gebäudes auszugehen.

Die Anordnung passiven Schallschutzes hänge auch nicht davon ab, ob die insoweit maßgeblichen sechs Einzelschallereignisse auf verspäteten oder planmäßigen Flugbewegungen beruhten. Die Unverhältnismäßigkeit der Kosten für Maßnahmen des passiven Schallschutzes sei entsprechend dem Planfeststellungsbeschluß für den Flughafen München II bestimmt worden. Reiche der Einbau schalldämmender Fenster aufgrund schlechter Bausubstanz nicht aus, sei die Grenze zur Unverhältnismäßigkeit und zur Unzumutbarkeit für die Beigeladene mithin dann überschritten, wenn die darüber hinaus erforderlichen Maßnahmen mehr kosteten. Ob und ggf. welche Kläger von der Regelung in II.6.3 Nr. 2 betroffen wären, sei aufgrund ihres Vorbringens ohnehin nicht feststellbar.

Im Rahmen einer Entschädigung für die Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche habe die Planfeststellungsbehörde die jeweilige Grenze für den Maximalpegel aus dem medizinischen Gutachten abgeleitet, das bei einem Wert von 90 dB(A) den Beginn eines “Gefährdungsplateaus” annehme. Die lautesten Ereignisse, die in ausreichender Anzahl im Prognosezeitraum aufträten, seien Starts und Landungen von S5-Flugzeugen in der Hauptbetriebsrichtung 28. Danach läge lediglich der Außenwohnbereich des Klägers zu 140 noch innerhalb der 90-dB(A)-Maximalkontur. Die Festlegung der Zumutbarkeitsgrenze für den Außenwohnbereich bei einem Dauerschallpegel von 67 dB(A) entspreche der Begrenzung der Fluglärmschutzzone nach § 2 Abs. 2 des Fluglärmgesetzes.

Der angesetzte Preis von 36 DM/m(2) sei für die betroffenen Gartengrundstücke angemessen; so erwerbe die Beigeladene Grundstücke im fraglichen Bereich für einen Preis zwischen 10 und 15 DM/m(2). Flächen, die ausschließlich dem Aufenthalt im Freien dienten, seien im übrigen hinsichtlich ihres Verkehrswertes nicht mit Bauland zu vergleichen. Maßgebend könne daher nur der entsprechende Verkehrswert für Flächen sein, die ausschließlich dem Aufenthalt im Freien dienten.

Der Oberbundesanwalt hat sich am Verfahren beteiligt. Er unterstützt die Rechtsauffassung des Beklagten und der Beigeladenen.

Das Bundesverwaltungsgericht hat gemäß Beschlüssen vom 27. Juli 1998 durch Augenscheinseinnahme Beweis erhoben, für das Ergebnis der Beweisaufnahme wird auf die in der Niederschrift vom 30. September 1998 protokollierten Feststellungen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

II.

Die Klageverfahren der Kläger, die ihre Klagen zurückgenommen haben, sind einzustellen (vgl. § 92 Abs. 3 Satz 1 VwGO).

Die Klagen der übrigen Kläger sind zulässig. Ihnen fehlt, soweit mit ihnen die Aufhebung der in Kap. II.6.1 Nr. 8 des Planfeststellungsbeschlusses vom 22. Dezember 1995 getroffenen Ausnahmeregelung begehrt wird (I.b), nicht etwa deshalb das erforderliche Rechtsschutzbedürfnis, weil in diesem Fall die entsprechende, bereits von der Genehmigungsbehörde unter dem 23. November 1995 im Rahmen des 7. Genehmigungsnachtrags erteilte Auflage Nr. 10 wieder “aufleben” würde. Die von der Genehmigungsbehörde verfügten Auflagen sollten nämlich durch die in den angefochtenen Planfeststellungsbeschluß aufgenommenen Lärmschutzauflagen insgesamt ersetzt werden, sobald in einer Start- oder Landerichtung eine verfügbare Startlaufstrecke (TORA), Start(lauf)abbruchstrecke (ASDA) oder Landestrecke (LDA) von mehr als 2 200 m in Betrieb genommen wird (PFB, II.6.1, S. 18).

Die auf weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs (1), weiterreichenden passiven Schallschutz (2) und weitergehende Entschädigungsregelungen (3) gerichteten Klagen sind auch teilweise begründet.

Die Kläger sind mit ihren Einwendungen unabhängig davon, ob diese bereits im Anhörungsverfahren erhoben worden waren, nicht schon nach § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ausgeschlossen. Diese durch Art. 4 Nr. 3 Buchst. d des Planungsvereinfachungsgesetzes vom 17. Dezember 1993 (BGBl I S. 2123) in das Luftverkehrsgesetz eingeführte Vorschrift enthält zwar – ebenso wie entsprechende Regelungen in anderen Fachplanungsgesetzen (etwa § 17 Abs. 4 Satz 1 FStrG, § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG) – eine auch das gerichtliche Verfahren erfassende materiellrechtliche Präklusion (ebenso BVerwG, Beschluß vom 14. März 1996 – BVerwG 4 B 124.95 –, BA S. 4; Hofmann/Grabherr, LuftVG, § 10 Rn. 16, 19; a.A. Giemulla/Schmid, LuftVG, § 10 Rn. 19). § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG n.F. kommt jedoch vorliegend schon deshalb nicht zur Anwendung, weil diese Regelung nach Art. 12 PlVereinfG erst am 24. Dezember 1993 in Kraft getreten ist. Hier ist die ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung des Plans durch die Stadt Erfurt bzw. die Gemeinde A… bereits am 26. bzw. am 18. November 1993 erfolgt, also noch unter der Geltung der alten Rechtslage. Für den bereits in dieser Bekanntmachung enthaltenen Hinweis auf eine materielle Präklusion fehlt damit eine Rechtsgrundlage. Die Übergangsregelung in Art. 10 Satz 1 PlVereinfG, wonach vor Inkrafttreten dieses Gesetzes begonnene Planungsverfahren nach den Vorschriften dieses Gesetzes weiterzuführen sind, erfaßt nur weitere, bis dahin noch nicht erledigte Verfahrensschritte; sie erstreckt sich hingegen nicht auf bereits abgeschlossene selbständige Verfahrenshandlungen, hier die ortsübliche Bekanntmachung einer Planauslegung (vgl. Urteil des erkennenden Senats vom 8. Juli 1998 – BVerwG 11 A 53.97 – UPR 1998, 457).

Rechtsgrundlage für die vorliegende Erweiterung (Änderung) des bestehenden Verkehrsflughafens einschließlich der planerischen Entscheidung über Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung in diesem Zusammenhang ist ebenso wie bei einem Flughafenneubau zunächst § 8 Abs. 1 LuftVG. Diese Vorschrift enthält neben ihrer verwaltungsverfahrensrechtlichen Bedeutung die materielle Ermächtigung der Planfeststellungsbehörde zur luftverkehrsrechtlichen Fachplanung selbst. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit. Ihrem Gegenstand nach erstreckt sich diese in umfassender Weise auf alle planerischen Gesichtspunkte, die zur – möglichst optimalen – Verwirklichung der gesetzlich vorgegebenen Planungsaufgabe, aber auch zur Bewältigung der von dem Planvorhaben in seiner räumlichen Umgebung aufgeworfenen Probleme von Bedeutung sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, BVerwGE 87, 332 ≪341≫; Urteil vom 7. Juli 1978, BVerwGE 56, 110 ≪116≫). Dem Wesen rechtsstaatlicher Planung entsprechend ist die planerische Gestaltungsfreiheit verschiedenen rechtlichen Bindungen unterworfen, deren Einhaltung der Kontrolle der Verwaltungsgerichte unterliegt. Solche Bindungen folgen u.a. aus den Anforderungen des sich auf den Abwägungsvorgang und das Abwägungsergebnis erstreckenden Abwägungsgebots (stRspr des BVerwG, vgl. zur luftverkehrsrechtlichen Fachplanung, BVerwG, Urteile vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 122 f. sowie vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 341).

Die Planfeststellungsbehörde entscheidet hierbei im Rahmen ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit grundsätzlich nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen auch darüber, auf welche Weise sie den Belangen des Lärmschutzes Rechnung tragen will. Dabei beschränkt sich das Gebot der Bewältigung aller erheblichen Probleme durch eine gerechte – planerisch gestaltende – Abwägung nicht allein auf “unzumutbaren” Fluglärm im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu § 9 Abs. 2 LuftVG. Als abwägungserheblicher Belang ist vielmehr jede Lärmbelastung anzusehen, die nicht lediglich als nur geringfügig einzustufen ist. Hierunter fällt auch der unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle liegende, aber nicht unerhebliche Fluglärm (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 5. Oktober 1990, NVwZ-RR 1991, 118 ≪125≫ sowie Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10 S. 8); dies gilt nicht nur bei einem Flughafenneubau, sondern auch bei einem Ausbau eines bereits bestehenden Flughafens (vgl. BVerwG, Beschlüsse vom 5. Oktober 1990, a.a.O., S. 125 sowie S. 8). Dies bedeutet, daß die von den Klägern geltend gemachten Planergänzungsansprüche nicht nur mit Blick auf das Erfordernis von Schutzauflagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 ThürVwVfG zu betrachten sind, sondern auch zu untersuchen ist, ob das den Klägern als Planungsbetroffenen zustehende subjektive öffentliche Recht auf gerechte Abwägung ihrer eigenen rechtlich geschützten Belange verletzt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 342). Hinsichtlich der stärker, nämlich unzumutbar Betroffenen setzt § 9 Abs. 2 LuftVG der Planungsentscheidung lediglich eine äußerste, mit einer “gerechten Abwägung” nicht mehr überwindbare Grenze (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 123 f.; Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 342). Als ein Mittel zur Bewältigung der anstehenden (Lärm-)Probleme gibt § 9 Abs. 2 LuftVG der Planfeststellungsbehörde die rechtliche Grundlage, mit der Verpflichtung eines Dritten, des Vorhabenträgers, das Ziel einer umfassenden und gerechten planerischen Abwägung zu erreichen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 342).

Da bestimmte Schutzvorkehrungen durch Dritte nur dann “notwendig” im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG sind, wenn die Planfeststellungsbehörde sich abwägungsfehlerfrei nicht in der Lage sieht, die Problembewältigung durch eigene planerische Gestaltung zu leisten, hat die Planfeststellungsbehörde zunächst abwägend darüber zu befinden, ob sie nicht schon selbst im Rahmen ihrer Gestaltungsmöglichkeiten nach § 8 LuftVG die ihr aufgegebene Problembewältigung im erforderlichen Umfang zu leisten vermag. Schon daraus folgt, daß auch betriebliche Regelungen Gegenstand der Planfeststellung sein können (vgl. § 8 Abs. 4 LuftVG n.F.), wenn diese auch – bei einem vorausgehenden Genehmigungsverfahren – regelmäßig bereits von der Genehmigungsbehörde zu treffen sein werden und damit grundsätzlich nicht planfestgestellt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 30. Mai 1984, BVerwGE 69, 256 ≪277≫; Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214 ≪243≫; BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. ≪347≫).

Die Planfeststellungsbehörde hat bei ihrer Planungsentscheidung die Abwägung auf jenen Zustand der Anlage zu beziehen, wie er sich infolge der Planfeststellung ergeben würde. Die von einer zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden Umwelteinwirkungen dürfen daher nicht mit der Folge als vorgegeben ausgeklammert werden, daß die Abwägung allein auf die voraussichtliche Zunahme der Umwelteinwirkungen beschränkt bliebe. Vielmehr muß der Einfluß des Planvorhabens auf seine Umgebung im Sinne der der Planfeststellung aufgegebenen Problembewältigung vollen Umfangs in die Abwägung einbezogen werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 129; Urteil vom 17. November 1972, BVerwGE 41, 178 ≪185≫).

1. Soweit die Kläger weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs begehren (I) und zur Erreichung dieses Klageziels mit ihren Hauptanträgen die teilweise Aufhebung der insoweit in Teil A Kap. II.6.1 des Planfeststellungsbeschlusses getroffenen Regelungen bzw. darüber hinaus sinngemäß die Verpflichtung des Beklagten zu deren Ergänzung beantragen, sind ihre Klagen lediglich insoweit begründet, als sie auf die Aufhebung der in Kap. II.6.1 Nr. 8 (Positivliste) getroffenen Regelung gerichtet sind (a). Mit ihren hilfsweise auf eine Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung gerichteten Anträgen haben allein die die Nr. 6 betreffenden Klagen der Kläger zu 65 und zu 140 Erfolg (b); im übrigen sind auch ihre Hilfsanträge unbegründet (c).

a) Soweit die Kläger die Verpflichtung des Beklagten zu einer ihrem Klageantrag entsprechenden Ergänzung der in Kap. II.6.1 getroffenen Regelungen begehren, sind ihre hierauf gerichteten Hauptanträge schon deshalb unbegründet, weil das Gericht mit einer entsprechenden Verpflichtung unzulässig in die planerische Gestaltungsfreiheit der Behörde eingriffe (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 344; Urteil des erkennenden Senats vom 5. März 1997, BVerwGE 104, 123 ≪140≫). Die rechtlichen Grenzen der hier in Rede stehenden betrieblichen Regelungen i.S. des § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG sind allein durch die Anforderungen des rechtsstaatlichen Abwägungsgebots festgelegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 366).

Soweit die Kläger hingegen die im Zusammenhang mit einer zu erstellenden örtlichen Positivliste in Kap. II.6.1 Nr. 8 getroffene Ausnahmeregelung beanstanden, sind ihre auf eine Aufhebung dieser Bestimmung gerichteten Klagen begründet. Diese ist rechtswidrig und verletzt die Kläger auch in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO), da sie auf einem (offensichtlichen) Abwägungsmangel beruht (vgl. § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG).

Insofern steht nicht etwa ein Entscheidungsvorbehalt i.S. des § 74 Abs. 3 ThürVwVfG in Rede (vgl. zu dessen Voraussetzungen Urteil des erkennenden Senats vom 5. März 1997, a.a.O., S. 137 f.). Ein solcher setzt voraus, daß eine bestimmte, als regelungsbedürftig erkannte Festsetzung (ausdrücklich) vorbehalten wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Januar 1981, BVerwGE 61, 307 ≪311≫). So verhält es sich hier jedoch nicht, da mit der getroffenen Regelung bestimmte “leise” Luftfahrzeugtypen bereits mit der Inbetriebnahme einer TORA, ASDA oder LDA von mehr als 2 200 m (vgl. PFB, Kap. II.6.1, S. 18) verbindlich von allen Nachtflugbeschränkungen (mit Ausnahme derjenigen von Satz 1 der Bestimmung Nr. 6), insbesondere einer zahlenmäßigen Begrenzung ausgenommen werden. Offen ist lediglich noch, welche Luftfahrzeuge dies im einzelnen sein werden.

Auf welche Weise den im Planfeststellungsbeschluß verfügten Nachtflugbeschränkungen eine “Öffnungsklausel” für ein örtliches Listenverfahren hinzugefügt werden könnte, das einen Anreiz für die Entwicklung und den Einsatz besonders lärmarmer Flugzeugtypen bietet, insbesondere ob dies durch die Aufnahme eines Entscheidungsvorbehalts i.S. des § 74 Abs. 3 ThürVwVfG erreichbar wäre, mit dem eine abschließende, verbindliche Ausnahmeregelung noch vorbehalten würde, kann offenbleiben.

Die hier von der Planfeststellungsbehörde vorweggenommene Regelung verstößt jedenfalls insofern gegen das Abwägungsgebot, als sie dazu führt, daß der infolge ihrer späteren Ausnutzung möglicherweise einmal entstehende Lärmkonflikt nicht mehr im Wege einer angemessenen, gerechten Abwägung bewältigt werden könnte, da sie den Anforderungen nicht genügt, denen sie genügen müßte, wenn sie erst als Teil der zu gegebener Zeit anstehenden Abwägungsentscheidung getroffen würde (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Juli 1974, BVerwGE 45, 309 ≪321≫). So liegt auf der Hand, daß auch im Hinblick auf Fluglärmereignisse durch Luftfahrzeuge, die in die örtliche Positivliste aufgenommen werden, weil sie sich an dem für das Nachtlärmschutzgebiet festgelegten Maximalpegel von 75 dB(A) “orientieren”, ab einer bestimmten Häufigkeit weitere Nachtflugbeschränkungen zumindest in Betracht zu ziehen wären. Insofern sei auf bereits bei Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses vorliegende Untersuchungen (vgl. Maschke/Arndt/Ising/Laude/Thierfelder/Contzen (Hrsg.), Nachtfluglärmwirkungen auf Anwohner, 1995) verwiesen, wonach 16 oder mehr Überflüge in den empfindlichsten Nachtstunden mit einem Uberflugpegel von 55 dB(A) innen zumindest für die älteren Flughafenanwohner eine deutliche Beanspruchung darstellten (vgl. a.a.O., S. 123). Insofern zeichnet sich ab, daß mit der unbeschränkten Zulassung von Nachtflügen auch bei besonders lärmarmen Flugzeutypen Lärm erzeugt würde, der zumindest unter gesundheitsprophylaktischen Gesichtspunkten nicht von vornherein bedenkenfrei ist. Dieser Umstand müßte in eine Abwägungsentscheidung, die einer “Öffnungsklausel” zugunsten derartiger Flugzeugtypen zugrunde liegt, mit dem ihm zukommenden Gewicht eingestellt werden. Bei der in Kap. II 6.1 Nr. 8 getroffenen Regelung hat die Planfeststellungsbehörde dies versäumt. Darauf, ob – wovon der Beklagte und die Beigeladene ausgehen – sich aus dem im medizinischen Gutachten Prof. J…s vom 1. Dezember 1993 empfohlenen Kriterium 6 × 75 dB(A) in seiner Umkehrung ableiten ließe, daß eine beliebige Anzahl von Fluglärmereignissen bis zu 75 dB(A) jedenfalls zumutbar wäre, kommt es insoweit nicht an; aus diesem Grunde ist die im Beweisantrag Nr. 2 Satz 1 unter Beweis gestellte Behauptung der Kläger nicht mehr entscheidungserheblich, wonach die Anzahl der “medizinisch unbedenklichen” Flugbewegungen asymptotisch mit der Abnahme der Maximalpegel innen zunehme.

Anlaß zu einer rechtlichen Beanstandung gibt die in der Bestimmung Nr. 8 getroffene Ausnahmeregelung, die eine entsprechende Abwägung mit dem Interesse der Anwohner an einer weitgehend ungestörten Nachtruhe (vgl. § 29 b Abs. 1 Satz 2 LuftVG) vermissen läßt, um so mehr, als nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. S. 95) für die Aufnahme in die Positivliste bereits genügen soll, daß der Grenzwert von 75 dB(A) nicht “wahrnehmbar” bzw. “beachtlich” überschritten wird. Damit wäre sogar die künftige Einhaltung der in Kap. II.6.2 Nr. 4 des Planfeststellungsbeschlusses festgelegten Zumutbarkeitsgrenze in Frage gestellt; der von den Klägern beantragten Einholung eines lärmphysikalischen Gutachtens (Beweisantrag Nr. 8) bedurfte es zu dieser Erkenntnis nicht.

Soweit die Vertreter des Beklagten in der mündlichen Verhandlung vor dem Senat erstmals zu erkennen gegeben haben, daß die Aufnahme entsprechender Luftfahrzeuge in die örtliche Positivliste im Wege eines Planfeststellungs- bzw. Genehmigungsnachtrags erfolgen werde, kommt dies weder im Planfeststellungsbeschluß zum Ausdruck, noch folgt dies aus den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, daß den Klägern im weiteren Verfahren noch effektiver Rechtsschutz gewährt werden könnte, zumal die Kläger nicht durch die Aufnahme bestimmter Luftfahrzeugtypen in die örtliche Positivliste als solche, sondern durch die – unabhängig von der Häufigkeit entsprechender Fluglärmereignisse – bereits im Planfeststellungsbeschluß verfügte Freistellung von nahezu sämtlichen Nachtflugbeschränkungen in ihren Rechten verletzt werden.

Soweit Beklagter und Beigeladene noch auf die Möglichkeit der Geltendmachung nachträglicher Planergänzungsansprüche nach Maßgabe von § 8 Abs. 4, § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG, § 75 Abs. 2 ThürVwVfG verwiesen haben, verkennen sie bereits, daß solche erst beim Eintritt unzumutbarer Fluglärmwirkungen in Betracht kämen.

b) Soweit die Kläger hilfsweise die Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung hinsichtlich einer über die in Kap. II.6.1 Nr. 6 Satz 2 des Planfeststellungsbeschlusses für den Ostbereich verfügte zahlenmäßige Begrenzung hinausgehenden Begrenzung auf insgesamt vier regelmäßige Flugbewegungen in einer Nacht begehren, sind lediglich die hierauf gerichteten Klagen der Kläger zu 65 und zu 140 begründet (vgl. § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

Mit ihren entsprechenden Hilfsanträgen wenden sich die Kläger der Sache nach nicht (mehr) gegen die von der Planfeststellungsbehörde in Anlehnung an das medizinische Gutachten und in Übereinstimmung mit der überwiegenden oberverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung (vgl. OVG Bremen, Urteil vom 11. Juni 1996 – OVG 1 G 5/94 – UA S. 23; OVG Berlin, Urteil vom 3. Mai 1996 – OVG 2 A 5.92 – UA S. 55; OVG NW, Urteil vom 29. September 1994 – OVG 20 D 26/91.AK – UA S. 17) bei einer sechsmaligen Überschreitung eines Maximalpegels von 75 dB(A) im Freien bzw. 60 dB(A) innen festgelegten Zumutbarkeitsgrenze, sondern beanstanden lediglich, daß, um deren Einhaltung sicherzustellen, nur eine Verspätungsflugbewegung angesetzt wurde. Insoweit machen sie zu Recht einen (offensichtlichen) Abwägungsmangel geltend.

Die von der Planfeststellungsbehörde ihrer Abwägungsentscheidung hinsichtlich einer zahlenmäßigen Begrenzung auf insgesamt fünf (regelmäßige) Flugbewegungen zugrunde gelegte Prognose, wonach letzlich nur von einer Verspätungsbewegung auszugehen sei, ist zu beanstanden. Diese ist mit den zu ihrer Zeit verfügbaren Erkenntnismitteln unter Beachtung der für sie erheblichen Umstände nicht sachgerecht erarbeitet worden. Der Senat hatte hierbei insbesondere die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Methode, die zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrundeliegenden Sachverhalts und schließlich zu überprüfen, ob das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 121; Urteil vom 5. Dezember 1986, BVerwGE 75, 214 ≪234≫). An letzterem fehlt es hier, da der Beklagte – auch im gerichtlichen Verfahren – nicht nachvollziehbar darzulegen vermocht hat, warum abweichend von dem von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten gemäß § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO nur von einer Verspätungsflugbewegung ausgegangen wurde.

Nach diesem Gutachten vom November 1993 sind in jeder Nacht zwei verspätete Landungen von Flugzeugen aus der Flugzeuggruppe PROP2, 0,51 verspätete Landungen durch S5/S6-Flugzeuge sowie 0,75 verspätete Starts von Flugzeugen aus diesen Flugzeuggruppen zu erwarten (vgl. Gutachten, S. 7). Flugzeuge aus der Flugzeuggruppe PROP2 konnten aufgrund der von ihnen erzeugten Maximalpegel im Hinblick auf den angenommenen Schwellenwert von 75 dB(A) auch nicht außer Betracht gelassen werden (vgl. Karte 7.4–7, Anlage zur Umweltverträglichkeitsstudie A 4.1). Dies bedeutet, daß bei Zugrundelegung der Betriebsrichtung 28, die in 90 % aller Fälle geflogen wird (vgl. Gutachten, S. 5), mit 2,51 verspäteten Landungen von Osten her zu rechnen wäre. Diese reduzieren sich allerdings wieder dadurch, daß nach der Bestimmung Nr. 6 Satz 1 vorzugsweise die Landerichtung 10 zu verwenden ist. Wegen des in Schwachwindwetterlagen in 31,8 % aller Fälle möglichen gegenläufigen Betriebs (vgl. Prognose Flugbetrieb, Richtungsverteilung 28/10, S. 5) fände danach jede dritte verspätete Landung von Westen her statt, so daß in einer Nacht letzlich (nur) von ca. 1,67, d.h. in jeder zweiten Nacht von 2 verspäteten Landungen von Osten her auszugehen wäre.

Es ist zwar nicht zu beanstanden, wenn der Planfeststellungsbeschluß (S. 94) davon ausgeht, daß die Anzahl der Verspätungsflüge “nicht exakt planbar” ist. Dies entbindet die Beklagte aber nicht von der Pflicht, sich planerisch abwägend mit den diesbezüglichen Prognosedaten auseinanderzusetzen, die sich aus dem Gutachten vom November 1993 ablesen lassen. Zumindest solange der Flugbetrieb – wie derzeit – nicht die im Gutachten vom November 1993 angesetzte Frequenz erreicht, mag es auch vertretbare Gründe dafür geben, in Kap. I 16.1 Nr. 6 nur einen Verspätungsflug zu berücksichtigen. Diese Gründe sind aber weder dem Planfeststellungsbeschluß selbst noch den sonstigen Planungsunterlagen zu entnehmen. Soweit der Beklagte und die Beigeladene die von dem Gutachten abweichende Prognose im gerichtlichen Verfahren mit den in Kap. II.6.1. verfügten weiteren Einschränkungen begründet haben, vermag dies nicht zu überzeugen. Die in Kap. II.6.1 Nr. 2 Satz 2, Nr. 6 Satz 4 und Nr. 7 Satz 3 verfügten Startbeschränkungen sind für die von Osten her zu erwartenden verspäteten Landungen von vornherein ohne Bedeutung. Auch die in Nr. 7 Satz 2 und Nr. 10 für die allgemeine Luftfahrt verfügten, weiterreichenden Beschränkungen führen zu keiner anderen Beurteilung, da verspätete Landungen durch Linien- bzw. Charterflugverkehr in Rede stehen. Auch daß mit einer weiteren Verspätungsflugbewegung nur in jeder zweiten Nacht zu rechnen ist, rechtfertigt deren Vernachlässigung nicht, da insoweit nicht mehr von einem “seltenen Ereignis” gesprochen werden kann.

Auf die im Beweisantrag Nr. 5 von den Klägern unter Beweis gestellte Tatsache, wonach erfahrungsgemäß von zwei bis drei Verspätungsflugbewegungen auszugehen sei, kam es danach nicht mehr an. Auch soweit die Kläger die dem Planfeststellungsbeschluß zugrundeliegenden Annahmen zur Richtungsverteilung 28/10, insbesondere zu einer zulässigen Rückenwindkomponente von ca. 10 km/h (5 kt), in Frage gestellt und hierzu die Einholung von Sachverständigengutachten der Deutschen Flugsicherung sowie des Deutschen Wetterdienstes beantragt haben (Beweisanträge Nr. 3 und 4), war dies nicht mehr entscheidungserheblich. Abgesehen davon hätte zu einer Beweiserhebung angesichts der zu diesem Beweisgegenstand bereits vorliegenden, die Annahmen der Planfeststellungsbehörde stützenden Gutachten und Verlautbarungen eben dieser Stellen (vgl. den von der Beigeladenen vorgelegten Auszug aus dem Luftfahrthandbuch Deutschland (Stand: 18. Juni 1998) der Deutschen Flugsicherung sowie das amtliche flugklimatologische Gutachten des Deutschen Wetterdienstes (Planfeststellungsunterlage A3.10 vom 2. August 1993) auch keine Veranlassung bestanden. Ob entsprechend ihrer unter Beweis gestellten Behauptung bei höheren Maximalpegeln als 53 dB(A) innen nur weniger als 6 Flugbewegungen “medizinisch unbedenklich” wären (Beweisantrag Nr. 2 Satz 1), war schon deshalb nicht entscheidungserheblich, weil die Kläger mit ihrem Sachantrag zu I.a) die von der Planfeststellungsbehörde für den Ostbereich verfügte zahlenmäßige Beschränkung im übrigen nicht mehr in Frage gestellt haben.

Dieser Abwägungsmangel ist offensichtlich i.S. des § 10 Abs. 8 LuftVG, da er die Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials sowie die Gewichtung der Belange betrifft und sich ohne weiteres aus der Planbegründung und den zugrundeliegenden Unterlagen (Gutachten gemäß § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO bzw. Datenerfassungssystem (DES) 2010) ergibt. Er war auch auf das Abwägungsergebnis von Einfluß, da nach den Umständen die konkrete Möglichkeit bestand, daß ohne den Mangel die Planung anders ausgefallen wäre (vgl. Beschluß des erkennenden Senats vom 15. Mai 1996, Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 13 S. 53; BVerwG, Urteil vom 25. Januar 1996, BVerwGE 100, 238 ≪250≫; Urteil vom 21. August 1981, BVerwGE 64, 33 ≪38≫). Dies gilt allerdings nur hinsichtlich der Kläger zu 65 und zu 140, deren Wohnanwesen außerhalb des Nachtlärmschutzgebietes belegen sind, da mit der zahlenmäßigen Beschränkung letztlich die Gewährung passiven Schallschutzes im Ostbereich entbehrlich werden sollte; damit war nicht anzunehmen, daß zugunsten derjenigen Kläger, deren Anwesen zwar ebenfalls im Ostbereich belegen sind, die jedoch bereits mit Rücksicht auf entsprechende Starts nach Westen mit passivem Schallschutz zu rechnen haben, weitere Flugbeschränkungen verfügt worden wären, die den von der Beigeladenen geltend gemachten und von der Planfeststellungsbehörde auch anerkannten Umfang des angestrebten Nachtluftpostverkehrs in Frage gestellt hätten.

c) Soweit die Kläger darüber hinaus noch weitergehende Einschränkungen des Nachtflugbetriebs, insbesondere eine nahezu (flug-)bewegungsfreie Kernzeit sowie – über die für den Ostbereich bereits festgelegte zahlenmäßige Begrenzung hinaus – generell eine Begrenzung auf sechs Flugbewegungen, mithin auch für den Westbereich begehren (I.c) 2. u. 3.), sind ihre hierauf gerichteten Bescheidungsverpflichtungsklagen unbegründet.

Zur Aufnahme zusätzlicher Einschränkungen des Nachtflugbetriebs in den Planfeststellungsbeschluß bestand aufgrund des für den Flughafen Erfurt prognostizierten nächtlichen Luftverkehrsaufkommens von lediglich zehn regelmäßigen und drei bis vier Verspätungsflugbewegungen, welche ohnehin noch vor Beginn der nächtlichen Kernzeit stattfinden dürften, derzeit keine Veranlassung; zu Recht hat die Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang auf den Verwendungszweck als internationaler Verkehrsflughafen verwiesen (PFB, S. 89, 92), der ansonsten in erheblichem Maße eingeschränkt würde. Zwar finden sich im Planfeststellungsbeschluß keine ausdrücklichen Erwägungen zu den von den Klägern zuletzt beantragten Einschränkungen, doch ist darin kein Abwägungsmangel begründet, da auch mit jenen eine erhebliche Einschränkung des Widmungszwecks des bereits seit langem bestehenden internationalen Verkehrsflughafens einhergegangen wäre und damit einer besonderen Rechtfertigung bedurft hätte. Dies verkennen die Kläger, wenn sie in diesem Zusammenhang auf entsprechende Nachtflugbeschränkungen anderer Verkehrsflughäfen, wie etwa diejenigen für den Flughafen München II (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – BVerwG 4 C 51.89 – UA S. 11), verweisen. Auch für den Flughafen Hahn waren entsprechende Beschränkungen letztlich nur im Hinblick auf neuere Untersuchungen zu den Nachtfluglärmwirkungen (vgl. hierzu Maschke/Arndt/Ising/Laude/Thierfelder/Contzen (Hrsg.), Nachtfluglärmwirkungen auf Anwohner, 1995) erwogen worden (vgl. hierzu OVG RP, Urteil vom 1. Juli 1997 – 7 C 11843/93.OVG – UA S. 140 ff.; auch Maschke/Ising/Hecht, Schlaf-nächtlicher Verkehrslärm-Streß-Gesundheit: Grundlagen und aktuelle Forschungsergebnisse, Bundesgesundhbl. 1997, 86 ≪94 f.≫)), denen durchweg 16 oder gar mehr Überflüge – allein in der nächtlichen Kernzeit – zugrunde lagen.

Hinzu kommt, daß sich auch die sonstigen, für das Maß der Schutzwürdigkeit der Umgebung maßgeblichen Verhältnisse am Flughafen Erfurt nicht unwesentlich von denjenigen am Flughafen München II bzw. am Flughafen Hahn unterscheiden. So stand beim Flughafen München II ein nachts durch andere Störfaktoren nicht vorbelastetes Wohngebiet (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 – BVerwG 4 C 51.89 – UA S. 116) bzw. beim Flughafen Hahn ein Gebiet in Rede, das sich aufgrund seiner Belegenheit durch eine besondere nächtliche Stille auszeichnete (vgl. OVG RP, a.a.O., UA S. 141, 147). Davon kann jedoch beim Flughafen Erfurt nicht die Rede sein. Zwar ist mit den Klägern davon auszugehen, daß der Nachtflugverkehr nahezu zum Erliegen gekommen war, doch fand nach der Wiedervereinigung Deutschlands zunehmend wieder regelmäßiger Nachtflugverkehr statt, wenn insoweit auch bislang nur wenige – im Jahre 1995 etwa 164 Nachtflugbewegungen, mithin allenfalls eine (regelmäßige) Flugbewegung in jeder zweiten Nacht – zu verzeichnen waren. Von einer (erstmaligen) Belastung einer zuvor nachtstillen Gegend kann danach ersichtlich nicht ausgegangen werden.

Eine entsprechende Vorbelastung durch den bereits bestehenden Nachtflugverkehr hat auch nicht etwa deshalb außer Betracht zu bleiben, weil dieser nicht genehmigt gewesen wäre. Unabhängig davon, ob die Kläger dies im vorliegenden Verwaltungsstreitverfahren überhaupt geltend machen können (vgl. BVerwG, Beschluß vom 5. Oktober 1990, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10, S. 14; Beschluß vom 20. August 1990, ZLW 40 (1991), 50 ≪57≫), folgt das jedenfalls daraus, daß die zuletzt für den Betrieb des Flughafens Erfurt erteilte Genehmigung des Ministerrates der Deutschen Demokratischen Republik vom 20. September 1990 nach der seinerzeitigen Staatspraxis der DDR als wirksam angesehen und behandelt worden und – ungeachtet des Umstands, daß zuvor ein Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung nicht stattgefunden hat – gemäß Art. 19 Satz 1 des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 (BGBl II S. 889) auch weiterhin gültig geblieben war (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. März 1997, DtZ 1997, 264 ≪266≫; Beschlüsse vom 23. Januar 1996, Buchholz 111 Art. 41 EV Nr. 2, S. 5; Urteil vom 25. Juni 1992, BVerwGE 90, 255 ≪263≫).

Für die begehrte generelle zahlenmäßige Begrenzung auf sechs nächtliche Flugbewegungen bestand um so weniger Veranlassung, als – worauf der Beklagte zu Recht hinweist – sich die für den Ostbereich verfügte zahlenmäßige Begrenzung auch auf den regelmäßigen Nachtflugverkehr im Westbereich faktisch begrenzend auswirkt, da ein solcher nicht auf eine Schwachwindwetterlage vertrauen kann. Auf die von den Klägern im Beweisantrag Nr. 2 Satz 1 unter Beweis gestellte Behauptung kam es im vorliegenden Zusammenhang nicht an.

Selbst dann, wenn man mit den Klägern vom Vorliegen eines Abwägungsmangels ausginge, wäre ein solcher auf das Abwägungsergebnis nicht von Einfluß gewesen (vgl. § 10 Abs. 8 LuftVG), da mit den von den Klägern begehrten weitergehenden Einschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs der von der Beigeladenen geltend gemachte und von der Planfeststellungsbehörde auch grundsätzlich anerkannte Umfang des angestrebten Nachtluftpostverkehrs, ohne daß dies geboten gewesen wäre, in Frage gestellt worden wäre. Unter diesen Umständen fehlt es an der konkreten Möglichkeit, daß die Abwägungsentscheidung ohne den angeblichen Mangel anders ausgefallen wäre.

2. Soweit die Kläger weiterreichenden passiven Schallschutz begehren (II), sind lediglich ihre Hilfsanträge teilweise begründet (b); im übrigen bleiben ihre Klagen ohne Erfolg (a, c).

a) Soweit die Kläger mit ihren Hauptanträgen sinngemäß eine Verpflichtung des Beklagten zu näher bezeichneten Änderungen der unter II.6.2 zum passiven Schutz gegen Fluglärm erteilten Auflagen begehren, bleiben ihre Klagen ohne Erfolg. So ist nicht ersichtlich, daß es sich bei den damit erstrebten, verbesserten Schutzauflagen nach § 9 Abs. 2 LuftVG um die einzig rechtmäßige Möglichkeit planerischer Problembewältigung handelte (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, BVerwGE 87, 332 ≪345≫).

b) Soweit die Kläger bei der Festlegung der Zumutbarkeitsgrenze in Nr. 4 Satz 2 n.F. im Hinblick auf die in der Bestimmung Nr. 7 getroffene Regelung eine weitere Verspätungsflugbewegung in Ansatz gebracht wissen wollen, haben jedoch ihre auf eine entsprechende Neubescheidung gerichteten Verpflichtungsklagen Erfolg.

Wie schon die in Kap. II.6.1 Nr. 6 Satz 2 verfügte zahlenmäßige Begrenzung auf insgesamt fünf Flugbewegungen in einer Nacht ist auch die konkrete Festlegung der Kappungsgrenze rechtswidrig und verletzt die Kläger in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 u. 1 VwGO), da ihr eine nicht nachvollziehbare Prognose zugrunde liegt.

Für die Kläger, deren Anwesen östlich des Flughafens belegen sind, folgt dies schon aus den obigen Ausführungen, wonach diese auch unter Berücksichtigung des in Kap. II.6.1 Nr. 6 Satz 1 vorgegebenen Regelflugbetriebs zumindest in jeder zweiten Nacht von zwei Verspätungsflugbewegungen betroffen wären und auch die in Kap. II.6.1 Nr. 7 verfügten Start- und Landebeschränkungen daran nichts änderten.

Für diejenigen Kläger, deren Anwesen westlich des Flughafens belegen sind, ergibt sich nichts anderes. Diese haben zwar bei Zugrundelegung der Hauptbetriebsrichtung 28 allenfalls mit 0,76 verspäteten Starts durch PROP2- oder S5/6-Flugzeugen zu rechnen. Infolge des in Kap. II.6.1 Nr. 6 Satz 1 vorgegebenen Regelflugbetriebs hätten sie jedoch bei Schwachwindwetterlagen, mithin in 31,8 % aller Fälle, auch mit 0,83 verspäteten Landungen auf der Landebahn 10 zu rechnen. Dies bedeutet, daß auch sie in einer nicht zu vernachlässigenden Anzahl von Nächten zwei Verspätungsflugbewegungen zu erwarten hätten.

Der darin begründete (offensichtliche) Abwägungsmangel war auf das Abwägungsergebnis von Einfluß (vgl. § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG). Dies gilt auch in bezug auf die Kläger zu 65 und 140, da in vorliegendem Zusammenhang nicht davon ausgegangen werden kann, daß die Planfeststellungsbehörde in dem von ihr durchzuführenden ergänzenden Verfahren zu ihren Gunsten die Anzahl der regelmäßigen Flugbewegungen auf insgesamt vier begrenzen wird.

c) Im übrigen bleiben jedoch auch die Bescheidungsklagen ohne Erfolg. Dies gilt zunächst insoweit, als die Kläger eine Verbesserung des Schutzzieles der passiven Schallschutzmaßnahmen dahin erstreben, daß im Rauminnern bei ausreichender Belüftung keine höheren Schalldruckpegel als 52 dB(A) auftreten dürften.

Der vorliegende Fall gibt dem Senat keine Veranlassung, das für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze für nächtlichen Fluglärm letztlich maßgebliche Schutzziel abweichend von dem bislang in der oberverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung (vgl. BayVGH, Urteil vom 27. Juli 1989, DVBl 1990, 114 ≪115≫; Nds OVG, Urteil vom 9. Juni 1997 – OVG 12 K 325/96 – UA S. 57; OVG NW, Urteil vom 29. September 1994 – OVG 20 D 26/91.AK – UA S. 17) überwiegend anerkannten und auch vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 29. Januar 1991 (BVerwGE 87, 332 ≪372≫) gebilligten Schutzziel – Vermeidung höherer Schallpegel als 55 dB(A) im Rauminnern bei ausreichender Belüftung, gegebenenfalls Einbau von Belüftungsanlagen – neu festzulegen. Insbesondere waren von der Planfeststellungsbehörde auch nach dem derzeitigen Stand der Lärmwirkungsforschung die Bereiche der vegetativen (Streß-) Reaktionen sowie der Schlafstadienwechsel nicht in den Schutzgegenstand einzubeziehen. Zwar mögen neuere Untersuchungen zunehmend darauf hindeuten, daß bereits unterhalb der Aufweckgrenze Reaktionen ausgelöst werden, deren gesundheitsgefährdende Wirkung nicht ohne weiteres von der Hand gewiesen werden könnte und denen bei bestehenden Erkenntnisdefiziten ggf. auch durch entsprechende Sicherheitsmargen zu begegnen wäre (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996, BVerwGE 101, 1 ≪10≫; Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 375), doch beruhen entsprechende Erkenntnisse durchweg auf Untersuchungen mit einer Überflughäufigkeit von mindestens 16 Überflügen innerhalb der empfindlichsten Nachtstunden zwischen 00.00 und 04.00 Uhr (vgl. Maschke/Arndt/Ising/Lade/Thierfelder/Contzen (Hrsg.), a.a.O., S. 122). Dafür, daß die hierbei gewonnenen Erkenntnisse auf Verhältnisse mit weit geringeren, zudem auf acht Nachtstunden verteilten Überflughäufigkeiten, wie sie hier im Ost-, aber auch noch im Westbereich in Rede stehen, übertragen werden könnten, liegen keine Anhaltspunkte vor. Auch die genannten Autoren sehen durch die Ergebnisse ihrer Studien zunächst nur die These erhärtet, daß Nachtfluglärm als ausgesprochener Distreß zu bewerten sei, der das interne Milieu nachweislich verändere, so daß das gesundheitliche Risiko der Nachtlärmexponierten als erhöht zu betrachten sei, wobei die chronische Exposition solange als gesundheitsgefährdend gelten müsse, wie nicht das Gegenteil erwiesen sei (vgl. Maschke/Arndt/Ising/Laude/Thierfelder/Contzen (Hrsg.), a.a.O., S. 128 f.; Maschke/Ising/Hecht, Schlafnächtlicher Verkehrslärm-Streß-Gesundheit: Grundlagen und aktuelle Forschungsergebnisse, Bundesgesundhbl. 1997 S. 86 ≪94 f.≫; kritisch Jansen/Linnemeier/Nitzsche, Methodenkritische Überlegungen und Empfehlungen zur Bewertung von Nachtfluglärm, ZfL 42 (1995), 91 ≪98 ff.≫; vgl. dazu auch bereits Urteil des erkennenden Senats vom 5. März 1997, a.a.O., S. 133). Belegt sehen sie indes durch ihre Studien bislang nur, daß bereits bei 16 nächtlichen Überflügen (zwischen 00.00 und 04.00 Uhr) mit einem Überflugpegel von 55 dB(A) innen bei den “älteren” Flughafenanwohnern von einer abnormen Cortisolausschüttung auszugehen ist, so daß für diese Personengruppe bei langfristiger Fluglärmbelastung ein erhöhtes gesundheitliches Risiko (vgl. Maschke/Ising/Arndt, Nächtlicher Verkehrslärm und Gesundheit: Ergebnisse von Labor- und Feldstudien, Bundesgesundhbl. 1995, S. 130 ≪137≫) bzw. eine Gesundheitsbeeinträchtigung zu befürchten sei (vgl. Maschke/Ising/Hecht, a.a.O., S. 94).

Schließlich ist auch im vorliegenden Zusammenhang darauf hinzuweisen, daß sich die Umgebung des Flughafens Erfurt im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nicht unwesentlich von derjenigen des Flughafens Hahn unterscheidet, für die das Oberverwaltungsgericht Rheinland-Pfalz (vgl. Urteil vom 1. Juli 1997 – 7 C 11843/93.OVG – UA S. 140, 150) bezogen auf die nächtliche Kernzeit ein auf 52 dB(A) herabgesetztes Schutzziel für angemessen erachtet hat.

Soweit die Kläger in der mündlichen Verhandlung erstmals eine entsprechende Herabsetzung des Schutzzieles auch für den am Tage zu gewährenden passiven Schallschutz begehrt haben, bestand von vornherein keine Veranlassung, das von der Planfeststellungsbehörde festgelegte und auch von der oberverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung (vgl. BayVGH, Urteil vom 27. Juli 1989, DVBl 1990, 114 ≪115≫; OVG RP, Beschluß vom 9. Dezember 1994 – 7 B 11842/93.OVG – BA S. 44; VGH BW, Urteil vom 25. November 1988, VBlBW 1989, 261 ≪262≫) wie vom Bundesverwaltungsgericht (vgl. Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 362) gebilligte, ohnehin sehr weitgehende Schutzziel neu festzulegen.

Soweit die Kläger zu 65 und 140 die “Einbeziehung” auch ihrer Anwesen in das Nachtlärmschutzgebiet begehren, sind auch ihre auf eine Neubescheidung gerichteten Klagen abzuweisen. Die in Kap. II.6.2 Nr. 5 getroffene Bestimmung ist vielmehr rechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 und 1 VwGO).

Ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung hinsichtlich einer Neubestimmung des Nachtlärmschutzgebietes unter Einbeziehung ihrer Anwesen bzw. einer Ausweisung eines Nachtlärmschutzgebietes auch im Ostbereich steht ihnen von vornherein nicht zu, da die Planfeststellungsbehörde nicht verpflichtet war, zum Zwecke der Festlegung von Schutzauflagen nach § 9 Abs. 2 Satz 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 ThürVwVfG überhaupt das Modell eines Schutzgebietes zu verwenden. Dieses hat allein die verwaltungspraktische Funktion, den Betroffenen konkret zu vermitteln, wer von ihnen anhand der maßgeblich durch das Schutzziel bestimmten Zumutbarkeitsgrenze mit Ansprüchen auf Schallschutzmaßnahmen rechnen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 358 ff.). Daß vorliegend ausnahmsweise etwas anderes zu gelten hätte, ist nicht ersichtlich. Zwar bestand vor dem Hintergrund des Gutachtens nach § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO durchaus Anlaß, auch im Ostbereich die Ausweisung eines, ggf. an der Maximalpegelkontur eines landenden PROP2-Flugzeuges orientierten Schutzgebietes (vgl. Karte 7.4–7, Anlage zur Umweltverträglichkeitsstudie A 4.1) zu erwägen, da der darin enthaltenen Prognose zufolge auch dort – wenn auch nur in jeder zweiten Nacht – sieben Flugbewegungen zu erwarten sind; erforderlich war eine Ausweisung mit Rücksicht auf das geringe Nachtflugaufkommen jedoch nicht.

Die Kläger zu 65 und zu 140 haben auch keinen Anspruch auf Aufhebung der in Kap. II.6.2 Nr. 5 getroffenen Schutzgebietsausweisung. Da dieser für das Bestehen eines Rechtsanspruchs auf passiven Schallschutz keine konstitutive Bedeutung zukommt, können für den gerichtlichen Prüfungsumfang nicht dieselben Maßstäbe gelten wie hinsichtlich der Frage, ob die Planfeststellungsbehörde die Zumutbarkeitsgrenze in zutreffender Weise bestimmt hat. Der Planfeststellungsbehörde ist daher bei der Ausweisung des Schutzgebietes ein gewisser planerischer Spielraum zuzubilligen, die gerichtliche Kontrolle hat sich auf eine Plausibilitäts- und Mißbrauchskontrolle zu beschränken (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 359 f.).

Fehler bei der Schutzgebietsausweisung, die gerade die Kläger zu 65 und zu 140 in ihren Rechten verletzten, vermag der Senat nicht zu erkennen. Aufgrund des deutlich höheren Nachtflugaufkommens im Westbereich und der im Hinblick auf die Anzahl der Verspätungsflugbewegungen verbleibenden Unsicherheit, ob im Ostbereich letztlich die Voraussetzungen für die Gewährung von passivem Schallschutz nach Satz 3 der Bestimmung Nr. 4 erfüllt sein werden, erweist sich die auf den Westbereich beschränkte Schutzgebietsausweisung im Ergebnis nicht als sachunangemessen; zusätzliche Nachteile werden den beiden Klägern dadurch nicht aufgebürdet (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995, BVerwGE 97, 367 ≪373≫).

Daß indessen das im Westbereich eingerichtete Schutzgebiet zum Nachteil der beiden Kläger fehlerhaft ermittelt worden wäre, ist nicht ersichtlich.

Die Planfeststellungsbehörde hat hierbei den inhaltlichen Zusammenhang mit dem Schutzziel hinreichend beachtet; dieses hat sich auch nicht als unzutreffend erwiesen. Daß das Nachtlärmschutzgebiet gerade anhand eines beim Start eines S5-Flugzeuges erzeugten Maximalschallpegels bestimmt wurde, kann nicht beanstandet werden, da die noch “lauteren” S6-Flugzeuge in der Zeit von 22.00 bis 06.00 Uhr grundsätzlich nicht starten dürfen (Kap. II.6.1 Nr. 2) und mit einer entsprechenden Flugbewegung, auch mit einer “leiseren” Landung, nach dem Gutachten gemäß § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO ohnehin nur im Rahmen der Verspätungsregelung (vgl. S. 8) – hin und wieder anstelle derjenigen eines S5-Flugzeuges – zu rechnen ist. Daß bei Ausweisung des Schutzgebiets ein anschließender Geradeausflug eines solchen Flugzeugs zugrunde gelegt wurde, folgt aus den für den Flughafen Erfurt insoweit festgelegten Instrumentenabflugstrecken (vgl. Anlage 1 zum Gutachten gemäß § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO).

Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang noch darauf verwiesen haben, daß ihre Fenster nicht das von der Planfeststellungsbehörde angenommene durchschnittliche Schalldämmaß von 15 dB(A) (vgl. hierzu Urteile des erkennenden Senats vom 5. März 1997, a.a.O., S. 131, und vom 23. April 1997, Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13 S. 9) aufwiesen und hierzu auch Beweis angetreten haben (Beweisanträge Nr. 1 und 7 neu), ist bereits kein Fehler der Schutzgebietsausweisung dargetan, und zwar auch dann nicht, wenn bereits die ortsübliche, typischerweise in der Umgebung des Flughafens Erfurt anzutreffende Fenstersubstanz einen gegenüber den Grundannahmen im Planfeststellungsbeschluß niedrigeren Dämmwert aufweisen sollte. Insofern wurde lediglich an die in Kap. II.6.2 Nr. 4 Satz 2 festgelegte Zumutbarkeitsgrenze angeknüpft, die die Kläger jedoch nicht (mehr) hinsichtlich der dort für maßgeblich erklärten Maximalpegel angefochten haben. Damit müssen sie sich entgegenhalten lassen, daß jene erst bei einer sechsmaligen Überschreitung eines Maximalpegels von 75 dB(A) außen als überschritten anzusehen ist.

Unabhängig davon könnten die Kläger zu 65 und zu 140 mit ihrem diesbezüglichen, unter Beweis gestellten Vorbringen auch nicht mehr gehört werden (vgl. § 10 Abs. 7 LuftVG, § 5 Abs. 3 VerkPBG, § 87 b Abs. 3 VwGO). Sie haben innerhalb der Klagebegründungsfrist nicht dargetan, daß gerade ihre Wohnanwesen mit Fenstern versehen wären, denen eine geringere Dämmwirkung als 15 dB(A) zukäme. Dies wäre aber schon deshalb erforderlich gewesen, weil die Kläger selbst vorgetragen haben, daß immerhin 40 % ihrer Anwesen über entsprechende neuzeitliche, eine solche Dämmwirkung gewährleistenden Fenster verfügten. Den Klägern zu 65 und zu 140 wäre innerhalb jener Frist auch ohne weiteres die Angabe möglich gewesen, daß sie zu den übrigen 60 % gehörten, wenn sie der Auffassung waren, daß Fenster anderer Bauart nicht das von der Planfeststellungsbehörde als Regelfall zugrunde gelegte Schalldämmaß aufwiesen.

3. Soweit die Kläger weitergehende Entschädigungsregelungen begehren (III), sind ihre sinngemäß auf eine Verpflichtung der Beklagten zu einer Änderung der in Kap. II.6.3 getroffenen Entschädigungsregelungen gerichteten Klagen unbegründet (a), ihre auf eine Neubescheidung gerichteten Verpflichtungsklagen hingegen begründet, soweit sie damit eine Verbesserung der für ihre Außen- und Innenwohnbereiche bereits dem Grunde nach getroffenen Entschädigungsregelungen begehren (b, c).

a) Die Klagen sind mit ihren Hauptanträgen schon deshalb unbegründet, weil zumindest die konkrete Ausgestaltung der Entschädigungsregelungen noch im pflichtgemäßen Ermessen der Planfeststellungsbehörde stünde (vgl. BVerwG Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 345).

Ob für die der Sache nach begehrte Einbeziehung von Außenwohnbereichen weiterer Kläger, die bislang von einer Entschädigung ausgeschlossen waren, in die Entschädigungsregelung in Kap. II.6.3 Nr. 1 etwas anderes zu gelten hätte, kann dahinstehen. Die Klagen der Kläger, deren Anwesen zwar nicht in einem Gebiet belegen sind, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel 67 dB(A) übersteigt oder das mit einem durch Start oder Landung eines S5-Flugzeuges (bis zu 150 000 kg maximalem Abfluggewicht) hervorgerufenen Maximalpegel von 90 dB(A) beaufschlagt wird, jedoch immerhin in einem solchen, das mit einem durch Start oder Landung eines S6-Flugzeuges (über 150 000 kg maximalem Abfluggewicht) erzeugten Maximalpegel von 90 dB(A) beaufschlagt wird, bleiben jedenfalls ohne Erfolg.

Die von der Planfeststellungsbehörde – im Wege der Meistbegünstigung – getroffene Festlegung der zu entschädigenden Außenwohnbereiche ist rechtmäßig und verletzt diese von einer Entschädigung ausgeschlossenen Kläger nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 und 1 VwGO).

Aus dem Surrogatcharakter der Entschädigungsleistung (anstelle untunlicher bzw. mit dem Vorhaben unvereinbarer Schutzvorkehrungen) ergibt sich, daß diese ausschließlich bei Vorliegen “nachteiliger Wirkungen” des Vorhabens gewährt wird. Ebenso wie die “Vorkehrungen und Anlagen” im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 ThürVwVfG nur dann und insoweit verlangt werden können, wie die Fluglärmbelastung das Maß des Zumutbaren übersteigt, dient auch die Entschädigung nur dem Ausgleich der verbleibenden, gleichwohl von den Betroffenen nicht hinzunehmenden (unzumutbaren) Nachteile (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 384). Hierunter fallen mithin nicht Fluglärmereignisse, die aufgrund der Seltenheit ihres Auftretens für die Entstehung von Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Lärm unbedeutend sind (vgl. Schmidt, Rechtsfragen bei der Ermittlung und Bewertung von Fluglärm, Jahrbuch des Umwelt- und Technikrechts 1990, S. 159 ≪172≫; VGH BW, Urteil vom 25. November 1988, VBlBW 1989, 261 ≪262≫). Danach kann aber rechtlich nicht beanstandet werden, daß die Planfeststellungsbehörde auch im Rahmen der von ihr zu treffenden Entschädigungsregelung Starts und Landungen von Flugzeugen aus der Flugzeuggruppe S6, die an einem Durchschnittstag (von 06.00 bis 22.00 Uhr) während der sechs verkehrsreichsten Monate unter Zugrundelegung der Betriebsrichtung 28 im Ostbereich wie im Westbereich jeweils nur dreimal und auch an einem Spitzentag jeweils nur fünfmal stattfinden (vgl. Gutachten gemäß § 40 Abs. 1 Nr. 10a LuftVZO, S. 6), unberücksichtigt ließ. Bei dieser geringen Ereignishäufigkeit kann auch dahinstehen, ob die kritische Zahl der am Tage noch zumutbaren Schallereignisse in Anlehnung an Nr. 5.5.5 der DIN 4109 bzw. in Anwendung der 1 %-Regelung letztlich bei 19 bzw. 20 Ereignissen (vgl. hierzu Schmidt, a.a.O., S. 172 Fn. 39 m.w.N.; VGH BW, Urteil vom 19. Juni 1989, DVBl 1990, 108 ≪113≫), bei zwölf Ereignissen (so J… im medizinischen Gutachten vom 1. Dezember 1993, S. 27) oder bereits bei zehn Ereignissen (so das von den Klägern im Anhörungsverfahren vorgelegte Gutachten B…s vom 24. März 1994, S. 22) anzunehmen wäre.

b) Die Klagen derjenigen Kläger, deren Anwesen innerhalb eines durch ein S5-Flugzeug mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) beaufschlagten Gebietes liegen (vgl. die Aufstellung der Beigeladenen vom 19. Oktober 1998 sowie die darin nicht berücksichtigten Anwesen der Kläger zu 55, 85, 86, 87 und 88, die nach dem Lageplan und der Karte 15 (Folie), Maßstab 1:10 000, ebenfalls in diesem Gebiet liegen), sind mit ihren auf eine Verpflichtung des Beklagten zur Neubescheidung gerichteten Hilfsanträgen im wesentlichen begründet. Die in Kap. II.6.3 Nr. 1 Satz 3 festgelegten Berechnungsgrundlagen sind insoweit rechtswidrig und verletzen jene Kläger auch in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 und 1 VwGO), als der zu gewährenden Entschädigung ausnahmslos der für Kleingartenland maßgebliche Verkehrswert von 36 DM zugrunde gelegt und durch die Festlegung einer Höchstbetragsgrenze von 5 200 DM über eine Fläche von 450 m(2) hinausgehende Außenwohnbereichsflächen schlechthin von einer Entschädigung ausgeschlossen werden sollen.

Insoweit bleiben die Berechnungsgrundlagen hinter den Vorgaben des § 74 Abs. 2 Satz 3 ThürVwVfG zurück. Sind entsprechende Vorkehrungen – wie hier im Hinblick auf die Außenwohnbereiche – untunlich, hat die Planfeststellungsbehörde dem Vorhabenträger einen angemessenen Ausgleich in Geld aufzuerlegen. Als Bemessungsgrundlage wird in der Regel eine Verminderung des Verkehrswertes in Betracht kommen, wie sie durch die Beeinträchtigung oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze eintritt (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. November 1988, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6 S. 10; Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 388 ff.). Die Entschädigung für eine auch hier in Rede stehende Lärmbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs richtet sich dabei grundsätzlich nach der hierdurch bedingten Wertminderung des gesamten Anwesens, nicht nur der dem “Wohnen im Freien” zugeordneten Teilfläche (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. September 1993, Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 94 S. 111; Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 379).

Vorliegend wenden sich die Kläger allerdings nicht dagegen, daß nach dem Planfeststellungsbeschluß grundsätzlich – außer in den Fällen der Nr. 3 – eine getrennte Berechnung der Entschädigung der Außenwohnbereiche vorgesehen ist; dies führt indessen nicht dazu, daß für diejenigen Grundstücksteile, die aufgrund ihres Zuschnitts und der Zweckbestimmung dem Aufenthalt im Freien dienen, die jeweilige Gebietsstruktur außer Betracht zu bleiben hätte und lediglich der Verkehrswert von ausschließlich dem Aufenthalt im Freien dienenden, nicht bebaubaren Flächen, mithin derjenige für Kleingartenland bzw. Schrebergärten (so ausdrücklich der Beklagte im Klagerwiderungsschriftsatz vom 13. September 1996, S. 19, AS 209; vgl. auch den Schriftsatz der Beigeladenen vom 11. März 1997, S. 62, AS 293) in Ansatz zu bringen wäre. Vielmehr vermag die Art und Weise der Berechnung nichts daran zu ändern, daß, soweit – wie hier – ausnahmslos Teilflächen von Wohngrundstücken in Rede stehen, als Grundlage für die Bemessung der Entschädigungsleistung in Ermangelung anderer konkreter Anhaltspunkte nur eine entsprechende Verminderung des – auf die Außenwohnbereichsflächen entfallenden – Verkehrswerts eines Wohngrundstücks in Betracht kommen kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 389; Urteil vom 16. September 1993, a.a.O., S. 111).

Danach erweist sich die der Entschädigungsregelung zugrunde gelegte Berechnungsgrundlage hier schon deshalb als rechtswidrig, weil diese sich nicht an dem wesentlich höheren Bodenwert für Bauland orientiert; welche Bodenrichtwerte im insoweit maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses für die Wohnbereiche A…, B… und P… letztlich in Ansatz zu bringen gewesen wären, kann hierbei offenbleiben. Dies wird die Planfeststellungsbehörde im ergänzenden Verfahren oder ggf. auch noch in dem sich anschließenden Entschädigungsverfahren zu ermitteln haben, wenn sie nicht – mit Zustimmung der Beigeladenen – im Wege der Meistbegünstigung vorzugehen gedenkt.

Darauf hinzuweisen ist, daß der von der Planfeststellungsbehörde wegen der Beeinträchtigung durch Fluglärm bislang im Wege der Meistbegünstigung vorgenommene Abschlag von einem Drittel voraussichtlich nicht beanstandet werden könnte. So kann hierbei als Anhalt durchaus auf die Praxis bei der Bewertung von Grundstücken bei der Enteignungsentschädigung bzw. auf die steuerrechtliche Ermittlung des Einheitswertes zurückgegriffen werden (vgl. § 82 Abs. 3 BewG; BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 390 ff.). Für die Frage der Angemessenheit einer Entschädigung kann berücksichtigt werden, daß das Schwergewicht der Lebensgestaltung auf dem Gesamtgrundstück nach allgemeinem Wohnverhalten im Innenwohnbereich liegt. Schon wegen der Witterungsabhängigkeit ist die Nutzung der Freiflächen zu Wohnzwecken auf mehr oder weniger eng begrenzte Zeiträume beschränkt (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 387). Auch wird die Nutzung der Außenwohnbereiche bei Überschreitung der Zumutbarkeitsgrenze keineswegs gänzlich ausgeschlossen. Allerdings darf nicht unberücksichtigt bleiben, daß die den Betroffenen auferlegte Belastung und deren Ausgleich nicht allein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten bewertet werden darf. So wird die Beeinträchtigung von Wohn- und damit auch von Lebensqualität, welche die Lärmbelastung mit sich bringt, nicht immer durch eine ausschließlich am Grundstückswert orientierte Betrachtungsweise angemessen aufgefangen werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 390).

Soweit die zu gewährende angemessene Entschädigung nach Satz 3 darüber hinaus auf einen Höchstbetrag von 5 200 DM (rechnerisch richtig wären 5 400 DM) begrenzt wird, ist dies ebenfalls rechtswidrig und verletzt die Kläger in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 VwGO). Der Höchstbetragsgrenze liegt die rechtlich zu beanstandende Annahme der Planfeststellungsbehörde zugrunde (vgl. PFB, S. 106), daß bei großen Grundstücken nicht die Gesamtfläche dem Aufenthalt im Freien diene, sondern nur ein Teilbereich, höchstens jedoch 450 m(2) entsprechend genutzt werde. Auch wenn das in einer Vielzahl von Fällen zutreffen mag, läßt es sich doch für alle betroffenen Grundstücke aus Rechtsgründen nicht einheitlich beantworten; dies folgt schon aus dem Surrogatcharakter der Entschädigungsleistung, die an die Stelle untunlicher Schutzvorkehrungen tritt. Inwieweit hinsichtlich der Freiflächen von einer Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle auszugehen ist, hängt von deren Schutzbedürftigkeit bzw. Schutzwürdigkeit ab, die nach ihrer Lage und bestimmungsgemäßen Nutzung konkret festzustellen ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. November 1988, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6, S. 7 ≪10≫; Urteil vom 7. Juli 1978, BVerwGE 56, 110 ≪131≫; Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 377). Daß durchaus auch größere Freiflächen dem Wohnen im Freien dienen können, zeigt schon der keineswegs fernliegende Fall, daß jene von mehreren Miteigentümern gemeinschaftlich genutzt werden. Inwieweit entsprechende Freiflächen tatsächlich dem “Wohnen im Freien” dienen, wird die Planfeststellungsbehörde daher im Rahmen des von ihr vorbehaltenen Entschädigungsverfahrens zu klären haben, sofern sie nicht (auch insoweit) im Wege der Meistbegünstigung vorzugehen gedenkt.

c) Soweit die Kläger schließlich noch über die in Kap. II.6.3 Nr. 2 Satz 2 gezogene Grenze hinaus passiven Schallschutz und damit gleichzeitig eine weitergehende Entschädigungsregelung hinsichtlich ihrer Innenwohnbereiche (vgl. Satz 3) begehren, haben ihre auf eine entsprechende Neubescheidung gerichteten Klagen ebenfalls Erfolg.

Die von der Planfeststellungsbehörde in Satz 2 getroffene Regelung, wonach die Kosten für eine angemessene Lärmdämmung bereits dann unverhältnismäßig seien, wenn sie die Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern ohne Belüftungssystem um 100 % überstiegen, ist rechtswidrig und verletzt die Kläger in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 und 1 VwGO).

Insoweit bleibt die Bestimmung hinter den Vorgaben von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 ThürVwVfG zurück. Untunlich i.S. des § 74 Abs. 2 Satz 3 ThürVwVfG sind Anlagen allerdings nicht nur dann, wenn sie keine (wirksame) Abhilfe erwarten lassen, sondern auch dann, wenn sie für den Träger des Vorhabens unzumutbar wären, insbesondere unverhältnismäßige, nicht mehr vertretbare Aufwendungen erforderten. Bei welcher Höhe dies anzunehmen ist, kann jedoch ebenso wie im Rahmen des § 41 Abs. 2 BImSchG grundsätzlich nicht losgelöst von dem angestrebten Schutzzweck beurteilt werden und bestimmt sich hier wie dort nach den Umständen des Einzelfalles (vgl. zum aktiven Lärmschutz BVerwG, Beschluß vom 30. August 1989, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 5 S. 2).

Dies bedeutet nicht, daß der Planfeststellungsbehörde – mit Zustimmung der Beigeladenen – eine Regelung, mit der – wie hier – aus Gründen der Verwaltungspraktikabilität die Grenze zur Unverhältnismäßigkeit einheitlich festgelegt werden soll, von vornherein verwehrt wäre. Eine entsprechende Regelung hat allerdings einen hinreichenden passiven Schallschutz bzw. eine angemessene Entschädigung auch im Einzelfall zu gewährleisten. Dies setzt neben einer Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten voraus, daß der gesteckte finanzielle Rahmen eher weit gefaßt sein muß. Hierbei könnten als Anhalt etwa die Baukosten herangezogen werden, die erforderlich wären, entsprechende Außenbauteile unter Berücksichtigung des zur Gewährleistung des Schutzzwecks erforderlichen Bauschalldämmaßes neu zu errichten; dies können die Betroffenen jedenfalls nicht beanspruchen (vgl. hierzu Hofmann/Grabherr, § 9 LuftVG Rn. 93). Einen Anhalt könnten schließlich auch die Aufwendungen liefern, die normalerweise zur Erreichung des erforderlichen Bauschalldämmaßes an ortsüblichen Gebäuden in den Bereichen A…, B… oder Petersbornsiedlung erforderlich sind.

Danach ist es aber rechtlich zu beanstanden, daß die Planfeststellungsbehörde – ohne die ortsübliche Bebauuung zu berücksichtigen – ihrer Regelung maßgeblich die Annahme zugrunde legte, daß eine etwa erforderliche zusätzliche Lärmdämmung im Regelfall nicht mehr als die einzusetzenden Schallschutzfenster ohne Belüftungssystem kostet (vgl. die Ausführungen des Beklagten im Klagerwiderungsschriftsatz vom 13. September 1996, S. 17, AS 207). Auch wenn eine zusätzliche Lärmdämmung regelmäßig mit diesem Kostenaufwand zu erreichen sein sollte, erwiesen sich höhere Aufwendungen deshalb noch nicht als unverhältnismäßig. Das wäre allenfalls dann der Fall, wenn diese – bei Berücksichtigung der ortsüblichen Bebauung – in einem eindeutigen Mißverhältnis zu den üblicherweise aufzuwendenden Kosten stünden. Diese Voraussetzung ist jedoch schon im Hinblick auf den zu berücksichtigenden Schutzzweck nicht ohne weiteres schon dann erfüllt, wenn die Aufwendungen die Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern – zumal von solchen ohne Belüftungssystem – übersteigen.

Der von der Planfeststellungsbehörde gewählte, generalisierende Ansatz könnte allenfalls dann zu ausreichendem passiven Schallschutz bzw. zu angemessenen Entschädigungen führen, wenn sich die ortsübliche Bebauung aus Neubauten zusammensetzte, bei denen sich die Schallschutzforderungen ohnehin auf die Fensterschalldämmung konzentrieren (vgl. BTDrucks 8/2254, Bericht des Umweltbundesamtes von Mai 1977, Umfassungsbauteile für Gebäude im Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, S. 75; Fasold, Baulicher Schallschutz der in Plattenbauweise errichteten Wohngebäude in den neuen Bundesländern, ZfL 40 (1993), S. 17 ≪24≫).

So verhält es sich jedoch im vorliegenden Falle nicht; hier steht eine Bebauung in Rede, die sich aus Gebäuden verschiedener Bauperioden zusammensetzt, bei denen nicht nur im Regelfall unterschiedliche Bauschalldämmaße aufweisende Außenbauteile (vgl. BTDrucks 8/2254, S. 24, Anlage 1, Tabelle 1) anzutreffen sind, sondern auch nur der Größenordnung nach miteinander vergleichbare Standards galten (vgl. Fasold, a.a.O., S. 24).

Die Kläger waren im vorliegenden, allein die Berechnungsgrundlagen betreffenden Verfahren auch nicht gehalten, konkrete Tatsachen darzutun (und unter Beweis zu stellen, vgl. den Beweisantrag Nr. 6), aus denen sich ergäbe, daß gerade die Schalldämmung ihrer Anwesen letztlich einen höheren Kostenaufwand erforderte. Vielmehr genügte es den Anforderungen des § 5 Abs. 3 VerkPBG, daß sie die 100 %-Regelung rechtlich beanstandet und auf den aufgrund einer unzureichenden Schalldämmung ihrer Außenwände und Dächer zusätzlich erforderlichen passiven Schallschutz hingewiesen haben (vgl. die Klagebegründung vom 1. April 1996, S. 25 ff., AS 127 ff.). Anders verhielte es sich, wenn der Beklagte dargetan hätte, daß die einheitlich festgelegte Unverhältnismäßigkeitsgrenze gerade unter Berücksichtigung der Umgebung des Flughafens Erfurt im Regelfall ausreichenden passiven Schallschutz bzw. angemessene Entschädigungen gewährleistete; dafür ist aber nichts ersichtlich.

Zur Klarstellung sei allerdings noch angemerkt, daß Schallschutzeinrichtungen im Hinblick auf unzumutbaren Fluglärm insoweit nicht erforderlich wären, als die zu DDR-Zeiten geltenden Anforderungen an die Außenschalldämmung von den jeweiligen Eigentümern nicht eingehalten worden oder etwaige Mängel auf Versäumnisse der Eigentümer bei der ihnen obliegenden Erhaltung zurückzuführen sein sollten (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. April 1989, MDR 1990, 180 ff.). Entsprachen ihre Anwesen indessen dem in der DDR geltenden Standard, könnte den Klägern nicht zum Nachteil gereichen, wenn die im Mittel bewerteten Bauschalldämmaße hinter den Anforderungen der erst seit dem 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern anwendbaren DIN 4109 zurückgeblieben sein sollten.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Sätze 1 und 3, Abs. 2, § 162 Abs. 3, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 ZPO.

Da die Kläger sowie der Beklagte und die Beigeladene teils obsiegen, teils unterliegen, sind die Kosten verhältnismäßig zu teilen (vgl. § 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Dem entspricht vorliegend eine hälftige Teilung zwischen den Klägern einerseits und dem Beklagten und der Beigeladenen (vgl. § 154 Abs. 3, § 162 Abs. 3 VwGO) andererseits, da die Kläger mit ihren Klagen auf weitere Einschränkungen des Flugbetriebs weitgehend unterliegen (1), mit ihren auf weiterreichende Entschädigungsregelungen gerichteten Klagen überwiegend obsiegen (2) und mit ihren Klagen auf weiterreichenden passiven Schallschutz zu einem nicht unerheblichen Teile teils obsiegen, teils unterliegen (3).

Die Kläger, die ihre Klagen zurückgenommen haben, haben die bis dahin angefallenen Kosten bereits aus diesem Grunde zu tragen (vgl. § 155 Abs. 2 VwGO).

Im Verhältnis untereinander haben die Kläger die Kosten entsprechend ihren Grundstücksanteilen zu tragen (vgl. § 100 Abs. 2 ZPO.

Unterschriften

Dr. Diefenfach, Storost, Vallendar, Prof. Dr. Rubel

Richter Prof. Dr. Bonk kann wegen Eintritts in den Ruhestand seine Unterschrift nicht beifügen.

Dr. Diefenfach

Fundstellen

Dokument-Index HI2048945