Der fortschreitende Wandel der Verkehrsbedingungen und des sozialen Zusammenlebens und nicht zuletzt der anhaltende technische Fortschritt machen zugleich die Weiterentwicklung der rechtlichen Rahmenbedingungen notwendig.
1. Indirekte Datenübermittlung
Ein Assistenzsystem kann zunehmend auch die eine oder andere Chauffeuraufgabe übernehmen, wie z.B. das lästige Einparken oder die langweilige Kolonnenfahrt auf der Autobahn. Eine sehr häufige Anforderung bei der motorisierten Verkehrsteilnahme besteht in der Folgefahrt hinter einem anderen Verkehrsteilnehmer. Dazu muss ständig die eigene Geschwindigkeit mit der des Vorausfahrenden verglichen werden, um angemessene Handlungen abzuleiten und ausreichend Abstand zu halten. Uns Menschen stehen für solche Schätzungen lediglich die eher grob räumlich und visuell aufgelösten Informationen sowie unsere Erfahrungen zur Verfügung.
Abstandsregelsysteme
Diese Funktion in den heutigen Fahrzeugen verlassen sich nicht auf solche Schätzungen, sondern messen mit hoher Frequenz und permanent den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, gleichen diese gemessenen Werte in Echtzeit ab und wirken dann auf das Motormanagement bzw. die Bremsanlage ein. Auf diese Weise ist es heute einem Fahrer eines Fahrzeugs mit serienmäßig eingebauten Abstandsregelsystemen möglich,
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einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu wählen bzw. einzustellen, der nicht dem in der Straßenverkehrsordnung (StVO) geforderten Mindestabstand entspricht, |
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die Beschleunigung oder eine gleichbleibende Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bis zu einer vom Fahrer gewünschten Höchstgeschwindigkeit zu übernehmen ebenso wie |
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die Geschwindigkeitsreduzierungen bzw. Abbremsungen des vorausfahrenden Fahrzeugs bis hin zur Notbremsung vorzunehmen. |
Stau-Chauffeur
Diese Funktion steht bereits heute für Stausituationen auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen zur Verfügung. Mit Hilfe weiterer visueller Umgebungsdaten werden in einem Geschwindigskeitsbereich zwischen 0 bis 60 km/h Längs- und Querführung, also Beschleunigung, Abbremsung und Lenkung, vom Fahrzeug übernommen. Neu ist, dass der Fahrer über kurze Distanzen nicht mehr überwachen muss, sondern zur Übernahme vom Fahrzeug dazu aufgefordert wird.
Autobahn-Chauffeur
Zukünftig wird der Fahrer in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 bis 130 km/h die Längs- und Querführung auf Autobahnen auch über längere Distanzen abgeben können, bis er vom Fahrzeug (wieder) zur Übernahme der Führung aufgefordert wird.
2. Direkte Datenübermittlung
Eine direkte Übermittlung von bestimmten Daten aus dem Fahrzeug soll gesetzlich mit der Einführung von eCall ab dem Jahr 2015 vorgeschrieben werden. Dazu müssen Neufahrzeuge mit entsprechenden Komponenten ausgestattet sein, um Notrufe über das Fahrzeug senden zu können. Über eine geregelte und sichere Datenübertragung könnte neben der schnelleren Aktivierung der Rettungskette im Notfall auch eine sicherere Leistungssteigerung des Verkehrsflusses ermöglicht werden.
eCall
Der Elektronische Notruf (emergency call) ermöglicht es dem Fahrzeug, eine Kommunikationsverbindung aufzubauen. Diese kann manuell durch den Fahrer geschehen oder durch ein bedeutsames Ereignis hervorgerufen werden, das – wie beispielsweise die Aktivierung eines Airbags – auf einen Unfall hindeutet. Übermittelt werden in beiden Fällen
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die Unfallzeit, |
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die GPS-Koordinaten des Unfallortes, |
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die Fahrtrichtung, |
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die Fahrzeugidentifikationsnummer, |
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der Anbieter des Notrufes sowie |
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die Art, wie der Notruf ausgelöst wurde. |
Optional möglich ist die Übermittlung von Daten
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zur Anzahl der Insassen, |
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ob diese angegurtet waren sowie |
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Daten zur Abschätzung der Schwere des Unfalls. |
Alle diese Daten erhält eine Notrufzentrale. Die Datenübermittlung erfolgt bidirektional, d.h. für die Insassen wird die Datenübermittlung in Form eines Sprachanrufes aufgebaut. Soweit möglich, ermitteln die Mitarbeiter der Notrufzentrale im Gespräch mit Fahrzeuginsassen das weitere Vorgehen und halten Kontakt bis zum Eintreffen der Rettungskräfte.
Konvoi-Zugführerschaft
Wird die bereits oben beschriebene Folgefahrt mittels Abstandsregelsystem oder Chauffeur um die Möglichkeit der direkten Datenübermittlung zwischen den Fahrzeugen erweitert, so ist der Schritt hin zur elektronischen Deichsel gemacht. Im Fachjargon wird die elektronische Deichsel als Platooning (engl. Zugführerschaft) beschrieben und aller Voraussicht nach zuerst im Lkw-Verkehr Anwendung finden. Danach erklärt sich der Fahrer mit seinem Fahrzeug bereit, die Zugführerschaft für andere Fahrer und deren Fahrzeuge zu übernehmen. Nach entsprechender Vereinbarung zwischen den Fahrern und Fahrzeugen tauschen diese Daten aus, wodurch der Zugführer die Verantwortung für das folgende Fahrzeug übernimmt, indem dieses elektronisch an das Vorausfahrende angekoppelt wird. Der Nachfolgende muss in dieser Situation die Fahraufgabe weder in Längs- noch in Querführung überwachen. Zum Beenden dieser Kopplung stehen technisch mehrere Ausstiegsstrategien zur Verfügung: Zum einen kann der Zugführer bereits beim Koppeln...