Entscheidungsstichwort (Thema)
Verfassungsmäßigkeit der durch das KraftStÄndG 1997 eingeführten Steuersätze für die Besteuerung von PKW mit schadstoffarmem Dieselmotor
Leitsatz (amtlich)
1. Die Staffelung der Steuersätze nach Maßgabe der Schadstoffemissionen (§ 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG i.d.F. des KraftStÄndG 1997) ist grundsätzlich verfassungsgemäß.
2. Trotz der durch unterschiedliche Anforderungen an die Abgasemissionen nicht gerechtfertigten Differenzierung der Steuersätze für Dieselfahrzeuge mit mehr als 2 000 ccm Hubraum einerseits und mit bis zu 2 000 ccm Hubraum andererseits können Halter solcher kleinerer Dieselfahrzeuge eine gleiche steuerliche Begünstigung wie die Halter großer Dieselfahrzeuge nicht verlangen.
3. Unbeschadet der ökologischen Zielsetzung der Steuerstaffel des § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG ist es nicht willkürlich, die Kraftfahrzeugsteuer auch nach der Größe des Hubraums zu staffeln.
4. § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG ist nicht wegen Unverständlichkeit der tatbestandlichen Voraussetzungen der einzelnen Stufen der Steuerstaffel nichtig.
Normenkette
KraftStG § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c, e
Verfahrensgang
FG Münster (EFG 2001, 1074) |
Tatbestand
Mit der Klage wird geltend gemacht, die durch das Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetz 1997 ―KraftStÄndG 1997― (BGBl I 1997, 805) eingeführten Steuersätze für die Besteuerung von PKW mit schadstoffarmem Dieselmotor mit nicht mehr als 2 000 ccm Hubraum seien verfassungswidrig, insbesondere wegen der für solche Fahrzeuge, sofern sie mehr als 2 000 ccm Hubraum haben, festgelegten geringeren Steuersätze.
In § 9 Abs. 1 Nr. 2 des vorgenannten Gesetzes werden die Steuersätze für PKW im Wesentlichen folgendermaßen festgelegt:
Sie betragen je 100 ccm Hubraum bei durch Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren) angetriebenen Fahrzeugen bis zum 31. Dezember 2000 37,10 DM nach Buchst. c u.a. dann, wenn das Fahrzeug als schadstoffarm anerkannt ist und einem Verkehrsverbot bei erhöhten Ozonkonzentrationen nicht unterliegt. Nach Buchst. e beträgt der Steuersatz hingegen 57,10 DM, wenn ein solches Verkehrsverbot für das Fahrzeug gilt. Welchen Anforderungen ein Fahrzeug genügen muss, um als schadstoffarm anerkannt werden zu können, ergibt sich u.a. aus § 47 Abs. 5 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) und der dazu ergangenen Anlage XXV. Diese unterscheidet hinsichtlich der Abgaswerte, die von einem schadstoffarmen Fahrzeug eingehalten werden müssen, zwischen Fahrzeugen mit 1 400 bis 2 000 ccm Hubraum und Fahrzeugen mit mehr als 2 000 ccm Hubraum, die strengeren Werten genügen müssen. Letzteres gilt allerdings nach der vom Finanzgericht (FG) eingeholten Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nicht für Fahrzeuge mit Dieselmotor (vgl. Anlage XXV zu § 47 StVZO Nr. 4.1.4 Satz 2: Kfz mit einem Motor mit Kompressionszündung), die lediglich den weniger strengen Werten für kleinere Fahrzeuge genügen müssen. Die von den vorgenannten Vorschriften in Bezug genommenen Verkehrsverbote ergeben sich aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG). Danach ist der Verkehr mit Kfz auf öffentlichen Straßen bei erhöhten Ozonkonzentrationen nach den näheren Maßgaben des Gesetzes verboten (§ 40a Abs. 1 BImSchG i.d.F. des Gesetzes vom 19. Juli 1995, BGBl I, 930). Zu diesen Maßgaben gehörte im Streitzeitraum die in dem (durch das Gesetz vom 19. Juli 1995 eingefügten, inzwischen außer Kraft getretenen) § 40c Abs. 1 BImSchG getroffene Bestimmung, dass ein Verkehrsverbot nicht für Kfz mit geringem Schadstoffausstoß gemäß dem Anhang zum Gesetz besteht. Der Anhang (ebenfalls durch Gesetz vom 19. Juli 1995 eingefügt, geändert durch das KraftStÄndG 1997) sieht u.a. vor, dass bei i.S. der Anlage XXV zu § 47 StVZO schadstoffarmen Fahrzeugen, die nicht über einen Hubraum von mehr als 2 000 ccm verfügen, ein Fahrverbot nur dann nicht eingreift, wenn für das betreffende Fahrzeug mit einer Herstellerbescheinigung die Erfüllung der ―anspruchsvolleren― Abgasnorm der Anlage XXIII zu § 47 StVZO oder ebenfalls strengerer Gemeinschaftsrichtlinien nachgewiesen wird (Anhang zu § 40c Abs. 1 BImSchG Nr. 2.3).
Die Klägerin und Revisionsklägerin (Klägerin) ist Halterin eines Diesel-PKW mit 1 570 ccm Hubraum, der als schadstoffarm i.S. der Anlage XXV zu § 47 StVZO anerkannt ist. In dem angefochtenen Bescheid hat der Beklagte und Revisionsbeklagte (das Finanzamt ―FA―) die bis dahin auf 593 DM jährlich festgesetzte Kraftfahrzeugsteuer neu festgesetzt und dabei ab dem 1. Juli 1997 den erwähnten Steuersatz von 57,10 DM/100 ccm angewandt, mithin die Jahressteuer auf 913 DM heraufgesetzt.
Die hiergegen erhobene Klage hat das FG mit dem in Entscheidungen der Finanzgerichte 2001, 1074 veröffentlichten Urteil abgewiesen. Dagegen richtet sich die vom FG zugelassene Revision der Klägerin, mit der geltend gemacht wird, die Schlechterstellung der Fahrzeuge bis 2 000 ccm sei willkürlich. Das Anknüpfungskriterium Hubraum sei ungeeignet, weil kein innerer Zusammenhang zwischen Hubraum und Schadstoffemission bestehe. Um den Gesetzeszweck zu erreichen, habe an die Schadstoffemission angeknüpft werden müssen, was aufgrund der ohnehin durchgeführten Abgassonderuntersuchung leicht möglich sei. Im Übrigen sei § 9 Abs. 1 Nr. 2 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) so unübersichtlich und verklausuliert formuliert, dass er nicht mehr nachvollziehbar sei.
Die Klägerin beantragt sinngemäß, den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 12. Januar 1998 und die Einspruchsentscheidung sowie das Urteil des FG aufzuheben.
Das FA beantragt, die Revision der Klägerin als unbegründet zurückzuweisen, und macht sich die Rechtsausführungen des angefochtenen Urteils zu Eigen.
Die Beteiligten haben auf mündliche Verhandlung verzichtet.
Entscheidungsgründe
Die Revision ist unbegründet (§ 126 Abs. 2 der Finanzgerichtsordnung ―FGO―). Das Urteil des FG verletzt Bundesrecht nicht (§ 118 Abs. 1 FGO). Das FG hat vielmehr § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. e KraftStG i.d.F. des KraftStÄndG 1997 zu Recht der Beurteilung des angefochtenen Kraftfahrzeugsteuerbescheides zugrunde gelegt, welcher dieser Vorschrift entspricht. Denn die Vorschrift ist entgegen der Ansicht der Klägerin nicht verfassungswidrig.
a) Zu Unrecht rügt die Revision die günstigere Besteuerung von sonst gleichartigen Fahrzeugen mit großem Hubraum. Denn sie verkennt, dass diese günstigere Besteuerung dadurch gerechtfertigt ist, dass solche Fahrzeuge grundsätzlich strengeren Abgasnormen unterliegen als diejenigen, die ―wie das Fahrzeug der Klägerin― nicht mehr als 2 000 ccm Hubraum haben. Die strengere Abgasnorm für hubraumstarke Fahrzeuge wird, anders als die Klägerin offenbar meint, nicht im Ergebnis dadurch aufgewogen, dass solche Fahrzeuge mehr Schadstoffe emittieren als Fahrzeuge mit kleinem Hubraum. Das ergibt sich eindeutig aus der sachverständigen Stellungnahme, die das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit dem FG erstattet hat. Diese weist darauf hin, dass die Abgasnormen auf die Schadstoffmenge bezogen sind, die von einem Fahrzeug pro Kilometer erzeugt wird, ein hubraumstarkes Fahrzeug also bei gleicher Abgasnorm nicht etwa mehr Schadstoffe freisetzen darf als ein kleineres Fahrzeug. Im Übrigen kommen kleinere Fahrzeuge in den Genuss des niedrigeren Steuersatzes nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c KraftStG, wenn durch eine besondere Herstellerbescheinigung ―welche die Klägerin allerdings nicht vorgelegt hat und offenbar auch nicht vorlegen kann― nachgewiesen worden ist, dass auch ein solches Fahrzeug vergleichbar strengen Abgasnormen genügt, wie sie Fahrzeuge mit großem Hubraum stets erfüllen müssen.
Allerdings werden hubraumstarke Dieselfahrzeuge, was den Steuersatz angeht, geringer als vergleichbare kleine besteuert, obwohl sie ―anders als entsprechende Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor― strengeren Abgasnormen als diese nicht unterliegen. Daraus kann die Klägerin indes für sich nichts herleiten. Die Festlegungen der Steuerstaffel führen zwar insofern zu einer, offenbar versehentlichen, ungerechtfertigten Begünstigung der Halter großer Dieselfahrzeuge (s. dazu die Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen). Denn es wird eine Gruppe von Normadressaten im Vergleich zu anderen Normadressaten anders behandelt, obgleich zwischen den beiden Gruppen keine Unterschiede von solcher Art und solchem Gewicht bestehen, dass sie die Ungleichbehandlung rechtfertigen könnten (vgl. Beschluss des Bundesverfassungsgerichts ―BVerfG― vom 7. Oktober 1980 1 BvL 50, 89/79, 1 BvR 240/79, BVerfGE 55, 72). Die Klägerin kann aber deshalb nicht verlangen, ebenso wie ein Halter eines Dieselfahrzeuges mit mehr als 2 000 ccm Hubraum besteuert zu werden, weil ihre steuerliche Gleichbehandlung mit den Haltern großer Dieselfahrzeuge zu einer Ungleichbehandlung mit der großen Mehrheit der Halter in ihrem Emissionsverhalten vergleichbarer Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor führen würde. Es erscheint daher ausgeschlossen, dass der Gesetzgeber die Gleichbehandlung der Dieselfahrzeuge der hier betroffenen Abgasklasse dadurch hergestellt hätte, dass er den Steuersatz für kleine Dieselfahrzeuge auf den für große (fälschlicherweise) vorgesehenen absenkt. Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor gelten zwar andere (geringere) Steuersätze als für Dieselfahrzeuge, so dass ihre Besteuerung insofern derjenigen der Halter von Dieselfahrzeugen nicht gleicht. Die Staffelung der Steuersätze beruht aber auf dem gleichen Grundgedanken, dass nur besonders schadstoffarme Fahrzeuge durch niedrigere Steuersätze begünstigt werden sollen. Mit diesem das System der Besteuerung prägenden Gedanken wäre es unvereinbar, den Haltern kleiner Dieselfahrzeuge gemessen an der Steuerstaffel abgesenkte Steuersätze zugute kommen zu lassen. Der dem Gesetzgeber bei der Aufstellung der Steuerstaffel unterlaufene Fehler würde dadurch nicht beseitigt, sondern nur noch vergrößert. In einem solchen Fall kann ein von einer steuerlichen Vorzugsbehandlung (hier: relativ niedrigen Steuersätzen) ausgeschlossener Normadressat eine Gleichbehandlung mit einer zu Unrecht bevorzugten anderen Gruppe ―unbeschadet dessen, dass deren Privilegierung im Allgemeinen nicht mehr rückgängig gemacht werden kann― jedenfalls dann nicht verlangen, wenn diese Gruppe im Vergleich zu derjenigen, mit welcher der Betreffende gleich behandelt wird, relativ klein ist.
Eine Vorlage an das BVerfG nach Art. 100 des Grundgesetzes (GG) wegen der zu geringen Besteuerung großer Dieselfahrzeuge kommt mangels Entscheidungserheblichkeit der Frage der gleichheitswidrigen Begünstigung solcher Fahrzeuge und der insofern eintretenden teilweisen Nichtigkeit der Steuerstaffel des § 9 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c und e KraftStG nicht in Betracht. Denn auf die Verfassungswidrigkeit einer Norm kommt es nur dann an, wenn diese mit dem GG in dem Sinne unvereinbar ist, dass dem Gesetzgeber eine Heilung des Gleichheitsverstoßes nur durch Einbeziehung des Klägers in die Begünstigung möglich ist. Die Gültigkeit der beanstandeten Norm ist hingegen nicht entscheidungserheblich, wenn eine Bestimmung allenfalls in dem Sinne nichtig ist, dass allein ihr ersatzloser Wegfall dem Gleichheitssatz entspräche und mithin ausschließlich eine Nichtigerklärung gemäß § 78 Satz 1 des Gesetzes über das Bundesverfassungsgericht (BVerfGG) in Betracht käme, hingegen die Einbeziehung des Klägers in den nach der betroffenen Vorschrift begünstigten Personenkreis schlechthin ausgeschlossen erscheint (BVerfG-Beschluss vom 11. Oktober 1983 1 BvL 73/78, BVerfGE 65, 160, 169, BStBl II 1984, 20). So liegt es hier. Ob ungeachtet mangelnder Entscheidungserheblichkeit eine Vorlage nach Art. 100 GG für zulässig gehalten werden könnte (so offenbar Beschlüsse des Bundesfinanzhofs ―BFH― vom 21. Oktober 1994 VI R 15/94, BFHE 175, 368, BStBl II 1995, 142, und vom 14. November 2001 X R 32-33/01, BStBl II 2002, 183), wenn sich die gleichheitswidrige Privilegierung einer Gruppe als Benachteiligung der übrigen Steuerzahler darstellt und sich "die zwangsläufig aus der gleichheitswidrigen Begünstigung resultierende Benachteiligung des ausgeschlossenen Personenkreises jedes Jahr bei jeder Veranlagung erneut" verwirklicht (so BFH in BFHE 175, 368, BStBl II 1995, 142), mag dahinstehen. Denn der Senat hält eine Befassung des BVerfG mit der Frage der gleichheitsgerechten Besteuerung großer Dieselfahrzeuge nicht im Interesse der Klägerin ―etwa weil diese möglicherweise von einer "Umschichtung" der Kraftfahrzeugsteuerlast zumindest in der Zukunft profitieren könnte― oder um der Fortbildung des Rechts willen für angezeigt.
b) Nicht durchdringen kann die Klägerin ferner mit der Rüge, der Gesetzgeber habe, um seine ökologische Zielsetzung zu erreichen, nicht an den Hubraum, sondern an die von dem betreffenden Fahrzeug emittierte Abgasmenge anknüpfen müssen. Denn diese ist nicht nur von der Fahrleistung, sondern u.a. von dem Fahrstil des Benutzers des Fahrzeuges und vor allem den Betriebsbedingungen abhängig. Sie ließe sich daher allenfalls durch ein aufwendiges kontinuierliches Messen und Erfassen der emittierten Schadstoffe zuverlässig ermitteln, die vorzuschreiben und zur Grundlage der Kraftfahrzeugsteuererhebung zu machen, vernünftigerweise nicht in Betracht kommen kann. Unzutreffend ist die Vorstellung der Klägerin, die emittierte Schadstoffmenge könne anhand des Ergebnisses der Abgassonderuntersuchung festgestellt werden; denn diese hat lediglich zu überprüfen und kann nur überprüfen, ob das Fahrzeug den vorgeschriebenen Abgasnormen entspricht, welche keinen Rückschluss auf die von einem Fahrzeug auf Grund seiner konkreten Nutzung tatsächlich emittierten Schadstoffmengen gestatten.
Es trifft auch nicht zu, dass es willkürlich ist, die Kraftfahrzeugsteuer ―neben einer Staffelung nach der Schadstoffemission― nach der Größe des Hubraums zu staffeln, nämlich die eben erörterten Steuersätze je 100 ccm Hubraum zu erheben. Dabei mag dahinstehen, ob der Gesetzgeber bei der Auswahl der Bemessungsgrundlage für eine Steuer wie der Kraftfahrzeugsteuer völlig frei ist oder ob er das Leistungsfähigkeitsprinzip zu beachten hat. Sollte nämlich Letzteres zutreffen, so würde die Steuerstaffelung nach dem Hubraum diesem Prinzip gerade entsprechen. Denn Fahrzeuge mit großem Hubraum pflegen teurer zu sein als Fahrzeuge mit kleinerem Hubraum, wovon auszugehen jedenfalls aus der Sicht einer ―dem Gesetzgeber grundsätzlich gestatteten― Typisierung gerechtfertigt ist. Folglich ist es nicht willkürlich, bei dem Halter eines Fahrzeuges mit großem Hubraum eine entsprechend große wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zu unterstellen.
c) § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG verstößt auch nicht gegen das Rechtsstaatsprinzip, weil er, wie die Klägerin meint, nicht "nachvollziehbar" wäre, womit offenbar gemeint ist, dass diese Vorschrift unverständlich sei und ihr Regelungsgehalt von dem Bürger nicht hinreichend ermittelt, folglich die ihn treffende Rechtsfolge an Hand der Vorschrift nicht zuverlässig festgestellt werden könne. Die Vorschrift besteht aber in Wahrheit aus einer klar erkennbaren, wenn auch vielfältigen Staffelung der Steuersätze, wobei freilich die im Einzelfall einschlägige Steuerstaffel unter Berücksichtigung teilweise komplizierter, jedoch in ihrer Rechtsfolgeanordnung eindeutiger Verweisungen auf die StVZO und Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft ermittelt werden muss. Es ist aber nicht erkennbar, dass die Anwendung dieser Vorschriften, in denen sich überdies lediglich die technische Komplexität des zu regelnden Lebenssachverhaltes spiegelt, zu ernstlichen Schwierigkeiten geführt hätte oder hätte führen können, zumal die Zuordnung jedes einzelnen Fahrzeuges zu den Emissionsklassen von der Verkehrsbehörde bei der Kfz-Zulassung (durch eine "Schlüsselnummer") kenntlich gemacht wird (vgl. Recktenwald, Änderungen bei der Kraftfahrzeugsteuer durch das Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetz 1997 vom 18. April 1997, Umsatzsteuer- und Verkehrsteuer-Recht 1997, 185, 188). Auch die Klägerin selbst hat die Vorschrift offenbar verstanden.
Fundstellen
Haufe-Index 732373 |
BFH/NV 2002, 875 |
BStBl II 2002, 398 |
BFHE 198, 155 |
BFHE 2003, 155 |
BB 2002, 1138 |
BB 2002, 2540 |
DB 2002, 1198 |
DStRE 2002, 779 |
HFR 2002, 716 |