„In Europa sind Regeln und Wertschöpfung in keiner gesunden Balance“

Frau Mann, Nachhaltigkeit und Luftfahrt – wie geht das zusammen?

Annette Mann: Ich frage mal umgekehrt: Können Sie sich eine Welt ohne Luftfahrt vorstellen? Wollen Sie, dass Studierende in Zukunft mit einem Segelboot zum Auslandssemester in die USA segeln müssen? Wollen Sie die Hochzeit Ihrer Schwester in Singapur auf Teams verfolgen? Wollen Sie jeglichen Geschäftstermin für den Rest Ihres Lebens außerhalb Europas über Skype machen? Reisen ist ein Grundbedürfnis des Menschen, das war es schon immer. Deshalb sollten wir alle zusammen daran arbeiten, Luftfahrt nachhaltiger zu machen. Das ist keine Utopie, es gibt technische Lösungen. Es geht jetzt aber darum, wie wir Wege finden, das auch umzusetzen.

Eine Welt ohne Kurzstreckenflüge wäre durchaus denkbar. Dafür gibt es alternative Transportmöglichkeiten…

Wir arbeiten ganz eng mit der ÖBB und der Deutschen Bahn zusammen, die inzwischen auch Mitglied in der Star Alliance ist. Natürlich kann man in ganz Europa mit dem Zug fahren. Aber die Kapazitäten der Bahnstrecken in Europa reichen nicht aus. Wir transportieren jeden Tag 1.500 Menschen von Wien nach Amsterdam. In den Nachtzug passen 250. Deswegen muss auch die Kurzstrecke nachhaltiger werden. Wenn wir über nachhaltige Luftfahrt nachdenken, macht es keinen Unterschied, ob man 3.000 Kilometer nach Spanien oder über den Atlantik fliegt. Die Lösung ist immer die gleiche.

Wie möchte Austrian Airlines also konkret das Fliegen nachhaltiger gestalten?

Wir haben eine sehr umfassende ESG-Strategie mit entsprechenden Zielen. Im Bezug auf die ökologischen Aspekte geht es darum, die CO₂-Bilanz zu verbessern. Dafür haben wir drei Möglichkeiten: Erstens Fliegen zu verlagern, etwa auf die Bahn, zweitens CO₂ zu reduzieren, indem wir durch effizientere Flugstrecken weniger Kerosin verbrauchen und drittens nachhaltige Kraftstoffe zu tanken. Ergänzend bleibt noch der CO₂-Ausgleich.

CO₂-Kompensation ist oft eine Milchmädchenrechnung und eher problematisch. 

Unser Fokus liegt auch auf CO₂-Reduktion. Die Lufthansa Group, zu der auch Austrian Airlines gehört, war die erste europäische Airline-Gruppe, die sich sogenannte Science-based Targets gesetzt hat – also wissenschaftlich fundiert und orientiert am 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens. Von 2019 bis 2030 wollen wir um mehr als 30 Prozent CO₂ reduzieren – also in nur elf Jahren. Zuvor haben wir in 30 Jahren minus 40 Prozent geschafft. Das ist also sehr anspruchsvoll.

Wie wollen Sie das schaffen?

Es gibt drei Hebel. Man kann zum einen die Flotte erneuern, also Flugzeuge austauschen. In der Regel verbrauchen neue Modelle ungefähr 20 Prozent weniger Kerosin als ihre Vorgänger. Zum anderen kann man effizienter werden, durch die Art und Weise, wie man fliegt – im Steigflug, Sinkflug oder in der Höhe, aber vor allem auch durch direktere Routenführung. Hier peilen wir bis zu 10 Prozent Einsparung an. Damit das gelingt, ist es wichtig, dass die EU beim Luftfahrt-Management weiterkommt. Die Airlines müssen heute zum Teil große Umwege fliegen, um die Flugsicherung zu gewährleisten. Dazu sind wir mit der EU intensiv im Austausch. Und schließlich ist die dritte Säule der Einkauf nachhaltiger Kraftstoffe, sogenannter „Sustainable Aviation Fuels“, kurz SAF.

Zwischenschritte zu einer nachhaltigeren Luftfahrt

Ihre Ziele sind langfristiger Natur. Das birgt die Gefahr, die Entwicklung in die Zukunft zu verlagern. Was passiert in den nächsten Jahren schon an Zwischenschritten?

Natürlich haben wir das auch weiter heruntergebrochen – zum Beispiel in unserem Flottenplan im gesamten Konzern. Das heißt zum Beispiel, dass wir jetzt gerade im Dezember den fünften A320neo bekommen. Wir haben einen ganz konkreten Plan für einzelne Jahre, wie wir unsere alten Langstreckenflugzeuge von 2024 bis 2028 komplett gegen neue austauschen. Bei nachhaltigen Kraftstoffen ist das ähnlich. Von 2022 bis 2024 haben wir einen großen SAF-Abnahmevertrag über 250 Millionen Euro. Das alles zu kommunizieren wäre sehr kleinteilig. Deshalb arbeiten wir in der Öffentlichkeit mit den Zielen für 2030.

Die weltweite SAF-Produktion macht aktuell nur ein Promille des Treibstoffbedarfs in der Luftfahrt aus. 2050 sollen es laut Vorgaben der EU 70 Prozent sein. Halten Sie das für realistisch?

Es gibt klare Vorgaben für die Kerosin-Lieferanten, wie viel Prozent Kraftstoffe aus nachhaltigen Quellen sie beimischen müssen. Das kommt sukzessive:  2 Prozent ab 2025, 6 Prozent ab 2030 und 70 Prozent bis 2050. Tatsächlich kommt der aktuelle Ausbau der SAF-Produktion nur sehr schleppend voran, was nicht zuletzt an recht komplexen EU-Vorgaben liegt. Die Amerikaner machen das pragmatischer und damit besser. Um unseren eigenen Bedarf zu decken, haben wir inzwischen um die 15 Partnerschaften weltweit aufgebaut, um unseren Kunden zusätzlich zur gesetzlichen Quote SAF anbieten zu können. 

Was sind das genau für Partnerschaften?

Wir schließen diese mit Lieferanten und verpflichten uns dabei in der Regel dazu, eine bestimmte Menge SAF abzunehmen. Das gibt den Herstellern und Investoren die Sicherheit, dass sie den nachhaltigen Kraftstoff nicht umsonst produzieren. Diese Partnerschaften schließen wir auf Konzernebene in der Lufthansa Group. Teilweise gibt es auch Allianzen mit anderen Airlines, sogenannte SAF-Allianzen. Das ist ein großes Thema auf den Konferenzen im Branchenverband IATA. Ich nehme an, dass diese Kooperationen über die nächsten Jahre zunehmen werden.

Gerichtsurteil als Anstoß zu klarer Kommunikation?

Ein Gericht hat kürzlich Ihre Werbung mit CO₂-neutralen Flügen als irreführend bezeichnet. Sie kommentierten, das hilft Ihnen. Wie meinen Sie das?

Die Presse hat nur einen Teil des Urteils dargestellt. Unser Angebot funktioniert ähnlich wie Ökostrom. Wir garantieren, dass wir genau den entsprechenden Anteil SAF einkaufen, der für den Passagier verbraucht wird, aber es wird deswegen nicht der einzelne Flug genau mit dieser Menge betankt. Das müssen wir laut Gericht klarer kommunizieren. Womit wir aber sehr zufrieden waren: Dass das Gericht unsere Maßnahmen – also nachhaltige Kraftstoffe beizumischen – als geeignet ansieht, CO₂ zu reduzieren. Das ist kein Greenwashing. Wir müssen nun lernen, die Werbebotschaft noch inhaltlich präziser zu vermitteln.

Die Auswirkungen der Luftfahrt auf den Klimawandel sind nicht erst seit gestern bekannt. Warum widmen Sie sich erst jetzt in einem bedeutenden Maß den ökologischen Folgen?

Das stimmt nicht. Die Lufthansa hat den ersten Nachhaltigkeitsbericht Mitte der 90er veröffentlicht. Den hat nur keiner gelesen. Und 2010 hat die Lufthansa die ersten Testflüge mit nachhaltigem Kerosin gemacht, damit es überhaupt zertifiziert werden konnte. Wir waren Pioniere. Es gibt für uns zudem schon jeher einen wirtschaftlichen Anreiz, weniger Kerosin zu verbrauchen und somit weniger CO₂zu emittieren. Denn Kerosin kostet viel Geld.

Wenn ein Unternehmen einen Nachhaltigkeitsbericht hat, heißt das noch lange nicht, dass es auch wirklich nachhaltig handelt…

Der Nachhaltigkeitsbericht vor 30 Jahren war absolut freiwillig. Es gab noch keine gesetzliche Verpflichtung. Insofern war es also nicht nur Show. Als ich vor 20 Jahren noch Referentin bei der Lufthansa war, hatten wir schon einen sogenannte „Fuel Calculator“ im Internet – ein Tool, das wir im Produktmanagement genutzt haben. Damit konnten wir zum Beispiel berechnen, wie viel mehr Kraftstoff ein Jumbo verbraucht, wenn eingebaute Sitze ein Kilo mehr oder weniger wiegen. Das gibt es also schon lange, aber erst jetzt spricht man darüber.

Warum sind Sie dann heute nicht schon weiter auf der Nachhaltigkeitsagenda und bei den SAF-Kraftstoffen?

Zur Wahrheit gehört halt auch, dass die Entwicklung alternativer Kraftstoffe viel Geld kostet. Und Passagiere waren bisher nicht bereit und sind es auch heute kaum, höhere Ticketpreise für nachhaltigere Flüge zu bezahlen. Gleichzeitig stehen wir im globalen Wettbewerb. Unsere Situation ist ein bisschen so wie in den Anfängen von Bio-Obst und -Gemüse im Supermarkt. Das hat kaum jemand gekauft. Heute hat sich das geändert und so wird es auch beim Fliegen kommen.

Inwiefern beobachten Sie diesbezüglich eine Veränderung am Markt?

Seit einigen Jahren gibt es die gesellschaftliche Debatte, ob man überhaupt fliegen sollte oder nicht. Inzwischen verstehen immer mehr Konsumenten, dass es auch beim Fliegen nicht nur schwarz und weiß gibt, sondern Graustufen dazwischen, ähnlich wie in anderen Branchen. Erst hat man das Auto pauschal verurteilt, heute kommt es mehr darauf an, ob ich einen Verbrenner oder ein E-Auto fahre. Wir differenzieren, ob jemand Billigfleisch, Biofleisch oder gar kein Fleisch isst. Und das kommt jetzt auch bei uns. Unsere „Green Fares“, bei denen wir garantieren, dass ein Teil des verbrauchten Kerosins SAF ist, nutzen immer mehr Firmenkunden wie etwa große Beratungsunternehmen. Da die Geschäftsflüge einen großen Teil ihrer CO₂-Bilanz ausmachen, können sie diese so reduzieren.

Wie sieht es mit der Nachfrage bei den Privatkundinnen und -kunden aus?

Sie zieht langsam an. Vor Kurzem lagen wir in dem Bereich bei einem Prozent verkaufter „Green Fares“, jetzt sind wir schon bei drei. Aber wir haben noch Nachholbedarf. Der Idealismus der Menschen hört beim Geldbeutel auf. Ein gutes Gewissen reicht für ein paar Idealisten, für die Mehrheit jedoch nicht. Wir als Airlines müssen uns also überlegen, was man als Kunde noch davon hat, nachhaltigere Tickets zu kaufen.

In welche Richtung denken Sie dabei?

Manche Menschen wünschen sich einen ganz konkreten Benefit. Wir bieten jetzt schon mehr Meilen auf „Green Fares“, was unsere Vielflieger freut. Darüber hinaus könnte der Zugang zur Lounge inkludiert sein oder wir könnten eine sichtbare Auszeichnung bieten, zum Beispiel, dass man mit einem grünen Ticket zuerst an Bord darf. So sehen alle: Hey, die sind nachhaltiger unterwegs. Diesbezüglich experimentieren wir noch.

„70 bis 80 Prozent verwalten die neuen Regeln. Nur ein Bruchteil beschäftigt sich mit Lösungen“

Aktuell kommen neue ESG-Regeln auf Sie zu – etwa in der Nachhaltigkeitsberichterstattung. Durch das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz müssen Sie auch Risiken in der Supply Chain berücksichtigen. Treibt das Ihre Nachhaltigkeitsinitiativen voran?

Für uns heißt das zunächst einmal: ganz viel Bürokratie. Ich bin eine große Anhängerin des Grundsatzes „measure what matters“. Wir müssen uns gute Ziele setzen, sonst kommen wir nirgendwo an. Standards sind für unsere Branche nichts Neues – zum Beispiel bei der Flugsicherheit. Regulierung finde ich also nicht prinzipiell schlecht. Es braucht Standards für nachhaltige Treibstoffe. Aber was mich irritiert: Schauen Sie mal auf Stellenportale, was da für Jobs im Bereich Nachhaltigkeit ausgeschrieben sind. 70 bis 80 Prozent der neu geschaffenen Stellen verwalten die neuen Regeln. Und nur ein Bruchteil beschäftigt sich mit Lösungen. Es müsste genau umgekehrt sein!

Außerdem schreckt die Regulierung die Investoren ab. Wenn sie sich mit der ganzen Bürokratie in der EU beschäftigten müssen, gehen sie doch lieber in die USA oder nach Asien, wo sie diese Hürden nicht haben. Wir sind in Europa auf dem falschen Kurs. Da könnten wir von Amerika viel lernen. Die USA haben uns inzwischen bei nachhaltigen Kraftstoffen überholt.

Was können wir von den USA lernen?

Die gehen das mit sehr viel Pragmatismus an und arbeiten mit Anreizen, zum Beispiel mit Tax Credits. Das heißt, wenn eine Airline SAF einkauft, bekommt sie Steuererleichterungen. Dadurch können sie Kosten reduzieren und nachhaltigere Tickets günstiger anbieten. Das steigert die Nachfrage. Der Ansatz geht über Motivation und nicht über Zwang. Das macht mehr Spaß und so geht die Entwicklung schneller.

Wir müssen hier Heerscharen von Menschen aufbauen, die all die Bürokratie bewältigen. Wir würden uns als Unternehmen alle lieber mehr mit Lösungen beschäftigen. Deutschland und Österreich sind Nationen von Tüftlern, Bastlern und Ingenieuren. Aktuell sind wir noch sehr am Anfang der Entwicklung und wir müssten uns doch darauf konzentrieren, dass überhaupt was passiert, bevor wir alles mit Regulierungen überziehen und ausbremsen. Das macht auch internationale Allianzen viel schwerer, weil wir hier keinen einheitlichen Ansatz haben. Das ist nicht der richtige Weg.

Wichtig ist aber auch eine verantwortungsvolle Entwicklung nachhaltiger Kraftstoffe, die keinen Schaden für Mensch und Umwelt darstellen – und zwar bis in die Lieferketten hinein. Beispiele zeigen, dass Unternehmen dies nicht immer freiwillig tun, wenn sie nicht kontrolliert werden…

Kein großes Unternehmen unterschätzt mehr das Risiko eines Shitstorms. Wenn wir nicht verantwortungsvoll handeln oder in der Lieferkette etwas schiefgeht, hat das einen entsprechend negativen Impact auf Marken und Image. Das möchte niemand. Aber selbst Compliance-Regeln können das nicht verhindern. Bürokratie führt zu einer Art Scheinsicherheit. Wenn ich fünf Safety-Schulungen hatte, kann ich trotzdem auf der Treppe stolpern. In Europa sind Regeln und Wertschöpfung nicht mehr in einer gesunden Balance.

Viele Airlines wie auch die Lufthansa erreichten zuletzt Rekordgewinne. Vor diesem Hintergrund hat die EU-Kommission nun die hohen Ticketpreise für Flüge auf dem Kieker. Wie finden Sie das?

Ich musste sehr schmunzeln, als ich gelesen habe, dass die EU die Ticketpreise prüft. Vor nicht allzu langer Zeit hatten wir die umgekehrte Diskussion, dass Fliegen viel zu billig ist und teurer werden muss – eben aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten. Jetzt sind die Ticketpreise gestiegen und es ist auch wieder nicht recht. Es stimmt nicht, dass die Airlines sich bereichern. Wenn Sie unsere Geschäftsberichte lesen, stellen Sie fest, dass wir keinen Übergewinn haben, sondern bei mittleren einstelligen Margen liegen. Wenn wir uns mit anderen Branchen vergleichen, ist das eher niedrig.

Wo kommen die hohen Preissteigerungen dann her?

Das hat damit zu tun, dass die staatlichen Akteure oder die Flughäfen als Monopolisten seit der Pandemie aufgrund der Inflation ihre Preise deutlich erhöht haben. Es ist keine Seltenheit, dass wir 50 Prozent höhere Gebühren an Flughäfen zahlen und teils noch höhere Aufschläge für die Flugsicherung. Die Preise werden auch weiter steigen. Und durch die weitere Verschärfung der Regulierung wird es auch nicht billiger.  

Der Klimaaspekt steht bei Nachhaltigkeit oft im Vordergrund – auch bei der Luftfahrt. Wo setzen Sie sonst noch Schwerpunkte?

Wir haben beispielsweise zwei Schwerpunkte im sozialen Bereich, also dem S von ESG. Zum einen die „Duty of Care“ für die Passagiere. Das reicht von Zielen für Kundenservice und Kundenbetreuung bis hin zu humanitären Aspekten, indem wir beispielsweise Evakuierungsflüge übernehmen – etwa aus Erdbeben- und Krisengebieten. Zuletzt sind wir für die österreichische Regierung eingesprungen, um Menschen aus Tel Aviv zurückzuholen, als eine Militärmaschine ausgefallen ist.

Zum anderen fokussieren wir uns darauf, ein guter Arbeitgeber zu sein. Wir haben hohe Sozial- und Gesundheitsstandards. Unter dem Motto „Creating Journeys together" gestalten wir Arbeit nach den Bedürfnissen der Mitarbeitenden – entlang des kompletten Employee Lifecycle, also vom Lehrling bis zur Führungskraft. Wir haben uns natürlich auch vorgenommen, mehr Frauen in Führung zu bringen.

Wo stehen Sie diesbezüglich – außer, dass Sie als weibliche CEO an der Spitze stehen?

Wir haben um die 150 Führungskräfte auf den verschiedenen Führungsebenen, also vom Vorstand bis zur Teamleitung. Und 40 Prozent sind weiblich. Da hat sich in den letzten Jahren einiges getan und das werden wir auch weiter ausbauen. Wir möchten auf Senior-Management-Positionen, in sogenannten „Leadership Circles“, bis 2025 25 Prozent Frauen haben. Da kommen wir auch hin. Wir schaffen flexible Arbeitsbedingungen, bieten Teilzeit und Shared-Leadership-Modelle. Leider gibt es noch wenig weibliche Pilotinnen. Wir müssen erst noch in die Köpfe kriegen, dass dieser Beruf nicht nur etwas für Männer ist. Inzwischen ist die Ausbildung mit einem initialen Eigenanteil von etwa 10.000 Euro deutlich günstiger als früher und durchaus mit den Kosten für ein Studium vergleichbar. Aber wir brauchen noch mehr Role Models.

Bekommt Austrian Airlines als Unternehmen in einem schwer zu dekarbonisierenden Sektor inzwischen Probleme, Mitarbeitende zu finden?

Wir haben in den letzten zwölf Monaten 1.200 Menschen eingestellt und erhalten viele Bewerbungen. Allein 200 Bewerbungen pro Woche kommen von Menschen, die Flugbegleiter werden wollen. Die Luftfahrt ist für Beschäftigte immer noch hochattraktiv.