BVerwG Urteil vom 21.12.2010 - 7 A 14.09

Entscheidungsstichwort (Thema)

Eisenbahnstrecke. Ausbau. Planfeststellung. Schutzauflage. Ausgleichszahlung. Vorbehalt. Erschütterung. sekundärer Luftschall. Vorbelastung. DIN 4150 Teil 2. Beurteilungsschwingstärke. Wahrnehmungsschwelle. Schienenbonus

Leitsatz (amtlich)

1. Bei der Bewertung der Zumutbarkeit der vom Schienenverkehr ausgehenden Erschütterungen ist die Festsetzung einer auf die Beurteilungsschwingstärke nach der DIN 4150 Teil 2 bezogenen Wahrnehmungsschwelle von 25 % beim derzeitigen Stand der wissenschaftlichen Erkenntnis in der Regel nicht zu beanstanden.

2. Bei der Bewertung der Zumutbarkeit des von oberirdischen Eisenbahnstrecken hervorgerufenen sekundären Luftschalls können die Innenraumpegel der 24. BImSchV herangezogen werden; dabei ist auch der so genannte Schienenbonus zu berücksichtigen.

3. Der Verordnungsgeber ist gehalten, die weitere Rechtfertigung des so genannten Schienenbonus auf der Grundlage der vorliegenden Studien der Lärmwirkungsforschung zu überprüfen.

Normenkette

VwVfG § 74 Abs. 2 Sätze 2-3; BImSchG § 43 Abs. 1 S. 2; 16. BImSchV Anlage 2 zu § 3; 24. BImSchV

Tenor

Das Verfahren der Kläger zu 1 und 2 wird eingestellt.

Die Klage der übrigen Kläger wird abgewiesen.

Die Kläger zu 1 und 2, zu 3 und 4, zu 5 und 6, zu 9 bis 12, zu 13 und 14 – diese jeweils als Gesamtschuldner – sowie die Kläger zu 7 und zu 8 tragen je 1/7 der Gerichtskosten und der außergerichtlichen Kosten der Beklagten.

Von den außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 3 und 4, zu 5 und 6, zu 9 bis 12, zu 13 und 14 – diese jeweils als Gesamtschuldner – sowie die Kläger zu 7 und zu 8 je 1/6.

Tatbestand

I

Rz. 1

 Die Kläger sind (Mit-)Eigentümer von mit Wohnhäusern bebauten Grundstücken, die an der Eisenbahnlinie Lüneburg-Stelle liegen. Sie begehren einen besseren Schutz gegen Erschütterungen und sekundären Luftschall, die nach dem geplanten Ausbau von der Strecke ausgehen.

Rz. 2

 Die Beigeladene betreibt die Eisenbahnstrecke 1720 von Lehrte über Celle, Lüneburg und Hamburg-Harburg nach Cuxhaven. Die Strecke ist im Abschnitt von Hamburg-Harburg nach Celle Bestandteil des so genannten Leistungsnetzes der Beigeladenen und sowohl durch den Schienenpersonenfernverkehr als auch durch den Schienengüterverkehr stark belastet. Langfristig ist eine Entlastung durch die Neuordnung des Schienenverkehrs nach dem Bau der im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen Neubaustrecke/Ausbaustrecke von Hannover nach Hamburg/Bremen (so genannte “Y…-Trasse”) geplant.

Rz. 3

 Zur kurzfristigen Behebung von Kapazitätsengpässen beantragte die Beigeladene am 13. Juni 2007 die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für das Bauvorhaben “Ausbaustrecke (Hamburg-) Stelle – Lüneburg, PA I Stelle”, Bahn-km 153,000 – Bahn-km 158,062 der Strecke 1720 Lehrte – Cuxhaven. Damit soll die Strecke im betreffenden Planfeststellungsabschnitt als Teil des Gesamtvorhabens durchgehend von 2 auf 3 Gleise erweitert werden. Dieses zusätzliche Gleis soll südwestlich der bestehenden Strecke gebaut werden (“3. Gleis”) und den Nord-Süd-Verkehr aufnehmen. Ergänzend soll die im Norden anschließende Strecke 1281 (Stelle – Maschen Rangierbahnhof) durch ein nordöstlich der bestehenden Strecke verlaufendes so genanntes Ausfädelungsgleis (Ausziehgleis) bis zum Haltepunkt im Ortsteil Ashausen der Gemeinde Stelle verlängert werden (“4. Gleis”).

Rz. 4

 Innerhalb der Einwendungsfrist erhoben die Kläger Einwendungen u.a. hinsichtlich des Lärm- und Erschütterungsschutzes.

Rz. 5

 Im Laufe des Verfahrens legte die Beigeladene auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamts eine überarbeitete erschütterungstechnische Untersuchung vom Juni 2009 vor. Diese erstreckt sich neben dem Prognosehorizont 2015 auch auf den Prognosehorizont 2025; denn nach Inbetriebnahme der Y…-Trasse sollen die leichteren und leiseren ICE-Züge nicht mehr über Stelle fahren, und die frei werdenden Fahrplantrassen von schwereren und lauteren Güterzügen genutzt werden. Das Gutachten kommt aufgrund von Messungen an 5 verschiedenen Immissionsorten – darunter dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14 – zum Schluss, dass im Prognosehorizont 2015 nur für das Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 eine signifikante Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke in Verbindung mit einer Überschreitung der Anhaltswerte und folglich Ausgleichsansprüche zu erwarten seien. Für den Prognosehorizont 2025 würden bei zwei weiteren Wohngebäuden, darunter dem Anwesen der Kläger zu 13 und 14, die Anspruchskriterien überschritten. Ein Anspruch auf erschütterungsmindernde Maßnahmen bzw. auf Entschädigungsleistungen könne sich demnach für Wohngebäude mit einem Abstand von weniger als 40 m zum 3. Gleis bzw. 30 m zum 4. Gleis ergeben; das betreffe insgesamt 5 bzw. 6 Gebäude. Für den Prognosehorizont 2025 sei an zwei Messorten – dem Anwesen der Kläger zu 9 bis 12 und dem Anwesen der Kläger zu 13 und zu 14 – die Erhöhung des sekundären Luftschalls um mehr als 3 dB(A) zu erwarten. Bei einer elastischen Schwellenlagerung durch Einsatz der “besohlten Schwelle” ergäben sich Ansprüche nur noch für das Haus der Kläger zu 9 bis 12.

Rz. 6

 Mit Beschluss vom 31. Juli 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben fest.

Rz. 7

 In den Nebenbestimmungen wurde im Teil A.4.6.2 (Erschütterungsimmissionen) Folgendes verfügt:

A.4.6.2.1: Die Vorhabenträgerin hat ab dem sechsten Monat bis spätestens zum Ende des zwölften Monats nach Ende der Bauarbeiten und der Inbetriebnahme der Strecke an allen repräsentativen Immissionsorten Erschütterungsmessungen durchzuführen. Sie hat eine Beurteilung der neuen Erschütterungseinwirkungen unter Verkehrsbetrieb aufzustellen, die unter Berücksichtigung der DIN 4150 Teil 2 erfolgt.

A.4.6.2.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht eingehalten werden und sich die vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 25 % erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die vor Ausbau vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 25 % erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu leisten.

A.4.6.2.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

A.4.6.2.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover (so genannte “Y…-Trasse”) hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.2.1 bis A.4.6.2.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

Rz. 8

 Im Teil A.4.6.3 (Immissionen durch sekundären Luftschall) wurde angeordnet:

A.4.6.3.1: Die Vorhabenträgerin hat auf der Grundlage der in Nebenbestimmung A.4.6.2.1 genannten Erschütterungsmessungen die neue Immissionsbelastung durch sekundären Luftschall zu beurteilen.

A.4.6.3.2: Soweit die Beurteilung ergibt, dass die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte nicht eingehalten werden und die sich vor dem Ausbau vorhandene Vorbelastung um mehr als 2,0 dB(A) erhöht hat, hat die Vorhabenträgerin durch im konkreten Einzelfall geeignete Schutzmaßnahmen am Gleis- und/oder Bahnkörper oder am Ausbreitungsweg/am zu schützenden Objekt sicherzustellen, dass sich die derzeit vorhandene Vorbelastung nicht um mehr als 2,0 dB(A) erhöht oder eine Entschädigung für die Zunahme der Immissionen aus sekundärem Luftschall zu leisten.

A.4.6.3.3: Die Vorhabenträgerin hat die in Nebenbestimmung A.4.6.3.1 genannte Unterlage zusammen mit einer Planunterlage, die die beabsichtigten Schutzmaßnahmen darlegt bzw. das Absehen von solchen Maßnahmen begründet, dem Eisenbahn-Bundesamt unverzüglich nach der Gewinnung der Daten vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor sekundärem Luftschall und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

A.4.6.3.4: Nach der Inbetriebnahme der ABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover (so genannte “Y…-Trasse”) hat die Vorhabenträgerin die Anordnungen der Nebenbestimmungen Art. 4.6.3.1 bis A.4.6.3.3 erneut umzusetzen. Das Eisenbahn-Bundesamt wird anschließend einen weiteren Ergänzungsbescheid zum Planfeststellungsbeschluss erlassen, in dem über die notwendigen Schutzmaßnahmen vor Erschütterungen (muss heißen: sekundärem Luftschall) und/oder Ansprüche auf Entschädigungen nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG abschließend entschieden wird.

Rz. 9

 Zur Begründung wurde ausgeführt: Durch die Nebenbestimmungen werde gewährleistet, dass das Vorhaben mit den Belangen des Schutzes vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall vereinbar sei. Die vorbehaltenen Ansprüche auf reale Schutzvorkehrungen oder Ausgleichszahlungen richteten sich nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG, da es spezielle Rechtsnormen für diese Immissionen nicht gebe.

Rz. 10

 Bezüglich der Erschütterungsimmissionen könnten die Anhaltswerte in der DIN 4150 Teil 2 nicht unmittelbar herangezogen werden, da sie nur für Neubaustrecken gälten. Bei Ausbaustrecken könne die Grenze der Zumutbarkeit nur im Einzelfall festgestellt werden. Diese richte sich folglich nach der Vorbelastung, soweit diese als solche nicht zu unzumutbaren Auswirkungen führe. Die Nachbarn könnten verlangen, dass sich die Vorbelastung – soweit sie künftig die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 erreichen würde – nicht weiter erhöhe. Beachtlich sei eine Erhöhung im Sinne eines Signifikanzkriteriums erst dann, wenn sie das Maß von 25 % erreiche; dies ergebe sich aus fachtechnischen Untersuchungsberichten und entspreche auch der im Bereich der Schallimmissionen anerkannten Fühlbarkeitsschwelle von 3 dB. Wegen der Schwierigkeiten einer Abschätzung zukünftiger Erschütterungsimmissionen würden der Vorhabenträgerin nicht vorab konkrete Schutzmaßnahmen auferlegt, sondern Vorbehalte ausgesprochen. Erst aufgrund nachträglicher Erschütterungsmessungen könne ein bestmöglicher Schutz gewährleistet werden. Die Korridore, innerhalb derer Gebäude möglicherweise betroffen seien, habe die Vorhabenträgerin im ergänzenden Gutachten zu Recht nicht mit 50 m, sondern unter Berücksichtigung des Signifikanzkriteriums schmaler bemessen.

Rz. 11

 Beim sekundären Luftschall seien die Anhaltswerte für die Zumutbarkeitsschwelle aus der 24. BImSchV abzuleiten. Danach betrage der höchstzulässige Innengeräuschpegel (Mittelungspegel) für Wohnräume 40 dB(A) tagsüber und für Schlafräume 30 dB(A) zur Nachtzeit. Da es sich dabei auch um Verkehrsgeräusche im Sinne von § 41 BImSchG handele, sei die Übertragung des so genannten Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) sachgerecht. Die besonderen Umstände im Zusammenhang mit dem Vorhaben (hohe Zugzahlen durch Befahrbarkeit von 3 Streckengleisen, unterschiedliche Zuggattungen, Verkehr schwerer Güterzüge, zu erwartende Dauerschallpegelbelastung) führten nicht dazu, die Anwendbarkeit des Schienenbonus zu verneinen. Der Schienenbonus sei ohne Differenzierungen normiert. Die Rahmenbedingungen hätten sich seither nicht verändert. Schon zu Zeiten der Normgebung habe es drei- und mehrgleisige Strecken mit dichter Zugfolge gegeben. Die rechtliche Festlegung sei damals aufgrund gesicherter Forschungsergebnisse erfolgt. Anhaltspunkte dafür, dass dieser Kenntnisstand überholt sei, seien nicht ersichtlich.

Rz. 12

 Der Planfeststellungsbeschluss lag vom 16. bis zum 30. November 2009 öffentlich aus.

Rz. 13

 Am 30. Dezember 2009 haben die Kläger Klage erhoben. Die Kläger zu 1 und zu 2 haben ihre Klagen alsbald zurückgenommen. Die übrigen Kläger tragen mit Schriftsatz vom 10. Februar 2010 zur Begründung vor: Die Entscheidungen in den angefochtenen Nebenbestimmungen seien abwägungsfehlerhaft und verletzten sie in ihren Rechten. Wegen unzureichender Beurteilungskriterien seien sie nicht geeignet, die nachteiligen Einwirkungen des Vorhabens zu vermeiden.

Rz. 14

 Ihre Wohngrundstücke lägen sämtlich innerhalb eines Korridors von 30 m Breite an der zukünftigen Ausbaustrecke. In den Häusern der Kläger zu 3 bis 8 seien zwar bislang noch keine Erschütterungsmessungen vorgenommen worden; sie seien aber mit anderen Messorten vergleichbar. Auch in den genannten Häusern seien Erschütterungen zu spüren. Dies gelte insbesondere in den Schlafräumen bei der Vorbeifahrt von Güterzügen nachts. Da die Fühlschwelle bei den meisten Menschen im Bereich zwischen KB = 0,1 bis 0,2 und der Anhaltswert (Ar) für Wohngebiete nachts bei 0,05 liege, könne eine erhebliche Belästigung nicht ausgeschlossen werden. Ob das Vorhaben zu einer Erhöhung der Erschütterungsbelastungen und diese Erhöhung zu einer nicht zumutbaren Belastung führe, könne nur nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalles beurteilt werden. Dabei seien im Ansatz zutreffend die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 herangezogen worden; bei deren Überschreitung sei von einer erheblichen Belästigung auszugehen. Diese Anhaltswerte seien an allen bereits beurteilten Messorten jedenfalls im ersten Obergeschoss immer überschritten worden, sodass eine Vorbelastung gegeben sei. Mit dem Signifikanzkriterium von 25 % zur Beurteilung der unzumutbaren Erhöhung der Vorbelastung werde der erforderlichen Einzelfallbetrachtung nicht Rechnung getragen. Beträchtliche Vorbelastungen seien nämlich im Hinblick auf die Zumutbarkeit weiterer Belastungen zu berücksichtigen. Die 25 %-Schwelle führe dazu, dass entgegen dem eigenen Ansatz der Beklagten die Betroffenen sehr wohl über die Vorbelastung hinaus weiter beeinträchtigt würden. Der Hinweis auf Forschungsvorhaben zur Bemessung wahrnehmbarer Erschütterungsmehrungen sei unzureichend. Mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 wenden sie sich im Einzelnen gegen die von der Beklagten herangezogene wissenschaftliche Untersuchung. Insbesondere sei zweifelhaft, ob die auf die Einzelwerte bezogene Studie auf die hier relevante Beurteilungsschwingstärke übertragen werden könne; dies gelte jedenfalls dann, wenn sich wie hier die Anzahl der Erschütterungsereignisse erhöhe. In der Rechtsprechung seien auch niedrigere Wesentlichkeitsschwellen – so von 15 % oder 20 % – nicht beanstandet worden; das Vorgehen der Beklagten widerspreche ihrer Verwaltungspraxis.

Rz. 15

 Auch für den sekundären Luftschall seien die Beurteilungskriterien zu korrigieren. Hier müssten die Grenzwerte der TA Lärm mit den Richtwerten von 35 dB(A) tags und 25 dB(A) nachts zugrunde gelegt werden. Aber auch wenn die Anhaltswerte der 24. BImSchV herangezogen würden, könne der Schienenbonus nicht angewendet werden; denn er sei für den sekundären Luftschall weder gesetzlich vorgegeben noch gerichtlich bestätigt worden. Ergänzend tragen sie mit Schriftsatz vom 14. Dezember 2010 vor, dass die Anwendung der TA Lärm sachgerecht sei. Sie sei zwar zunächst anlagenbezogen, erfasse aber auch die anlagenbezogenen Fahrzeuggeräusche und somit auch den Verkehrslärm. Beim sekundären Luftschall handele es sich um tieffrequenten Schall, der von der TA Lärm erfasst werde. Die Anwendung des Schienenbonus sei abwägungsfehlerhaft, weil er auch in seiner Normierung in der 16. BImSchV aufgrund neuerer Untersuchungen der Lärmwirkungsforschung und politischer Bestrebungen umstritten sei und – gegebenenfalls stufenweise – abgeschafft werden solle. Die Annahme einer geringeren Lästigkeit des Schienenlärms sei überholt.

Rz. 16

 Die Kläger zu 3 bis 14 beantragen,

1. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 dahingehend zu ändern, dass die anspruchsauslösende Schwelle im Einzelfall bestimmt, jedenfalls von 25 % deutlich reduziert wird;

2. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass als Anhaltswerte die Immissionsrichtwerte der 6.2 der TA-Lärm von tags 35 dB(A) und nachts 25 dB(A), ohne Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus von 5 dB(A), herangezogen werden;

hilfsweise

3. den Planfeststellungsbeschluss vom 31. Juli 2009 durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren in der Nebenbestimmung A.4.6.3.2 dahingehend zu ändern, dass der so genannte Schienenbonus von 5 dB(A) auf die aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte zur Beurteilung der sekundären Luftschalls keine Anwendung findet;

weiter hilfsweise

4. unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts die Beigeladene zu bescheiden.

Rz. 17

 Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Rz. 18

 Sie treten dem Vorbringen der Kläger im Einzelnen entgegen und verteidigen die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Entscheidungen.

Entscheidungsgründe

II

Rz. 19

 Das Verfahren wird gemäß § 92 Abs. 3 VwGO eingestellt, soweit die Kläger zu 1 und 2 ihre Klage zurückgenommen haben.

Rz. 20

 Die Klage der übrigen Kläger ist zulässig, aber nicht begründet. Sie haben weder Anspruch auf die von ihnen erstrebte Änderung der angefochtenen Nebenbestimmungen, noch können sie die Neubescheidung durch die Beklagte verlangen (§ 113 Abs. 5 Satz 1 und 2 VwGO).

Rz. 21

 I. Die Klage der Kläger zu 3 bis 14 ist zulässig.

Rz. 22

 1. Die Klage ist in den Hauptanträgen und im ersten Hilfsantrag als Verpflichtungsklage, im zweiten Hilfsantrag demnach als Bescheidungsklage statthaft.

Rz. 23

 Die Kläger begehren die Festlegung anderer rechtlicher Maßstäbe, die der Entscheidung über aktive oder passive Schutzmaßnahmen bzw. Entschädigungsleistungen bei unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Erschütterungen oder sekundären Luftschall zugrunde zu legen sind. Diese Entscheidung behält der Planfeststellungsbeschluss aufgrund der sowohl auf den Ausbreitungsbedingungen als auch auf der Eigenart des jeweiligen Immissionsorts beruhenden Unwägbarkeiten einer verlässlichen Prognose dieser Immissionen (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, Geräusche und Erschütterungen aus dem Schienenverkehr, in: Müller/Möser, Taschenbuch der Technischen Akustik, 3. Aufl. 2004, Kap. 17 S. 558) gemäß § 74 Abs. 3 VwVfG einem Zeitpunkt vor, zu dem verwertbare Messergebnisse vorliegen (siehe auch Beschluss vom 25. Mai 2005 – BVerwG 9 B 41.04 – juris Rn. 8 m.w.N.). Der Planfeststellungsbeschluss ist insoweit auf eine Ergänzung angelegt, die die Planung im Übrigen unberührt lässt (vgl. Urteil vom 5. März 1997 – BVerwG 11 A 25.95 – BVerwGE 104, 123 ≪138≫ = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25). Die Konkretisierung der bei der vorbehaltenen Entscheidung zu beachtenden rechtlichen Voraussetzungen stellt sich als vorweggenommenes Begründungselement dieser Entscheidung dar. Die Änderung und Neufestsetzung der Maßstäbe ist demnach ebenfalls einer Planergänzung und nicht dem ergänzenden Verfahren zuzuordnen und im Wege der Verpflichtungsklage geltend zu machen (vgl. Urteil vom 9. Juni 2004 – BVerwG 9 A 11.03 – BVerwGE 121, 72 ≪81 f.≫ = Buchholz 406.400 § 61 BNatSchG 2002 Nr. 5; Neumann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 7. Aufl. 2008, § 75 Rn. 44, 46).

Rz. 24

 2. Die fristgerecht erhobene Klage ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere sind die Kläger klagebefugt (§ 42 Abs. 2 VwGO). Sie machen geltend, dass sie bei Anwendung der streitigen Maßstäbe unzumutbaren Immissionen ausgesetzt sein und dadurch in ihren durch Abwägung nicht überwindbaren Rechten verletzt werden können (vgl. etwa Urteil vom 16. März 2006 – BVerwG 4 A 1075.04 – BVerwGE 125, 116 ≪199≫ = Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 23); folglich könnten sie andere Vorgaben verlangen. Zum Beleg ihrer rechtlichen Betroffenheit tragen die Kläger vor, ihre Wohnhäuser seien nicht mehr als etwa 30 m von den neu zu errichtenden Gleisen entfernt. Diese Behauptung wird von den vorgelegten Planunterlagen indessen nicht gedeckt; ihnen lässt sich vielmehr entnehmen, dass jedenfalls die Entfernung zum Haus der Kläger zu 5 und 6 mehr als 40 m beträgt. Dabei ist zu beachten, dass die Mitte von Wohn- und Schlafräumen – und nicht wie beim primären Luftschall ein Vergleichspunkt vor der Gebäudefassade – den relevanten Immissionspunkt bildet (vgl. hierzu Keil/Koch/Garburg, Schutz vor Lärm und Erschütterungen, in: Fendrich, Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2007, Kap. 16.3 S. 796). Aber auch damit liegen die Häuser allesamt noch in einem Streifen beiderseits der Ausbaustrecke, in dem lästigkeitsrelevante Immissionen noch möglich erscheinen. Der maßgebliche Abstand wird in der Praxis gemäß der VDI-Richtlinie 3837 (Erschütterungen durch oberirdische Schienenbahnen – Spektrales Prognoseverfahren) auf 60 m bemessen (vgl. Keil/Koch/Garburg, a.a.O.). Auch die Beklagte hat zunächst einen Korridor von 50 m Breite zugrunde gelegt. Die sodann schmaler bemessenen Korridore von 30 bzw. 40 m Breite sind auf das Signifikanzkriterium bezogen, das von den Klägern aber gerade infrage gestellt wird.

Rz. 25

 II. Die Klage ist nicht begründet.

Rz. 26

 1. Die Kläger haben keinen Anspruch auf Erschütterungsschutz nach einem strengeren Maßstab als dem, der in der Nebenbestimmung A.4.6.2.2 festgesetzt worden ist.

Rz. 27

 a) Die von den Klägern – nach Maßgabe der nach Beendigung der Baumaßnahmen im jeweiligen Einzelfall feststellbaren tatsächlichen Auswirkungen – geltend zu machenden Ansprüche auf Schutzvorkehrungen des aktiven oder passiven Erschütterungsschutzes bzw. auf Geldausgleich beurteilen sich in Ermangelung spezialgesetzlicher Vorschriften nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG (Beschlüsse vom 25. Januar 2005 – BVerwG 9 B 38.04 – Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 22 und vom 13. November 2001 – BVerwG 9 B 57.01 – Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 17). Danach sind Schutzvorkehrungen unter anderem dann anzuordnen, wenn dies zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich ist. Wann das der Fall ist, wird in der genannten Vorschrift nicht weiter ausgeführt. Deswegen ist auf allgemeine Grundsätze des Immissionsschutzrechts zurückzugreifen. Erschütterungsimmissionen können je nach Ausmaß eine schädliche Umwelteinwirkung darstellen (§ 3 Abs. 1 und 2 BImSchG), indem sie das rechtlich geschützte Interesse an einer ungestörten Wohnnutzung beeinträchtigen. Diese Einwirkungen sind dann zu vermeiden und gegebenenfalls auszugleichen, wenn sie dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden können. Fehlt es an einer normativen Festlegung, ist die Zumutbarkeitsschwelle im Einzelfall zu bestimmen. Eventuell vorhandene individuelle Befindlichkeiten und Empfindlichkeiten der Betroffenen sind dabei allerdings nach dem differenziert-objektiven Maßstab des Immissionsschutzrechts, das sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen einschließlich der Angehörigen überdurchschnittlich empfindlicher Gruppen orientiert, unbeachtlich (vgl. Urteile vom 7. Oktober 1983 – BVerwG 7 C 44.81 – BVerwGE 68, 62 ≪67≫ = Buchholz 11 Art. 140 GG Nr. 32 und vom 7. Mai 1996 – BVerwG 1 C 10.95 – BVerwGE 101, 157 ≪162≫ = Buchholz 451.41 § 18 GastG Nr. 10). Vielmehr kommt es maßgeblich auf die Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung am jeweiligen Immissionsort an; diese richtet sich nach der Art des Gebietes, in dem das Grundstück liegt, und den weiteren konkreten tatsächlichen Verhältnissen. Bei dieser Bewertung ist der vorhandene technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken zum Ausdruck kommt, heranzuziehen.

Rz. 28

 Die hier einschlägige DIN 4150 Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen; Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden – Juni 1999) gibt in Tabelle 1 für den Neubau von Eisenbahnstrecken nach Baugebieten und für Tag und Nacht unterschiedliche Anhaltswerte vor (Ziff. 6.5.3.4 a). Diese Werte sind bezogen sowohl auf die nach dem Taktmaximalverfahren gemessene maximale bewertete Schwingstärke KBFmax als auch auf die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr, diese kennzeichnet nach Ziff. 3.8 die in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen durch einen zeitbezogenen Mittelwert im Sinne einer energetischen Addition über die Beurteilungszeit, der die Zughäufigkeit und die mittlere Dauer einer Zugvorbeifahrt entsprechend berücksichtigt. Die korrelierenden Anhaltswerte Ao und Ar bezeichnen dabei nicht die Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren, sondern liegen, da sie auf das billigerweise nicht Zumutbare bezogen sind, deutlich darunter. Auf Ausbaumaßnahmen sind diese Anhaltswerte aber nicht unmittelbar anwendbar (Ziff. 6.5.3.4 c). Denn hier ist die immissionsschutzrechtliche Situation entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, sodass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen – jedenfalls in aller Regel – zumutbar sind, auch wenn sie die Anhaltswerte übersteigen. Ein Anspruch auf eine Verbesserung der Erschütterungssituation im Sinne einer Erschütterungssanierung besteht folglich nicht. Ein Erschütterungsschutz kann vielmehr nur dann verlangt werden, wenn die Erschütterungsbelastung sich durch den Ausbau in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. Urteil vom 15. März 2000 – BVerwG 11 A 42.97 – BVerwGE 110, 370 ≪392≫ = Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33). Bei dieser Beurteilung kann eine Rolle spielen, dass der Betroffene, der bereits einer beträchtlichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber auch einer nur geringen Erschütterungszunahme besonders empfindlich sein kann (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 – BVerwG 11 A 6.00 – Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 m.w.N.).

Rz. 29

 b) Die angefochtene Nebenbestimmung entspricht diesen rechtlichen Vorgaben.

Rz. 30

 aa) Sie knüpft die Bewertung der Zumutbarkeit der zu erwartenden Erschütterungen in zulässiger Weise an die Vorbelastung. Diesem Ausgangspunkt widerspricht nicht, dass erst eine Erhöhung der Vorbelastung um 25 % für erheblich erklärt wird. Denn die Zumutbarkeit einer Erschütterungsbelastung kann sich nicht allein nach technisch messbaren Unterschieden in der Erschütterungsintensität bestimmen. Das gilt jedenfalls für die hier in Rede stehenden Erschütterungswerte, bei denen Substanzschäden an Gebäuden noch nicht zu befürchten sind (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 800). Vielmehr kommt es darauf an, ob die neue Belastung von dem Betroffenen auch als Verschlechterung der Situation empfunden wird. Der Verweis der Kläger auf eine “absolute” und auf isolierte Erschütterungen bezogene Fühlschwelle von 0,1 bis 0,2 Körperschall-Bewertungsziffer KB (siehe DIN 4150 Teil 2, Anhang D zu Abschnitt 6 b) trägt zur Beantwortung dieser Frage nichts bei. Entscheidend ist vielmehr, ob die Verstärkung der Erschütterung spürbar ist und insoweit den Aufenthalt von Menschen in den betroffenen Räumen zusätzlich beeinträchtigt. Die Festlegung einer vergleichenden Wahrnehmungsschwelle, die auch bei der Bewertung einer Lärmzunahme anerkannt und dort bei einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A) angenommen wird (vgl. Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 526; Urteil vom 22. Mai 1987 – BVerwG 4 C 33-35.83 – BVerwGE 77, 285 ≪293≫ = Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 66; siehe auch Urteil vom 7. März 2007 – BVerwG 9 C 2.06 – BVerwGE 128, 177 ≪186 f.≫ = Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 27), ist folglich unbedenklich.

Rz. 31

 bb) Der im Planfeststellungsbeschluss als Wahrnehmungsschwelle festgesetzte Wert von 25 % ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

Rz. 32

 Dieser Wert findet sich nicht bereits in der DIN 4150 Teil 2; denn der Normenausschuss hatte sich auf die genaue Höhe der vom Grundsatz her unstreitigen Unterschiedsschwelle nicht einigen können (siehe Krampitz, Erschütterungen – ein Überblick zum derzeitigen Erkenntnisstand, in: Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts V, 2000 S. 153 ≪158≫).

Rz. 33

 Die Festsetzung kann sich indessen auf empirisch hinreichend abgesicherte Erkenntnisse stützen. Die Ergebnisse einer Laborstudie (Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 ≪2001≫ 191 ff.) können hier herangezogen werden; deren Übertragung auf die zu entscheidende Frage ist sachlich vertretbar.

Rz. 34

 Die von den Klägern hiergegen im Einzelnen vorgebrachten Einwände sind allerdings nicht schon deswegen unbeachtlich, weil sie erst wenige Tage vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung vorgebracht worden sind. Nach § 18e Abs. 5 AEG hat der Kläger innerhalb einer Frist von 6 Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. § 87b Abs. 3 VwGO gilt entsprechend. Danach muss der Kläger binnen 6 Wochen nach Erhebung der Klage die ihn beschwerenden Tatsachen so konkret angeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem er den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht (Urteil vom 18. Februar 1998 – BVerwG 11 A 6.97 – Buchholz 310 § 87b VwGO Nr. 3). Die rechtliche Bewältigung des Streitstoffes fällt hingegen allein in die Verantwortung des Gerichts (Urteil vom 15. September 1999 – BVerwG 11 A 22.98 – Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17). Hiernach haben die Kläger schon mit ihrer Klagebegründung ihrer Vortragslast genügt. Sie haben sich gegen die festgesetzte Wahrnehmungsschwelle gewandt; deren Zulässigkeit ist eine Rechtsfrage. Auf neue tatsächliche Erkenntnisse, die auf die rechtliche Bewertung Einfluss haben könnten, haben die Kläger in ihrem späteren Vortrag nicht verwiesen.

Rz. 35

 Die Studie hat in einem ersten Schritt die psychophysikalische Untersuchungsmethode SDT (Signal Detection Theory) angewandt. Diese Vorgehensweise erscheint plausibel; sie wird als solche auch von den Klägern nicht in Zweifel gezogen. Danach sollten die Versuchspersonen jeweils zwei in kurzem zeitlichem Abstand ausgelöste Erschütterungssignale nach ihrer Stärke bewerten. Die Feststellung einer Intensitätsdifferenz im Sinne einer spürbaren Erhöhung war hinreichend verlässlich in Gestalt einer mittleren Unterschiedsschwelle erst bei einer Energieerhöhung des Signals um (mindestens) 25 % möglich. Es spricht nichts dafür, dass eine Orientierung an dem so ermittelten Wert sich für die Betroffenen nachteilig auswirkt. Der pauschale Einwand, dass eine Laborstudie von nur eingeschränktem Aussagewert sei, verfängt nicht. Denn in einer weiteren Versuchsreihe wurden diese Ergebnisse auch unter realitätsnäheren Bedingungen, insbesondere einer anderen Pausenstruktur mit größeren Intervallen zwischen den Erschütterungssignalen, bestätigt. Letztlich belegt auch der Vergleich mit Regelungen in anderen Ländern, dass die festgesetzte Schwelle eher vorsichtig angesetzt wird. So legt das Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landwirtschaft – BUWAL – in der Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen in Ziff. 1 a. sogar eine Schwelle von 40 % fest (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804 f.).

Rz. 36

 Die Übertragung der so gefundenen Wahrnehmungsschwelle auf den für die Frage der Zumutbarkeit von Erschütterungen entscheidenden Anhaltswert Ar ist unbedenklich. Die Untersuchung bezieht sich zwar nur auf die Bewertung der maximalen Schwingstärke KBFmax, während die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr, die mit dem genannten Anhaltswert korreliert, nicht unmittelbar Gegenstand der Versuchsreihe war. Beide Werte sind aber eng miteinander verknüpft, da die Beurteilungs-Schwingstärke KBFTr aus einem gewichteten Mittelwert der in der Beurteilungszeit auftretenden Erschütterungsimmissionen gebildet wird. Wie dieser Zusammenhang sich im Einzelnen darstellt, bedarf nach der von den Autoren der Studie an anderer Stelle geäußerten Ansicht zwar noch weiterer Untersuchungen. Vorbehalte gegen eine Übertragbarkeit des Untersuchungsergebnisses im Sinne einer unmittelbaren Korrelation melden sie insbesondere für den Fall an, dass sich die Anzahl der Erschütterungsereignisse verändert. Die Anzahl der Zugvorbeifahrten erhöht sich jedoch insgesamt nur geringfügig, so im Prognosehorizont 2015 um 8 %, im Prognosehorizont 2025 um 10 %. Allerdings wächst im Prognosehorizont 2025 die Anzahl der Züge in der Nachtzeit um ein Viertel. Die insoweit gegebene Unsicherheit gebietet es aber jedenfalls bei der hier in Rede stehenden prozentualen Änderung der Anzahl der Erschütterungsereignisse nicht, von der Übertragung Abstand zu nehmen und etwa einen – gegriffenen – Abschlag einzurechnen. Angesichts des gegebenen fachwissenschaftlichen Erkenntnisstandes darf die Beklagte sich an diesen Werten orientieren.

Rz. 37

 Das ohne weitere Differenzierung anzuwendende und insoweit starre Signifikanzkriterium steht schließlich nicht im Widerspruch zu der Rechtsprechung, wonach bei einer beträchtlichen Vorbelastung eine besondere Empfindlichkeit gegenüber weiteren Erhöhungen bestehen kann (vgl. Urteil vom 14. Dezember 1979 – BVerwG 4 C 10.77 – BVerwGE 59, 253 ≪268≫). Auch damit wird vorausgesetzt, dass die Wahrnehmungsschwelle überschritten ist; erst dann, wenn die Erhöhung der Immissionen wahrnehmbar ist, kann sich die Frage stellen, ob eine zu vermeidende bzw. ausgleichsbedürftige Belastung vorliegt. Bei einer hohen Vorbelastung bedarf es allerdings der Prüfung, ob die Wahrnehmungsschwelle anzupassen ist. So kann gegebenenfalls Anlass bestehen, bei besonders hohen Vorbelastungen die in einem Prozentwert ausgedrückte Wahrnehmungsschwelle – insoweit einzelfallbezogen – herabzusetzen, um so dem absoluten Anstieg der dem Erschütterungssignal zugrunde liegenden Schwingungsenergie Rechnung zu tragen. Eine solche Situation ist hier jedoch nicht gegeben. Denn die der Festlegung auf 25 % zugrunde liegende Versuchsreihe erstreckt sich auf maximale Schwingstärken in einer Größenordnung (KB bis 1,6), wie sie auch in den Häusern der Kläger zu erwarten sind. In diesen Größenbereichen war indessen ein Einfluss der Erschütterungsintensität auf die ermittelte Unterschiedsschwelle (Diskriminationsindex) nicht erkennbar (siehe Said/Fleischer/Kilcher/Fastl/Grütz, a.a.O. S. 195).

Rz. 38

 c) Die schutzmindernde Wirkung der Vorbelastung findet nach der Rechtsprechung allerdings dort ihre Grenze, wo bereits die Vorbelastung die Schwelle zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschreitet. In diesem Fall sind nicht “wegen”, sondern “aus Anlass” der Ausbaumaßnahmen Schutzvorkehrungen und damit eine Erschütterungssanierung geboten (vgl. Urteil vom 31. Januar 2001 – BVerwG 11 A 6.00 – Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56). In dieser Situation kann es auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle nicht mehr ankommen. Einen insoweit differenzierenden rechtlichen Maßstab hat die Beklagte nicht in die beanstandete Nebenbestimmung aufgenommen, obwohl diese Variante in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses angesprochen wird. Durch das Fehlen einer solchen Regelung sind die Kläger allerdings in ihren Rechten nicht verletzt. Denn sie sind von diesem Sonderfall – soweit ersichtlich – nicht betroffen. Bei welcher Erschütterungsbelastung die Grenze zur Eigentums- bzw. Gesundheitsverletzung überschritten ist, bedarf hier keiner abschließenden Klärung. Diese Schwelle muss aber jedenfalls noch deutlich über dem in Industriegebieten und bezogen auf den Nahverkehr geltenden Anhaltswert Ar von 0,3 tags und 0,23 nachts liegen; denn solche Belastungen werden den Betroffenen ohne Weiteres zugemutet. Ein solcher Wert wird nach den Messungen an den repräsentativen Orten mit Maximalwerten von 0,17 aber nicht annähernd erreicht. Das gilt in gleicher Weise für die maximale bewertete Schwingstärke, bei der ein Höchstwert von 0,54 ermittelt worden ist; denn insoweit werden sehr hohe Anforderungen an die Annahme der Unbewohnbarkeit einer Wohnung gestellt (vgl. hierzu Krampitz, a.a.O. S. 162 f., der wohl von Werten von deutlich über 3,5 ausgeht).

Rz. 39

 2. Die auf den sekundären Luftschall bezogene Nebenbestimmung A.4.6.3.2 setzt ebenfalls rechtmäßige Bewertungsmaßstäbe fest.

Rz. 40

 Der sekundäre Luftschall wird als Folge der Körperschallausbreitung von den in Schwingung versetzten Raumbegrenzungsflächen, insbesondere den Geschossdecken, als relativ tieffrequentes Geräusch abgestrahlt. Hierauf bezogene Ansprüche auf Schutzvorkehrungen bzw. auf Geldausgleich richten sich ebenfalls nach § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG. Das in §§ 41 ff. BImSchG normierte Lärmschutzsystem ist nämlich insoweit lückenhaft; denn die Regelung der 16. BImSchV bezieht sich nur auf den primären Luftschall (vgl. Beschluss vom 10. Oktober 1995 – BVerwG 11 B 100.95 – NVwZ-RR 1997, 336 ≪338≫).

Rz. 41

 a) Ein spezielles Regelwerk zur Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle beim sekundären Luftschall gibt es bislang nicht. Zur Schließung dieser Lücke ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf von der Immissionscharakteristik vergleichbare Sachlagen zugeschnitten sind. Dabei ist in erster Linie dem Umstand Rechnung zu tragen, dass es sich bei dem hier auftretenden sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Das legt eine Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlagen bezogenen 24. BImSchV (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung) nahe (vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 8. Februar 2007 – 5 S 2224/05 – ESVGH 57, 148 ≪168 ff.≫ = juris Rn. 121 ff.; Geiger, in: Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, 2004, 2. Kap. Rn. 336).

Rz. 42

 Die von den Klägern geforderte entsprechende Anwendung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm (Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz – Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – vom 26. August 1998 ≪GMBl S. 503≫) wird demgegenüber dem genannten Entscheidungskriterium nicht gerecht. Die TA Lärm enthält zwar Regelungen zum tieffrequenten Schall (siehe etwa Nr. 7.3 TA Lärm und Nr. A.1.5 des Anhangs) und erfasst auch ausdrücklich das Problem der Körperschallübertragung (siehe Nr. 6.2 TA-Lärm sowie Nr. A.1.1.4 des Anhangs). Sie stellt aber auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms, ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie im Interesse einer realitätsnahen Abbildung der gesamten von der Anlage hervorgerufenen Lärmbelastung nach Nr. 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann. Ohne Erfolg verweisen die Kläger darauf, dass die TA Lärm in der Praxis auf den von unterirdischen Eisenbahn- und U…-Bahn-Strecken ausgehenden sekundären Luftschall angewandt wird. Denn dies findet seine Rechtfertigung in den Besonderheiten des sekundären Luftschalls bei Tunnelstrecken. Hier fehlt es im Unterschied zu oberirdischen Strecken an der den unmittelbaren Anwendungsbereich der 24. BImSchV kennzeichnenden Verbindung zum Primärschall; ohne den hieraus folgenden Verdeckungseffekt ist des Weiteren dessen Störpotenzial höher (vgl. etwa Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 541; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 794; Said/Grütz/Garburg, Ermittlung des sekundären Luftschalls aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 53 ≪2006≫ 12; VGH Mannheim, Urteil vom 11. Februar 2004 – 5 S 387/03 – juris Rn. 97). Im Übrigen sind derzeit technische Möglichkeiten einer Verminderung von Schwingungsemissionen nur bei unterirdischen Strecken bewährt, während sie sich bei oberirdischen Strecken noch in der Erprobungsphase befinden (siehe etwa DIN 4150 Teil 2, Anhang D Erläuterungen zu 6.5.3; Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 806 ff.; Wettschureck/Hauck/Diehl/Willenbrink, a.a.O. S. 550 ff.).

Rz. 43

 b) Die 24. BImSchV zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert. Wird diese im vorliegenden Zusammenhang herangezogen, ist – in gleicher Weise wie bei den Erschütterungsimmissionen – die Vorbelastung schutzmindernd sowie ein Signifikanzkriterium zu berücksichtigen.

Rz. 44

 Von diesem Ansatz geht die Nebenbestimmung A.4.6.3.2 zutreffend aus, indem sie zunächst auf die “aus der 24. BImSchV abgeleiteten Anhaltswerte” Bezug nimmt. Dieser Verweis wird zwar im verfügenden Teil des Planfeststellungsbeschlusses nicht weiter erläutert; auch finden sich in der 24. BImSchV nebst Anlagen keine “Anhaltswerte”. Die angefochtene Nebenbestimmung ist aber gleichwohl hinreichend bestimmt (§ 37 Abs. 1 VwVfG); denn aus der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ergibt sich eindeutig, welche Werte zugrunde zu legen sind. Danach bemisst die Zumutbarkeitsschwelle sich auf der Grundlage von Innengeräuschpegeln von 40 dB(A) tags und 30 dB(A) nachts unter Berücksichtigung des so genannten Schienenbonus.

Rz. 45

 c) Diese Festsetzung begegnet keinen rechtlichen Bedenken.

Rz. 46

 aa) Zu Recht setzt die Beklagte den in der Tabelle 1 der Anlage zur 24. BImSchV (Berechnung der erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maße) aufgeführten “Korrektursummand D… in dB zur Berücksichtigung der Raumnutzung” nicht mit dem grundsätzlich einzuhaltenden Innengeräuschpegel gleich. Denn dieser ergibt sich erst durch die Hinzurechnung eines weiteren Korrekturwerts von 3 dB(A), der die unterschiedliche Dämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall gegenüber diffusen Schallfeldern berücksichtigt (siehe BRDrucks 463/96 S. 16; BRDrucks 463/1/96 S. 4 f., 7).

Rz. 47

 bb) Auch die Anwendung eines Schienenbonus, der in Höhe von 5 dB(A) vor dem Vergleich mit dem höchstzulässigen Innengeräuschpegel von den zu ermittelnden Luftschallpegeln abgesetzt wird (siehe Keil/Koch/Garburg, a.a.O. S. 804), ist von Rechts wegen nicht zu beanstanden.

Rz. 48

 (1) Entgegen dem von den Klägern fristgerecht in der Klagebegründung vorgebrachten Einwand fehlt der Berücksichtigung eines Lästigkeitsunterschieds zu Gunsten des Schienenverkehrs auch im Rahmen der Anwendung der 24. BImSchV nicht die normative Verankerung. Er ist vielmehr Teil eines in sich schlüssigen Regelungskonzepts.

Rz. 49

 Nach § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG ist in den nach § 43 Abs. 1 Satz 1 BImSchG erlassenen Rechtsverordnungen den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen. In der auf der Grundlage von § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) hat der Verordnungsgeber diesen Regelungsauftrag in der Anlage 2 zu § 3 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen) durch die Einfügung des Korrektursummanden S… (Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms) umgesetzt. Auf die Regelungen über den aktiven Lärmschutz in der 16. BImSchV ist die nach § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 3 BImSchG erlassene 24. BImSchV mit ihren insoweit ergänzenden Bestimmungen über den passiven Schallschutz bezogen. Folgerichtig knüpft die 24. BImSchV auch bei der Bewertung des Schienenlärms an die in der 16. BImSchV normierten Grundsätze an, indem sie in der Anlage 1 in der Gleichung zur Berechnung des erforderlichen bewerteten Schalldämm-Maßes die nach Maßgabe der Anlage 2 der 16. BImSchV ermittelten Beurteilungspegel einstellt.

Rz. 50

 Die hiernach vorgesehene Anrechnung des Schienenbonus scheidet nicht etwa deswegen aus, weil die 24. BImSchV über ihren unmittelbaren Anwendungsbereich hinaus zur Lückenfüllung herangezogen wird. Denn die Orientierung an der 24. BImSchV rechtfertigt sich gerade daraus, dass es sich bei dem zu bewertenden sekundären Luftschall ebenfalls um vom Schienenverkehr hervorgerufenen Lärm handelt. Er ist in gleicher Weise von den Besonderheiten wie etwa die Regelhaftigkeit der Lärmbelästigung geprägt, die zur Begründung des Schienenbonus herangezogen werden.

Rz. 51

 (2) Den auf die nicht durchgreifenden formellen Gründe beschränkten Einwand gegen die Anwendung des Schienenbonus haben die Kläger in ihrem letzten Schriftsatz insoweit erweitert, als sie auf die Diskussion über die materielle Rechtfertigung des Schienenbonus Bezug nehmen. Dieses Vorbringen ist zwar, da ebenfalls eine Rechtsfrage betreffend, nicht nach § 18e Abs. 5 Satz 2 AEG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO zurückzuweisen. Es bleibt aber in der Sache ohne Erfolg. Der Senat kann nicht feststellen, dass die normative Festsetzung des Schienenbonus jedenfalls in dem für die gerichtliche Prüfung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (Juli 2009) (vgl. etwa Urteile vom 23. April 1997 – BVerwG 11 A 7.97 – BVerwGE 104, 337 ≪347≫ = Buchholz 442.09 § 20 AEG Nr. 16 und vom 1. April 2004 – BVerwG 4 C 2.03 – BVerwGE 120, 276 ≪283≫ = Buchholz 451.91 EuropUmweltR Nr. 16) rechtswidrig und damit nichtig (geworden) war, weil er von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage nicht (mehr) gedeckt war und seine Ableitung dem Gebot rationaler Abwägung nicht genügte.

Rz. 52

 Bei der durch den Regelungsauftrag des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG geforderten Bewertung, ob und inwieweit der Schienenverkehrslärm Besonderheiten aufweist, die seine Privilegierung rechtfertigen, kommt dem Verordnungsgeber angesichts der fortbestehenden technisch-wissenschaftlichen Unsicherheiten insbesondere in der Lärmwirkungsforschung ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu (vgl. zuletzt Urteil vom 9. Juni 2010 – BVerwG 9 A 20.08 – NuR 2010, 870 = juris Rn. 103). Er geht mit der Verpflichtung einher, diese Norm unter Kontrolle zu halten und gegebenenfalls neue Erkenntnisse zu bewerten und zu gewichten (vgl. Urteil vom 18. März 1998 – BVerwG 11 A 55.96 – BVerwGE 106, 241 ≪249≫ = Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 8; Beschluss vom 11. Februar 2003 – BVerwG 9 B 49.02 – juris Rn. 18).

Rz. 53

 In Befolgung dieser Kontroll- und Überprüfungspflicht untersucht die Bundesregierung derzeit den Schienenbonus; dies geschieht auch zur Umsetzung eines politischen Handlungsauftrags aus dem Koalitionsvertrag der Regierungsparteien, den Schienenbonus schrittweise zu reduzieren mit dem Ziel, ihn ganz abzuschaffen. Danach seien “differenzierte Aspekte der Lärmcharakteristik, der konkreten schutzbedürftigen Situation und der Wirkung auf den Menschen zu betrachten und innerhalb der finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen”. Bezüglich der Beurteilungspegel sollen wegen der potenziellen Störwirkungen einzelner Zugvorbeifahrten ergänzende Spitzenpegelkriterien weiter geprüft werden (siehe Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der SPD-Fraktion – Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes im Landverkehr – BTDrucks 17/2638 S. 13 f.). Das so umrissene Prüfprogramm nimmt ersichtlich verbreitete Kritik am Schienenbonus auf. Diese verweist auf neue Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, in denen nicht in erster Linie auf die psychischen Auswirkungen des Lärms (Belästigungsforschung), sondern auf die unbewussten physiologischen Reaktionen auf den Lärm (Schlafforschung) abgestellt wird. Hierbei wird insbesondere auch auf das Problem der Aufwachschwelle benannt, dem der in der 16. BImSchV allerdings allgemein verwendete Mittelungspegel nicht gerecht werde (vgl. hierzu etwa Sparwasser/Rombach, NVwZ 2007, 1135 ≪1136 f.≫).

Rz. 54

 Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass ungeachtet dieser bereits eingeleiteten Überprüfung des Schienenbonus die Beibehaltung dieser Regelung derzeit völlig unvertretbar und mit dem staatlichen Schutzauftrag aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG, Gesundheitsbeeinträchtigungen zu unterbinden, offensichtlich nicht mehr vereinbar war. Das belegt insbesondere eine im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführte Untersuchung (Möhler/Liepert/Schreckenberg, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beurteilung von Verkehrsgeräuschen, Lärmbekämpfung, Bd. 5 ≪2010≫ S. 47 ff.). Darin werden neben zwei Literaturuntersuchungen 17 Primäruntersuchungen (Feld- und Laborstudien) und zwei Re-Analysen zur Thematik ausgewertet, die nach Festlegung des Schienenbonus im Jahre 1990 durchgeführt wurden. Ein eindeutiges Bild, ob und inwieweit weiterhin von einem Schienenbonus ausgegangen werden kann oder vielmehr ein Schienenmalus angenommen werden muss, ergibt sich daraus nicht. Vielmehr werden weitere Untersuchungsfelder aufgezeigt, insbesondere in Bezug auf eine differenzierte Betrachtung der Lärmbelästigung in Abhängigkeit von der akustischen Situation (Vorbeifahrthäufigkeit, Abstand), von der Tageszeit und von der Nutzungsart; auch das Problem der Überlagerung verschiedener Verkehrslärmquellen wird angesprochen. Auch die von den Klägern erwähnte umfangreiche Untersuchung von Mersch-Sundermann u.a. (“Macht Schienenlärm krank? – Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berücksichtigung der DB-Trasse Basel-Offenburg ≪und der Haltbarkeit des Schienenbonus≫” ≪April 2010; http://www.uniklinik-freiburg.de≫) legt trotz ihres den Schienenbonus ablehnenden Ergebnisses eine allgemein anerkannte Überzeugung der Fachwelt nicht dar, sondern zeigt ebenfalls noch weiteren Untersuchungsbedarf auf. Angesichts der so belegten fachwissenschaftlichen Unsicherheiten, die vorrangig einer Bewertung durch den Verordnungsgeber bedürfen, vermag der Senat jedenfalls derzeit – nicht zuletzt in Ermangelung eines weiteren substantiierten Tatsachenvortrags der Kläger – einen Anlass zu einer richterrechtlichen Korrektur des Schienenbonus nicht zu erkennen (vgl. auch Schulze-Fielitz, Rechtliche Defizite in der Bekämpfung des Schienenverkehrslärms, S. 9, Vortrag auf dem 2. Schienenlärmkongress am 30. April 2010, http://www.region-suedlicher-oberrhein.de).

Rz. 55

 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 und 2 ZPO sowie § 162 Abs. 3 VwGO; sie trägt bei den außergerichtlichen Kosten dem Umstand Rechnung, dass die Kläger zu 1 und 2 ihre Klage zurückgenommen haben, bevor die Beigeladene zur Klage Stellung genommen hat.

Unterschriften

Sailer, Krauß, Guttenberger, Schipper, Brandt

Fundstellen

DÖV 2011, 453

ZUR 2011, 255

UPR 2011, 223