Für die Aufklärung manipulierter Unfallereignisse erlangen die in modernen Kfz enthaltenen elektronischen Systeme eine immer größer werdende Bedeutung. Grundsätzlich werden für die Unfallanalyse nämlich immer Daten benötigt. Bislang wurden zur Unfallrekonstruktion meistens jedoch nur mechanische Daten erhoben und ausgewertet (z.B. Brems- und Schlagspuren, deformiertes Blech, Stellung von Schaltern etc.).[85]
Durch die Einführung von ABS und ESP[86] gibt es allerdings häufig keine Spuren mehr, die Rückschlüsse auf das vorkollisionäre Fahrverhalten ermöglichen. Hier kann die Auswertung elektronischer Fahrdaten im Rahmen der Unfallrekonstruktion helfen, um z.B. Ausgangsgeschwindigkeit und Delta-V hinreichend genau zu bestimmen.
Schon 1973 wurden deshalb auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar erste Forderungen nach einem Unfalldatenschreiber erhoben. Für fast alle Lkw über 3,5 t ist seit dem 1.5.2006 ein digitaler Fahrtenschreiber vorgeschrieben. Das Auslesen dieser Fahrdaten aus dem digitalen Tachograph erfordert jedoch besondere Fachkenntnisse und einen speziellen Download-Key in Kombination mit einer besonderen Auslesekarte, über die nur wenige Polizeidienststellen verfügen. In der Praxis unterbleibt u.a. deshalb bei Verkehrsunfällen ohne größere Sach- und Personenschäden leider häufig die digitale Datenauswertung.[87]
Heute werden statt mechanischer Schalter nur noch "Taster" in die Bedienelemente eingebaut, die mittels Stromfluss bestimmte Steuergeräte aktivieren und dadurch komplexe Steuerungs- und Regelprozesse durch Mikroprozessoren in Gang setzen. Das gilt insbesondere für die elektronische Motorsteuerung und die modernen Sicherheitsvorrichtungen (Antiblockiersystem, Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, Airbags, E-Call[88] ). Während in Amerika bereits seit über zehn Jahren Unfalldatenspeicher (UDS, englisch auch Event-Data Recorder = EDR = Ereignisdatenspeicher) zum Standard gehören, ist eine verpflichtende Einführung in Europa erst in den nächsten Jahren geplant.[89]
Schon in den 90er Jahren wurden bei General Motors Steuergeräte in Airbags eingebaut, die Informationen zum Hergang des Unfalls, zu dessen Schwere und zu den Auslöseentscheidungen speichern konnten.[90] Diese Daten konnten zunächst nur vom Hersteller ausgelesen werden. Gerichtliche Auseinandersetzungen zwangen General Motors im Jahr 1999 jedoch, ein von der Firma Vetronix vertriebenes Auslesegerät (Crash Data Retrieval-Tool = CDR-Tool) öffentlich verfügbar zu machen. Die Firma Vetronix wurde später von der Firma Bosch übernommen. Heute ist das Auslesegerät für die meisten Automarken, d.h. in rund 80 % aller Fälle, als "Bosch CDR Tool" auf dem freien Markt erhältlich. In den USA ist der Einsatz dieses Geräts seit mehr als zehn Jahren anerkannter Stand der Technik. Während in den USA bereits 96 % der Pkw (Stand 2013) mit EDR ausgestattet sind, muss dies in Europa erst noch in jedem Einzelfall geprüft werden.
Dazu bedarf es der Ausstattung mit einer speziellen Hardware, die eine Verbindung zwischen einem Computer und dem Steuergerät bzw. der OBD[91] -Schnittstelle ermöglicht. Die Hersteller richten sich zunehmend darauf ein. Heute können z.B. weltweit alle Fahrzeuge der Marke Toyota ab dem Modelljahr 2003 mit dem CDR-Tool ausgelesen werden, BMW, Volvo und Fiat folgten 2012, Daimler 2013 sowie VW und Audi 2015.[92] Auf dem europäischen Markt wird daneben schon seit vielen Jahren ein Produkt der Continental Automotive (früher: VDO Kienzle) als Unfalldatenspeicher zur Nachrüstung im sog. After-Sales-Market vertrieben. Laut Angaben des Vertreibers, der Fa. Kienzle ARGO, soll dieser Unfalldatenspeicher bislang in rund 100.000 Fahrzeugen verbaut worden sein.
In Deutschland wurden nur rund 20 Unfallrekonstruktionssachverständige für die Auswertung von Kienzle-ARGO UDS durch den Gerätehersteller lizenziert, bis zum Jahr 2013 waren überhaupt nur fünf Sachverständige für die Auswertung von UDS in Deutschland öffentlich bestellt und vereidigt.[93] Offenbar lohnt sich bislang für die meisten Sachverständigen nicht die Anschaffung der entsprechenden Software für ca. 1.200 EUR netto, zumal damit auch noch eine kostenpflichtige Schulung durch den Hersteller verbunden ist.[94] Vielleicht ist dies auch der Grund dafür, dass in der Praxis in Deutschland von der jetzt schon möglichen Auslesung von Fahrzeugdaten nur so selten Gebrauch gemacht wird,[95] obwohl in nahezu allen modernen Fahrzeugen inzwischen bereits entsprechende Sensorik und Speichergerätschaften verbaut sind.
Die Vernetzung der Steuergeräte erfolgt über sog. CAN-Bus-Systeme.[96] Auf entsprechende Daten können häufig nur die Fahrzeughersteller und/oder Systemlieferanten zugreifen. Hier bedarf es künftig dringend genauer technischer und gesetzlicher Regelungen, um einerseits einen schnellen und praktikablen Datenzugriff zu ermöglichen und andererseits einen Datenschnittstellen-Missbrauch[97] zu vermeiden.
Grundsätzlich werden mit dem EDR (UDS) Daten zum Fahrzeugverhalten vor der Kollision (Precrash...
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