Dipl.-Phys. Klaus Schmedding
Rz. 6
Wird ein solcher Unfall geschickt durchgeführt, so ist er in der Regel nur schwer als Betrug aufzudecken, es sei denn, man findet z.B. am geschädigten Fahrzeug klare Anhaltspunkte dafür, dass im Kontaktverlauf die Lenkung nicht zurückgenommen wurde oder aber z.B. vom Unfallverursacher beschleunigt wurde. Nicht selten sind dann im Rahmen von Plausibilitätsbetrachtungen Ungereimtheiten aufzeigbar, die dann Anlass für das Gericht geben können, den Anspruch des Klägers zu versagen.
I. Kompatibilität der Schäden
Rz. 7
Bevor man solche Plausibilitätsbetrachtungen durchführt, muss aber vorab geprüft werden, ob die Schäden an den Kfz zueinander passen, also kompatibel sind. Hat man zwei Schadensbilder unterschiedlicher Kfz, so kann man die Höhenlage eben jener beeinträchtigten Zonen vergleichen. Dies geschieht über die evtl. noch verfügbaren Fahrzeuge, ansonsten über maßstäblich fotografierte Vergleichsfahrzeuge oder hinreichend genaue Skizzen. Einen Hinweis darauf, ob der Unfallverursacher vorkollisionär reagiert hat, liefert eben dieser Höhenvergleich. Bekanntermaßen nicken Fahrzeugfrontstrukturen im Rahmen von (Not-)Bremsvorgängen im Frontbereich ein.
Abb. 9.1a
Während in der Abb. 9.1a die Kfz in quasi-statischen, also weder beschleunigten noch verzögerten Zuständen kontaktieren (Heckauffahrkollision), so kann sich eine ganz erhebliche Höhenverschiebung dadurch ergeben, dass der Vorder- wie aber auch der Hintermann abbremst, Abb. 9.1b.
Abb. 9.1b
Wie man sieht, trifft dann der oberste Frontbereich des hinteren Kfz die unterste Karosseriezone des Vordermannes. Er würde diese Partie also quasi unterfahren, während es in der Abb. 9.1a zu einer Kontaktierung des Frontstoßfängers und der Heckschürze kommt. Das Maß, um das Fahrzeugfrontstrukturen bei Vollbremsungen einsinken, ist von Kfz zu Kfz stark unterschiedlich.
Rz. 8
In der Abb. 9.2a sieht man die Momentanaufnahme eines Videomitschnittes, bei dem ein kleinerer Lkw (Mercedes Benz Atego) vollgebremst wird. Die Scheinwerferunterkante liegt bei etwa 43 cm, während im statischen, also ruhenden Zustand eine Bodenstandshöhe von 51 cm nachmessbar ist. Das zeigt, dass ein solches Fahrzeug bei einer Vollbremsung im Frontbereich um etwa 8 cm einsinkt.
Im Vergleich dazu liefert ein straff gefedertes Kfz, wie z.B. der Audi TT in der Abb. 9.3, eine wesentlich geringere Höhenveränderung, die man hier lediglich etwa 2 cm beträgt – zwischen diesen Kfz liegt also ein Faktor 4.
Die genau entgegengesetzte Bewegung macht natürlich das Fahrzeugheck, Abb. 9.4. Gegenüber der statischen Position a federt die Heckpartie dieses VW Golf IV um annähernd 5 cm im Heckbereich aus, wenn eine Vollbremsung eingeleitet wird.
Stößt also ein voll bremsender Pkw gegen die Heckpartie eines Vordermanns, so wird Letztgenannter "unterfahren", Abb. 9.5a.
Abb. 9.5a
Quelle: DTC – Dynamic Test Center AG
Im großen Foto der Abb. 9.5a ist die Gegenüberstellung im statischen Zustand vor dem Versuch zu sehen. Leicht nachzuvollziehen ist, dass dann, wenn der Crash auch so gefahren wird, der Nissan mit dem Stoßfänger gegen jenen des Hyundai prallt.
Im kleinen Videostandbild (links unten in Abb. 9.5a) sieht man den Moment des max. Eindringens der Kontrahenten – der im Frontbereich stark abgesenkte (vollgebremste) Nissan rutscht weit unter die Heckpartie des Hyundai.
Im Ergebnis dieses Versuchs traten dann am Nissan Schäden überwiegend in oberen Karosseriezonen auf, Abb. 9.5b – der Hyundai wurde hauptsächlich an der Heckschürze und dem davor befindlichen Kofferboden gestaucht, Abb. 9.5c.
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Quelle: DTC – Dynamic Test Center AG |
Rz. 9
Nun entstehen Veränderungen von Bodenstandshöhen aber nicht nur durch dynamische Fahrvorgänge, sondern auch durch unterschiedliche Beladung, Abb. 9.6.
Abb. 9.6
In der oberen Darstellung ist der VW Passat Kombi unbeladen – in der unteren mit 5 Personen besetzt. Im Frontbereich sinkt dieses Fahrzeug an der Fahrzeugfront um etwa 2 cm ein – hinten sind es indes schon 5,5 cm. Diese einfachen Beispiele zeigen, dass für die Frage der Schadenkompatibilität eine Reihe von Parameter "abgeklopft" werden müssen, um technisch beweissicher prüfen zu können, welcher dynamische Fahrzustand der Kfz zum Unfallzeitpunkt vorlag. Allein ein erkennbarer Höhenunterschied belegt z.B. noch nicht sicher eine abgebremste Bewegung, auch der Ladungszustand hat erkennbar nicht unerheblichen Einfluss.
Rz. 10
Im Verlaufe von Kollisionen, insbesondere wenn sie in streifender Art und Weise erfolgen, kommt es oftmals zu Wankbewegungen von Fahrzeugen, d.h. die Höhenlage der Schäden ändert sich vom Berührbeginn in Richtung Kontaktende. Normalerweise ist es so, dass in Entstehungsrichtung der Schäden die Kratz- und Schürfspuren abfallen. Dies hat seine Ursache darin, dass die Pkw auseinanderwanken, also tiefer liegende Kfz-Zonen im Verlauf der Berührung angehoben werden und dann dort letztlich die Spuren entstehen. Insofern muss man im Rahmen von Kompatibilitätsanalysen das dynamische Geschehen im Auge behalten und nicht "quasi-statisch" denken. Fahrzeuge sind kei...