Entscheidungsstichwort (Thema)
Planfeststellung für die Änderung eines Schienenweges. Entwidmung/Teilentwidmung. Funktionslosigkeit. Wiederinbetriebnahme teilungsbedingt unterbrochener Schienenwege. Schallauswirkungen. Eigentums- und Gesundheitsbeeinträchtigungen
Normenkette
GG Art. 2 Abs. 2 S. 1, Art. 14 Abs. 1; BImSchG §§ 41-42; 16. BImSchV § 1 Abs. 2; AEG § 18 Abs. 1 S. 2, § 20 Abs. 7 S. 1
Tenor
Soweit die Klage durch die Kläger zu 8 und 9, 21 und 22 sowie 27 und 28 zurückgenommen worden ist, wird das Verfahren eingestellt.
Auf die Klage der Kläger zu 5, 6 und 7, 11, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 20, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 43, 44 und 45, 46, 47 wird die Beklagte verpflichtet, über die von diesen Klägern geforderten aktiven Schallschutzmaßnahmen zum Schutze ihres Eigentums und – mit Ausnahme der Kläger zu 5, 11, 47 – ihrer Gesundheit und dem Grunde nach über die von diesen Klägern geltend gemachten Ansprüche auf Entschädigung für die Vornahme passiver Schallschutzmaßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.
Im übrigen wird die Klage abgewiesen.
Von den bis zur teilweisen Rücknahme der Klage im Schriftsatz der Kläger vom 7. März 2000 entstandenen Kosten mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen der Kläger zu 10 ein Siebenundzwanzigstel, die Kläger zu 1 und 2, 3 und 4, 5, 8 und 9, 11, 16 und 17, 20, 21 und 22, 23 und 24, 27 und 28, 29 und 30, 31 und 32, 35 und 36, 37 und 38, 39 und 40, 43, 46, 47 je ein Vierundfünfzigstel, die Kläger zu 6 und 7, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 44 und 45 je ein Einhundertachtel, die Beklagte und die Beigeladene je sieben Vierundfünfzigstel. Die bis zur teilweisen Rücknahme entstandenen außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen der Kläger zu 10 zu ein Siebenundzwanzigstel, die Kläger zu 1 und 2, 3 und 4, 5, 8 und 9, 11, 16 und 17, 20, 21 und 22, 23 und 24, 27 und 28, 29 und 30, 31 und 32, 35 und 36, 37 und 38, 39 und 40, 43, 46, 47 zu je ein Vierundfünfzigstel, die Kläger zu 6 und 7, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 44 und 45 zu je ein Einhundertachtel. Im übrigen tragen die Beklagte und die Beigeladene ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
Von den nach der teilweisen Rücknahme entstandenen Kosten mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen der Kläger zu 10 ein Vierundzwanzigstel, die Kläger zu 1 und 2, 3 und 4, 5, 11, 16 und 17, 20, 23 und 24, 29 und 30, 31 und 32, 35 und 36, 37 und 38, 39 und 40, 43, 46, 47 je ein Achtundvierzigstel, die Kläger zu 6 und 7, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 44 und 45 je ein Sechsundneunzigstel, die Beklagte und die Beigeladene je sieben Achtundvierzigstel. Die nach der teilweisen Rücknahme entstandenen außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen tragen der Kläger zu 10 zu ein Vierundzwanzigstel, die Kläger zu 1 und 2, 3 und 4, 5, 11, 16 und 17, 20, 23 und 24, 29 und 30, 31 und 32, 35 und 36, 37 und 38, 39 und 40, 43, 46, 47 zu je ein Achtundvierzigstel, die Kläger zu 6 und 7, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 44 und 45 zu je ein Sechsundneunzigstel. Im übrigen tragen die Beklagte und die Beigeladene ihre außergerichtlichen Kosten selbst.
Tatbestand
I.
Die Kläger sind Grundstückseigentümer in den Ortsteilen Wrestedt, Stederdorf und Niendorf II der Gemeinde Wrestedt im Landkreis Uelzen/Niedersachsen. Sie wenden sich gegen die Planfeststellung im Planfeststellungsabschnitt 25 der Ausbaustrecke Stendal-Uelzen und verlangen die Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um eine Verpflichtung des Vorhabenträgers zu zusätzlichem Schallschutz.
Die Eisenbahntrasse Stendal-Uelzen als Teil der später so bezeichneten Amerika-Linie Berlin-Stendal-Uelzen-Langwedel-Bremen-Bremerhaven wurde aufgrund einer landesherrlichen Genehmigung vom 12. Juni 1867 im hier in Rede stehenden Abschnitt zunächst im Jahre 1873 als eingleisige Bahnstrecke in Dienst gestellt und bis zum Ersten Weltkrieg als zweigleisige Hauptbahn ausgebaut. Bis 1945 stellte sie die kürzeste Verbindung zwischen dem mitteldeutschen Raum und den Nordseehäfen dar. Auf ihr verkehrten vor dem Zweiten Weltkrieg pro Tag 14 Züge im Fernreiseverkehr, 18 Züge im Regionalverkehr und 6 bis 8 Güterzüge. Im Juli 1945 wurde der Bahnbetrieb über die östlich von Nienbergen gelegene Demarkationslinie zwischen der britischen und sowjetischen Besatzungszone eingestellt. In den folgenden Jahren wurden die Gleisanlagen zwischen Salzwedel und Nienbergen auf einer Länge von etwa 14 km bis auf den Schotterkörper vollständig, zwischen Nienbergen und Wieren, wo die Strecke nach Gifhorn-Braunschweig abzweigt, eingleisig demontiert. Im Bereich der damaligen Grenzsicherungsanlagen wurde zusätzlich der gesamte hier in Dammlage verlaufende Bahnkörper auf ca. 200 m Länge beseitigt. Der Streckenabschnitt Nienbergen-Wieren wurde nach vollständiger Übernahme des Personenverkehrs durch Bahnbuslinien im Jahre 1974 auf die niedrigste Stufe des vereinfachten Nebenbahnbetriebes (ohne Signaltechnik und mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit) umgestellt.
Der Abschnitt Wieren-Uelzen blieb zunächst zweigleisig, diente aber nur noch der Abwicklung des regionalen Personen- und Güterverkehrs zwischen Uelzen und Braunschweig, dem auf der Nebenbahnstrecke Wieren-Braunschweig nur ein Gleis zur Verfügung stand. Mit Schreiben vom 27. Dezember 1983 beantragte die Deutsche Bundesbahn beim Bundesminister für Verkehr gemäß § 14 Abs. 3 Buchst. d des Bundesbahngesetzes die Genehmigung für den dauernden Übergang vom zweigleisigen zum eingleisigen Betrieb der an Werktagen nur noch von 20 Zügen befahrenen Strecke Wieren-Uelzen, um sonst notwendige größere Investitionen – u.a. bei der anstehenden Erneuerung des Kreuzungsbauwerks am Bahnhof Uelzen – zu vermeiden und die Vorhaltungskosten für das überflüssige zweite Streckengleis einzusparen. Mit Erlaß vom 22. Februar 1984 erteilte der Bundesminister für Verkehr die beantragte Genehmigung, um es der Deutschen Bundesbahn zu ermöglichen, ihr Wirtschaftsergebnis durch Aufgabe der nicht benötigten Kapazität eines zweiten Streckengleises zu verbessern.
Mit Verfügung vom 7. März 1985 bestimmte die Bundesbahndirektion Hannover, daß die genehmigte Maßnahme zur Vermeidung anstehender Investitionen und zur kostengünstigen Gestaltung der Bahnanlage unter Beibehaltung des Streckengleises Wieren-Uelzen ab 21. März 1985 realisiert werde. Der Tenor dieser Entscheidung wurde am 15. März 1985 im Amtsblatt der Bundesbahndirektion Hannover unter der Überschrift „Betriebsdienst” mit dem Zusatz „An alle beteiligten Stellen” bekanntgemacht. Gleichzeitig wurden der Bundesminister für Verkehr und die oberste Landesverkehrsbehörde des Landes Niedersachsen von der Entscheidung unterrichtet.
In der Folgezeit wurde die Bahnstrecke entsprechend zurückgebaut, so daß auch zwischen Wieren und Uelzen nur noch ein Gleis verlief. Anfang 1988 fragte daraufhin ein im Auftrag der Samtgemeinde Wrestedt handelndes Planungsbüro bei der damaligen Bundesbahndirektion Hannover an, ob die Zustimmung zur Verlegung einer Druckrohrleitung auf der Fläche des abgebauten zweiten Gleises erteilt werden könne. Dies erscheine möglich, da der Bahnschotter weitgehend abgefahren worden sei. Mit Schreiben vom 10. Februar 1988 teilte die Bundesbahndirektion Hannover daraufhin mit, daß sie einer Längsverlegung in der zurückgebauten Trasse nicht zustimme, da sie beabsichtige, diese Grundstücksfläche zu verkaufen. Sie stelle der Samtgemeinde Wrestedt anheim, einen entsprechenden Kaufantrag bei der Bundesbahndirektion Hannover zu stellen. Zu weiteren Verhandlungen oder zu einer Veräußerung der Fläche kam es in der Folgezeit nicht.
Im August 1996 beantragte die Rechtsvorgängerin der Beigeladenen bei der Beklagten die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau der Strecke Stendal-Uelzen im Planfeststellungsabschnitt 25, der im Osten an der Gemeindegrenze Wieren-Wrestedt beginnt und im Westen an der Stadtgrenze von Uelzen endet. Der Ausbau dieser Strecke, die in § 1 Nr. 3 der Fernverkehrswegebestimmungsverordnung als Fernverkehrsweg im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 5 des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes bestimmt ist, wird im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Tz. I Buchst. b Nr. 2 der Anlage 1 zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes) als vordringlicher Bedarf bezeichnet. Er soll der Verbindung des mitteldeutschen und des Berliner Raums mit den deutschen Nordseehäfen dienen. Vorgesehen ist ein zweigleisiger Ausbau für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h mit Elektrifizierung und modernen Signal- und Telekommunikationseinrichtungen. Nach dem Erläuterungsbericht liegt dem Ausbau eine langfristige Prognose zugrunde, wonach im Zeitraum nach 2010 täglich mit 26 Zügen des Personenfernverkehrs, 54 Zügen des Personennah- und Regionalverkehrs und 53 Zügen des Güterverkehrs zu rechnen sei.
Die Beklagte übersandte den Plan im September 1996 der Bezirksregierung Lüneburg zur Durchführung des Anhörungsverfahrens. Im Rahmen dieses Verfahrens lagen der Plan und die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung in der Zeit vom 11. November 1996 bis einschließlich 13. Dezember 1996 im Rathaus der Gemeinde Wrestedt zu jedermanns Einsicht aus. Die Kläger erhoben Einwendungen. Sie machten dabei geltend, es sei zu beanstanden, daß die Planunterlagen keine Schallschutzmaßnahmen für die bebauten Ortsteile Wrestedt, Stederdorf und Niendorf II vorsähen.
1. Der Kläger zu 20 und die Kläger zu 25 und 26 liegen mit ihren Grundstücken in der Straße „Auf dem Damm” in der unbeplanten Ortslage des Ortsteiles Wrestedt, von der Bahntrasse lediglich durch die Straße getrennt. Sie haben die in den fünfziger Jahren erbauten Häuser 1975 (B.) bzw. 1988 (J.) erworben. Für die Gebäudeseiten, auf denen sich nach den Angaben der Kläger Schlafräume und/oder Kinderzimmer befinden, sind nächtliche Schallpegel von 64/66 dB(A) (EG/1. OG B.) und 70/71 dB(A) (EG/1. OG J.) zu verzeichnen.
2. Die Klägerinnen zu 1 und 2 bewohnen ein Haus in der Bergstraße, das gleichfalls im unbeplanten Innenbereich des Ortsteiles Wrestedt gelegen ist. Das Haus ist 1960 errichtet worden. Die Schlaf- und Kinderzimmer des Hauses befinden sich zur bahnabgewandten Straßenseite, nach der schalltechnischen Einzelpunktberechnung bestehen dort nächtliche Schallpegel von 47 und 53 dB(A) (EG/1. OG).
3. Die Kläger zu 16 und 17, zu 37 und 38 wohnen in der Straße Fischteichsfeld im Ortsteil Wrestedt. Die schalltechnische Untersuchung weist für ihre Häuser maximale nächtliche Schallpegel von 56 (A.) bzw. 51 dB(A) (N.) aus.
4. Die Kläger zu 41 und 42 bewohnen ein Anwesen im unbeplanten Innenbereich des Ortsteiles Stederdorf der Gemeinde Wrestedt. Auf dem Grundstück befindet sich ein etwa 100 Jahre altes Haus, das als Wohnung und Werkstatt für den Installationsbetrieb der Kläger genutzt wird. Bahnseits ist an das Gebäude ein Wintergarten angebaut. Schräg hinter dem Haus zur Bahn hin befindet sich ein Garagen- und Lagergebäude. An den zur Bahn hin gelegenen Schlafräumen des Wohngebäudes sind nach der Einzelpunktberechnung nächtliche Schallpegel von 63/65 dB(A) (EG/1. OG) zu verzeichnen.
5. Das Wohnhaus der Kläger zu 35 und 36 befindet sich im Fuhrenkamp des Ortsteiles Stederdorf. Die schalltechnische Untersuchung gibt einen maximalen Schallpegel von 53 dB(A) bei Nacht an.
6. Die Kläger zu 23/24 und 43 haben ihre Häuser in der Straße Birkenkamp im Ortsteil Stederdorf der Gemeinde Wrestedt. Ihre Grundstücke sind an der rückwärtigen Grundstücksgrenze zur Bahn hin durch einen etwa 3 m hohen Erdwall begrenzt, den die Kläger in gemeinsamer Aktion mit anderen Anliegern haben aufschütten lassen. Die maximale Schallpegelbelastung für die Gebäudeseiten der Häuser, an denen die Schlafräume liegen, beträgt bei den Klägern G. 54 dB(A)/bei Nacht und bei dem Kläger T. 64 dB(A)/bei Nacht.
7. Die Kläger zu 18/19, 29/30, 31/32, 33/34, 39/40, 44/45 und 46 wohnen sämtlich in der Straße Bollenser Kamp im Ortsteil Stederdorf. Das Gebiet ist im Bebauungsplan Bollenser Kamp als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen. Nach der Einzelpunktberechnung der schalltechnischen Untersuchung sind maximale nächtliche Schallpegel von 56 dB(A) für die Kläger zu 29/30 (L.), von 55 dB(A) für die Kläger zu 31/32 (M.) und von 55 dB(A) für die Kläger zu 39/40 (P.) zu verzeichnen.
Das Wohnhaus der Kläger zu 33 und 34 ist 1979/80 zunächst als eingeschossiger Flachbau errichtet und im Jahre 1994/95 aufgestockt worden. An der Gebäudeseite des Hauses, an der Schlafräume liegen, verzeichnet die Einzelpunktberechnung einen maximalen nächtlichen Schallpegel von 62 dB(A). Zur Bahnseite hin ist eine Einraumwohnung vermietet, für die ein nächtlicher Schallpegel von 64 dB(A) berechnet worden ist.
Die Kläger zu 44 und 45 (U.) bewohnen direkt an der Bahn ein im Jahre 1980 erbautes Haus. Die Schlafräume des Hauses liegen u.a. zur Bahn hin. An der rückwärtigen bahnseitigen Grenze des Grundstücks befindet sich ein kleiner Wall mit einer Höhe von maximal 50 cm über der Schienenoberkante bzw. etwa 1 m über dem Geländeniveau des Gartens. Der bei den Klägern zu 23/24 und 43 beschriebene 3 m hohe Erdwall endet an der Grundstücksgrenze zwischen den Klägern zu 46 (V.) und 18/19 (B.), befindet sich also nicht hinter den Grundstücken B. und U. An der bahnzugewandten Gebäudeseite des Hauses U. verzeichnet die Einzelpunktuntersuchung einen maximalen Schallpegel im 1. Obergeschoß von 69 dB(A) bei Nacht. Am Haus der Kläger zu 18 und 19, in dem nach den Angaben der Klägerin zu 19 gleichfalls Schlafräume zur Bahn hin gelegen sind, beträgt der maximale nächtliche Schallpegel 66 dB(A).
An der östlichen Grenze des Grundstücks des Klägers zu 46 endet der mehrfach erwähnte 3 m hohe Erdwall. Die schalltechnische Untersuchung für das Anwesen weist maximale nächtliche Schallpegel von 68 dB(A) auf. Im Erörterungstermin hat die Ehefrau des Klägers angegeben, daß zu der Gebäudeseite hin, für die diese Werte berechnet worden sind, Schlafräume untergebracht sind.
8. Alle verbliebenen Kläger wohnen im Ortsteil Niendorf II der Gemeinde Wrestedt.
Die Kläger zu 6 und 7 (E.) bewohnen direkt an der Bahnlinie ein 1972 erbautes Haus. Der Schlafraum der Kläger liegt im Erdgeschoß des Hauses an einer Hausseite, für die die Einzelpunktberechnung einen Wert von 63 dB(A) ausweist.
Die Klägerin zu 47 ist Eigentümerin eines Hauses in der Wrestedter Straße in Niendorf II. In dem Haus sind vier Mietwohnungen eingerichtet, die teilweise Schlafräume zur Bahn hin aufweisen. Dafür sind maximale nächtliche Schallpegel von 65/66 dB(A) berechnet.
Das Haus der Kläger zu 12 und 13 befindet sich in der Wrestedter Straße in Niendorf II. Es handelt sich um ein Doppelhaus. Der maximale nächtliche Schallpegel an einer Gebäudeseite mit Schlafräumen beträgt 63 dB(A).
Das Haus des Klägers zu 10 liegt im Eichenweg im Ortsteil Niendorf II. Die Einzelpunktberechnung weist einen maximalen Schallpegel von 54 dB(A) aus.
Das Gebäude der Kläger zu 14 und 15 liegt in der Alten Dorfstraße in Niendorf II. Es befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Trasse. Die Einzelpunktberechnung weist für das Grundstück maximale nächtliche Schallpegel von 65/66 dB(A) aus.
Die Klägerin zu 5 ist Eigentümerin eines umgebauten alten Bauernhauses in der Dorfstraße in Niendorf II. In dem Hause befinden sich mehrere Wohnungen. In einer bahnabgewandten Wohnung lebt die Klägerin zu 5 mit dem Kläger zu 11. Für diese Gebäudeseite betragen die maximalen Schallpegel 53/55 dB(A) bei Nacht. Zur Bahn hin liegen in dem Haus zwei Wohnungen, die tatsächlich bewohnt sind. In der einen Wohnung lebt die Mutter der Klägerin zu 5. Für diese Gebäudeseite weist die Einzelpunktberechnung Schallpegel bei Nacht von 63 bzw. 65 dB(A) (EG/1. OG) aus.
Der Kläger zu 11 ist daneben Eigentümer des Gebäudes Alte Dorfstraße in Niendorf II. In dem Hause befinden sich mehrere Mietwohnungen, die auch Schlafräume zur Bahn hin haben. Die nächtlichen Schallpegel an den Außenseiten dieser Räume erreichen 70 dB(A).
Der landwirtschaftliche Betrieb der Kläger zu 3 und 4 liegt am Holdenstedter Weg am Ortsrand von Niendorf II. Es handelt sich um ein landwirtschaftliches Anwesen mit einem großen Wohngebäude sowie Stallungen und einer Scheune. Die Entfernung zur Bahntrasse beträgt etwa 30 bis 90 m. Bahntrasse und bahnseitige Grundstücksgrenze des Anwesens laufen schräg zueinander. Nach den Angaben des Klägers zu 3 befinden sich in dem Wohngebäude Schlafräume zur Bahn hin gelegen. Die Einzelpunktberechnung weist für das 1. Obergeschoß des Wohngebäudes einen nächtlichen Schallpegel von 61 dB(A) aus. Die Kläger zu 3 und 4 sind daneben Eigentümer eines auf der anderen Bahnseite gelegenen inzwischen ausgebauten Häuslerhauses, in dem sich mehrere, zur Zeit unvermietete Wohnungen befinden.
Im Zeitraum zwischen dem 30. Juni und dem 9. Juli 1997 wurden die rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen der Behörden und Verbände zu dem Plan von der Anhörungsbehörde mit der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, den Behörden, den Betroffenen sowie den Personen, die Einwendungen erhoben hatten, erörtert.
Durch Beschluß vom 29. Juli 1998 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben in der Weise fest, daß nur bestimmte Teile genehmigt wurden. Unter B.3.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses ist bestimmt, Gegenstand des durchgeführten Verfahrens seien ausschließlich die im Bauwerksverzeichnis der genehmigten Planunterlagen aufgeführten baulichen Maßnahmen sowie die in den weiteren Planunterlagen dargestellten notwendigen Folgemaßnahmen (Baustelleneinrichtungsflächen, Baustraßen sowie naturschutzrechtliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen). Bei den vom Vorhabenträger im übrigen im Rahmen der Wiederherstellung der Strecke beabsichtigten Maßnahmen handele es sich – soweit in dem Beschluß nichts anderes festgestellt werde – um die Sanierung der bestehenden zweigleisigen Eisenbahnstrecke Uelzen-Stendal. Der Vorhabenträger sei nicht verpflichtet, für diese Maßnahme eine Planfeststellung zu erwirken, denn die bloße Wiederherstellung stelle weder den Bau noch eine Änderung der genannten Eisenbahnstrecke im Sinne des eisenbahnrechtlichen Fachplanungsrechts dar. Danach sind planfestgestellt u.a. die vorgesehene Anpassung der Signal-, Telekommunikations- und Starkstromanlagen, die Erstellung einer Regeloberleitung mit Stromführungsmasten, die vorgesehenen Maßnahmen an Eisenbahn- und Straßenüberführungen sowie an Bahnübergangsanlagen, die stellenweise Neuprofilierung von Bahnseitengräben und die Anpassung des Bahndamms bzw. der Einschnittsböschungen.
In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses wurde u.a. folgendes ausgeführt:
Da eine Entwidmung der Strecke nicht erfolgt sei, bestehe sie rechtlich in ihrem ursprünglichen Zustand als zweigleisige Strecke fort. Eine formelle Entwidmung setze einen in geeigneter Weise bekanntgemachten hoheitlichen Akt voraus, der für jedermann klare Verhältnisse darüber schaffe, daß bestimmte, bisher als Bahnanlage dienende Flächen künftig wieder für andere Nutzungen offen ständen. Anhaltspunkte dafür, daß ein solcher Hoheitsakt für den hier zu behandelnden Streckenabschnitt vorliege, gebe es nicht. Der im Jahre 1985 vorgenommene dauernde Übergang vom zweigleisigen auf den eingleisigen Betrieb gemäß § 14 Abs. 3 Buchst. b des Bundesbahngesetzes habe keine planfeststellungsrechtlichen Auswirkungen, sondern nur einen den Betrieb der Bahn betreffenden Erklärungswert.
Ebensowenig sei eine faktische Entwidmung anzunehmen; denn die Bahntrasse sei keiner anderen Nutzung zugeführt worden. Der ursprüngliche Zustand der Strecke lasse sich ohne weiteres wiederherstellen. Auch ohne das Planfeststellungsverfahren wäre der Vorhabenträger in der Lage, nach Wiederherstellung der Zweigleisigkeit – wenn auch mit Dieseltraktion – diejenigen Zuggattungen und Zugzahlen auf der Strecke verkehren zu lassen, die nach Durchführung der planfestgestellten Maßnahmen auf der Strecke verkehren sollten. Eine nachteilige Veränderung der von der Strecke ausgehenden Umweltauswirkungen sei deshalb nicht zu verzeichnen. Die Planfeststellungsbehörde sei mithin gehindert, dem Vorhabenträger Schallschutzmaßnahmen aufzuerlegen. Soweit der Vorhabenträger lediglich den bestehenden Bahnkörper entsprechend den heutigen betrieblichen Anforderungen wiederherstelle und das zweite Gleis wiedererrichte, liege weder eine bauliche Erweiterung noch ein den Beurteilungspegel erhöhender erheblicher baulicher Eingriff im Sinne des § 1 der 16. BImSchV vor. Daran, daß der Vorhabenträger den Eisenbahnbetrieb ohne Einholung einer planungsrechtlichen Genehmigung nach Sanierung der Bahnanlagen wie vorgesehen hätte weiterführen können, werde deutlich, daß die Weiterführung des Eisenbahnbetriebes auf zukünftig wieder zwei Gleisen in keinem ursächlichen Zusammenhang mit dem vorliegenden Planfeststellungsbeschluß stehe. Deshalb wären die sich aus der Weiterführung des zweigleisigen Betriebs als solcher möglicherweise ergebenden lärmbedingten Eigentums- und Gesundheitsbeeinträchtigungen mit dem Vorhabenträger im Rahmen des bürgerlich-rechtlichen Nachbarschaftsverhältnisses direkt zu klären. Die Planfeststellungsbehörde sei insoweit als Aufsichtsbehörde in lediglich öffentlich-rechtlicher Hinsicht nicht regelungsbefugt.
Gegen den Beschluß richtet sich die am 31. August 1998 beim Bundesverwaltungsgericht eingegangene Klage. Mit Schriftsatz vom 7. März 2000 haben die Kläger zu 8 und 9, 21 und 22, 27 und 28 die Klage zurückgenommen.
Zur Begründung tragen die verbliebenen Kläger vor, ihnen stehe ein Anspruch auf Schallschutz zu. Bei dem Vorhaben handele es sich wegen einer vorangegangenen Teilentwidmung jedenfalls teilweise um einen Neubau. Mindestens aber müsse das Vorhaben als bauliche Erweiterung eines vorhandenen Schienenweges bewertet werden. Dann aber liege eine wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV vor, so daß die Immissionsgrenzwerte dieser Verordnung einzuhalten seien.
Nachdem die Kläger zunächst auch zusätzliche Vorkehrungen gegen die von ihnen befürchteten zunehmenden Erschütterungen verlangt haben, haben sie dieses Begehren teilweise durch Schriftsatz vom 5. Juli 1999 und schließlich insgesamt durch Erklärung zu Protokoll im Erörterungstermin am 16. Februar 2000 zurückgenommen. Danach beantragen die Kläger,
den Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes vom 29. Juli 1998 für den Planfeststellungsabschnitt 25 um Anordnungen/Planungen des aktiven und passiven Lärmschutzes zu ergänzen, so daß die Immissionsgrenzwerte gemäß § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV nicht überschritten werden.
Die Beklagte und die Beigeladene beantragen,
die Klage abzuweisen.
Sie sind übereinstimmend der Auffassung, daß die Kläger Schallschutz auf der Grundlage der Verkehrslärmschutzverordnung nicht beanspruchen könnten. Die tatbestandlichen Voraussetzungen dafür lägen nicht vor. Auch für den Planfeststellungsabschnitt 25 könne nicht von einer vorausgegangenen Teilentwidmung der Bahntrasse ausgegangen werden. Es handele sich deshalb weder um einen Neubau noch um die wesentliche Änderung einer bestehenden Trasse. Schallschutz über die Verkehrslärmschutzverordnung hinaus komme nicht in Betracht. Soweit die Kläger sich auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Schallschutz bei der Wiederinbetriebnahme zuvor teilungsbedingt stillgelegter Bahnstrecken bezögen, könnten sie daraus für sich nichts herleiten. Zwischen Wieren und Uelzen sei die Bahnstrecke nämlich zu keinem Zeitpunkt teilungsbedingt stillgelegt worden. Vielmehr sei auf der Trasse ohne Unterbrechung Schienenverkehr zwischen Braunschweig und Uelzen abgewickelt worden.
Aufgrund Beweisbeschlusses vom 1. Februar 2000 hat der Berichterstatter die Örtlichkeiten auf den Grundstücken der Kläger in Augenschein genommen. Dazu wird auf die Niederschrift vom 15./16. Februar 2000 Bezug genommen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sachverhalts wird auf die Verwaltungsstreitakte und die von der Beklagten eingereichten Planungs- und Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Die genannten Akten haben dem Senat vorgelegen und sind – soweit wesentlich – zum Inhalt der mündlichen Verhandlung gemacht worden.
Entscheidungsgründe
II.
Die Klage hat, soweit sie nicht zurückgenommen worden ist, teilweise Erfolg.
A. Die Kläger zu 3 und 4 sind in bezug auf das in ihrem Eigentum stehende Häuslerhaus mit ihrem Vorbringen gemäß § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Das im Planfeststellungsverfahren von den Klägern persönlich eingereichte Einwendungsschreiben vom 18. Dezember 1996 erwähnt die Wohn- und Wirtschaftsgebäude des landwirtschaftlichen Betriebes der Kläger und teilt mit, diese lägen in einem Abstand von 30 bis 90 m zum Bahngleis. Daraus konnte die Planfeststellungsbehörde lediglich entnehmen, daß die Kläger zu 3 und 4 Einwendungen hinsichtlich ihres südlich der Bahntrasse gelegenen landwirtschaftlichen Betriebes erheben wollten. Demgegenüber enthält das Einwendungsschreiben keinen Hinweis auf das nördlich der Trasse gelegene Häuslerhaus.
Für den Kläger zu 11 und das in seinem Eigentum stehende Gebäude Alte Dorfstraße im Ortsteil Niendorf II ist Präklusion allerdings nicht eingetreten. Im Verwaltungsverfahren hat der Kläger zu 11 fristgerecht Einwendungen in bezug auf das genannte Grundstück erhoben. Die Klagebegründung im Schriftsatz vom 31. August 1998 enthält zwar bei der Schilderung der Betroffenheit des Klägers zu 11 mißverständliche Formulierungen, weil einerseits angegeben wird, daß der Kläger in der Alten Dorfstraße wohnt, andererseits jedoch nicht klargestellt wird, daß sich seine Klage auf das Grundstücks Alte Dorfstraße beziehen soll; doch war diese Ungenauigkeit bei verständiger Würdigung unter Zuhilfenahme des Einwendungsschreibens aus dem Verwaltungsverfahren zugunsten des Klägers behebbar.
B. Der Planfeststellungsbeschluß weist die Forderungen der Kläger auf die Gewährung von Lärmschutzmaßnahmen unter Beachtung der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung im Kern mit der Begründung zurück, es handele sich im wesentlichen um die Wiederertüchtigung einer planungsrechtlich fortbestehenden zweigleisigen Hauptverkehrsstrecke der Bahn, so daß die tatbestandlichen Voraussetzungen der Verkehrslärmschutzverordnung nicht gegeben seien. Diese Erwägung ist nicht zu beanstanden, so daß die Kläger entsprechende Planergänzungsansprüche nicht durchsetzen können.
Daß der Rekonstruktion der Bahnstrecke Stendal-Uelzen auch im Streckenabschnitt Wieren-Uelzen keine Teilentwidmung einzelner Teile der Bahntrasse vorausgegangen und daß auch der Zustand einer Funktionslosigkeit nicht eingetreten war, hat der Senat in seinen Urteilen vom heutigen Tage in den Verwaltungsstreitsachen BVerwG 11 A 18, 19, 23 und 24.98 entschieden und im einzelnen begründet. Darauf wird verwiesen. Dies hat unmittelbar zur Folge, daß die Voraussetzungen des § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV – bauliche Erweiterung eines Schienenweges um ein Gleis – nicht gegeben sind. Ebensowenig können die Kläger sich mit Erfolg auf § 1 Abs. 2 Ziff. 2 und Abs. 2 der 16. BImSchV berufen. Soweit nämlich ein erheblicher baulicher Eingriff vorliegt, was nur für die Maßnahme der Elektrifizierung der Strecke angenommen werden kann, wird dadurch eine Verkehrslärmerhöhung nicht verursacht (vgl. auch insoweit die bereits zitierten Urteile).
C. Scheiden Ansprüche der Kläger auf Schallschutz nach der Verkehrslärmschutzverordnung oder der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung hiernach aus, so umfaßt der Klageantrag als Minus hilfsweise auch das Begehren, zumindest den – weniger weitreichenden – Schallschutz zu erhalten, der im Einzelfall zum Schutz des Eigentums und der Gesundheit der Kläger geboten erscheint. Soweit diese Schutzgüter von dem Vorhaben möglicherweise berührt sind, waren sie als Belange der Kläger in die gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG vorzunehmende Abwägung einzustellen und ihrer Bedeutung und objektiven Gewichtigkeit entsprechend zu behandeln.
1. In seinen Urteilen vom heutigen Tage in den Verwaltungsstreitsachen BVerwG 11 A 18, 19 und 24.98 hat der Senat im einzelnen dargelegt, daß die in seinen Urteilen vom 28. Oktober 1998 (– BVerwG 11 A 3.98 – BVerwGE 107, 350) und vom 17. November 1999 (– BVerwG 11 A 4.98 – zur Veröffentlichung in der Amtlichen Sammlung bestimmt) entwickelte Rechtsprechung zur Berücksichtigung von Lärmbeeinträchtigungen bei der Wiederinbetriebnahme zuvor teilungsbedingt stillgelegter Bahnstrecken auch für Anwohner des Streckenabschnitts Wieren-Uelzen gilt. Dies berücksichtigt der Planfeststellungsbeschluß nicht, der folglich mit seiner These, die Lärmproblematik müsse und dürfe nicht behandelt werden, weil die Voraussetzungen der Verkehrslärmschutzverordnung nicht gegeben seien, einen Abwägungsfehler enthält.
2. Der Fehler erweist sich indessen nur bei denjenigen Klägern als ursächlich im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG, bei denen aufgrund ihrer Angaben, den Daten der schalltechnischen Beurteilung und dem Ergebnis der Augenscheinseinnahme eine Beeinträchtigung der durch Art. 2 Abs. 2 Satz 1 und Art. 14 Abs. 1 grundrechtlich geschützten Rechtsgüter der Gesundheit und des Eigentums jedenfalls möglich und nicht von vornherein ausgeschlossen erscheint.
Bei der Beurteilung der Frage, wann unzumutbare Eigentumsbeeinträchtigungen durch Schienenverkehrslärm zu verzeichnen sein können, die die Grenze einer entschädigungslos zulässigen Eigentumsbindung überschreiten und deshalb von den Klägern nicht ohne weiteres geduldet werden müssen, legt der Senat wie in seiner bisherigen Rechtsprechung (vgl. die Urteile vom 18. Oktober 1998 und 17. November 1999, a.a.O.) die vom Bundesgerichtshof in seiner Rechtsprechung entwickelten Annäherungswerte für Wohngebiete von 70/60 dB(A) bei Tag/Nacht und für Mischgebiete von 72/62 dB(A) bei Tag/Nacht zugrunde (vgl. BGH, Urteil vom 10. Dezember 1987 – III ZR 204/86 – BauR 1988, S. 204/206; BGHZ 122, 76 ≪82/83≫). Dabei darf allerdings die Bestimmung der enteignungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Grenzwerte abhängig gemacht werden. Vielmehr läßt sich die Grenze nur aufgrund wertender Betrachtung des Einzelfalles ziehen. Dabei können auch Gebietsart und Lärmvorbelastung eine wesentliche Rolle spielen.
Soweit es um Gefährdungen für das Schutzgut der Gesundheit geht, ist zu berücksichtigen, daß für die unter dem Gesundheitsaspekt entscheidenden Innenraumpegel nach dem derzeitigen Stand der Lärmwirkungsforschung Dauerschallpegel am Ohr des Schläfers in einem Bereich zwischen 30 und 35 dB(A) und Pegelspitzen in der Größenordnung von 40 dB(A) nicht überschritten werden sollten (vgl. Urteil des erkennenden Senats vom 23. April 1997 – BVerwG 11 A 17.96 – ≪Buchholz 316 § 75 VwVfG Nr. 13 S. 9 f.≫ m.w.N. aus der Lärmforschung). Bei einem Wohnen in Dorf- oder Mischgebieten erscheint in diesem Zusammenhang nach der Auffassung des Senats eine Erhöhung dieser Werte um bis zu 2 dB(A) noch als hinnehmbar. Da bei Räumen üblicher Größe und Beschaffenheit bei geschlossenen Einfachfenstern ein Unterschied von 20 bis 25 dB(A) zwischen den Mittelungspegeln innen und außen angenommen werden kann (vgl. BVerwGE 104, 123 ≪130 f.≫), befinden sich somit Kläger in Wohngebieten mit nächtlichen Außenpegeln von 60 dB(A) und mehr und in Mischgebieten mit nächtlichen Außenpegeln von 62 dB(A) und mehr in einem jedenfalls kritischen Bereich.
3. Bei Anlegung dieser Maßstäbe kann im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG eine Ursächlichkeit des festgestellten Abwägungsfehlers für das Abwägungsergebnis im Hinblick auf die Kläger zu 1 und 2, 3 und 4, 10, 16 und 17, 23 und 24, 29 und 30, 31 und 32, 35 und 36, 37 und 38, 39 und 40 von vornherein ausgeschlossen werden. Bei diesen Klägern werden nämlich die kritischen Schallpegel nicht erreicht. Sie liegen – was die allein kritischen Nachtwerte angeht – entweder an den Außenwänden ihrer Schlafräume unterhalb eines Dauerschallpegels von 60 dB(A) oder sie befinden sich wie die Kläger zu 3 und 4 mit einem nächtlichen Dauerschallpegel von maximal 61 dB(A) an einer Schlafraumaußenwand in einem Mischgebiet oder sogar in einer Außenbereichslage.
Soweit die Kläger in der mündlichen Verhandlung die Grundlagen der schalltechnischen Begutachtung unter den Gesichtspunkten des Schienenbonus und nicht schallisolierter Dächer angegriffen haben, folgt daraus kein für die genannten Kläger günstigeres Ergebnis.
Der in Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV festgelegte Schienenbonus als Ausdruck einer geringeren Störwirkung von Schienenverkehrslärm gegenüber Straßenverkehrslärm hält sich innerhalb des durch das Bundesimmissionsschutzgesetz gesetzten Rahmens und ist mit Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG vereinbar (vgl. dazu bereits Urteile des Senats vom 5. März 1997 – BVerwGE 104, 123 – und vom 18. März 1998 – BVerwGE 106, 241 –).
Daß die schalltechnische Untersuchung die Dauerschallpegel für die Gebäudeaußenwände der von der Trasse abgewandten Schlafzimmer berechnet und den Immissionswert nicht – wie die Kläger fordern – auf der bahnseitigen Hausfront angesetzt hat, ist gleichfalls nicht zu beanstanden. Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV bestimmt, daß sich der maßgebende Immissionsort nach den Umständen im Einzelfall richtet; vor Gebäuden liegt er in Höhe der Geschoßdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) des zu schützenden Raumes. Daß dieses Berechnungsmodell der Verkehrslärmschutzverordnung hier auch außerhalb der Anwendung dieser Verordnung herangezogen worden ist, kann nicht beanstandet werden. Davon abgesehen hat der in der mündlichen Verhandlung am 16. März 2000 anwesende Schallgutachter der Beigeladenen ausdrücklich erklärt, daß die Lärmdämmung einer Dachkonstruktion auf jeden Fall stärker sei als die eines normalen Fensters. Auch weise eine fachgerechte Holzbalkendecke in etwa die gleiche Lärmdämmwirkung wie eine Betondecke auf.
Soweit im übrigen die Kläger die dem Schallgutachten zugrundeliegende Verkehrsprognose wegen der veränderten Transrapidplanung anzweifeln, handelt es sich dabei um einen Umstand, der der Planfeststellung nicht entgegengehalten werden kann. Er könnte unter den Voraussetzungen von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur im Rahmen eines Antrages auf nachträgliche Schutzvorkehrungen erheblich werden.
4. Demgegenüber kann für die Kläger zu 6 und 7, 12 und 13, 14 und 15, 18 und 19, 20, 25 und 26, 33 und 34, 41 und 42, 43, 44 und 45, 46 eine Kausalität des Abwägungsfehlers unter den Gesichtspunkten einer denkbaren Betroffenheit in den Schutzgütern Eigentum und Gesundheit nicht ausgeschlossen werden. Dasselbe gilt für die Kläger zu 5, 11 und 47 hinsichtlich ihres Eigentums. Bei allen Klägern sind die maßgeblichen Annäherungswerte von 72/62 dB(A) bei Tag/Nacht in Dorf- und Mischgebieten sowie von 70/60 dB(A) bei Tag/Nacht in Wohngebieten erreicht und überschritten. Dabei geht der Senat entsprechend den Angaben der Kläger zu 12 und 13 in der mündlichen Verhandlung davon aus, daß das Doppelhaus auf dem Grundstück Wrestedter Straße in Niendorf II insgesamt im Eigentum der Kläger zu 12 und 13 steht. Soweit die schalltechnische Begutachtung für die Kläger zu 41 und 42 (Braune-Hirsch-Straße im Ortsteil Stederdorf) eine Mischgebietslage annimmt, spricht im übrigen nach dem Ergebnis der Augenscheinsannahme vieles dafür, daß das Grundstück der Kläger am äußeren Rand eines allgemeinen Wohngebietes gelegen ist. Der Installationsbetrieb der Kläger steht dieser Gebietseinordnung voraussichtlich nicht entgegen. Grundsätzlich sprechen große Qualitätsunterschiede zwischen einer einzelnen Anlage und ihrer im wesentlichen homogenen Umgebung dafür, daß die Anlage als ein für die Eigenart der Umgebung unbeachtlicher Fremdkörper zu werten ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Februar 1990 – BVerwG 4 C 23.86 – BVerwGE 84, 322 ≪325 ff.≫). Im Rahmen der Neubescheidung wird die Planfeststellungsbehörde deshalb auch die Bestimmung des Gebietscharakters zu überprüfen haben.
5. Der hinsichtlich der unter 4. genannten Kläger festgestellte erhebliche Abwägungsmangel kann nachträglich im Wege der Planergänzung behoben werden. Allerdings kommt die beantragte Verpflichtung zur Vornahme dieser Ergänzung durch Anordnung entsprechender Schallschutzmaßnahmen nicht in Betracht, da die Sache insoweit noch nicht spruchreif ist. Vielmehr muß zunächst die Beklagte aufgrund fehlerfreier Abwägung der vom Schienenverkehrslärm betroffenen Eigentums- und Gesundheitsbelange der genannten Kläger unter weiterer Ermittlung und wertender Betrachtung der Umstände des jeweiligen Einzelfalles abschließend prüfen, ob jenen Belangen durch eine Planergänzung in Form der Anordnung von Maßnahmen aktiven Schallschutzes oder in Form einer Festsetzung von Entschädigungsansprüchen für passive Schallschutzmaßnahmen Rechnung zu tragen ist.
D. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159, § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 ZPO. Dabei hat der Senat die Rücknahme der ursprünglich gestellten Anträge auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Erschütterungsschutzauflagen kostenmäßig nicht berücksichtigt. Der Wert des Obsiegens der im Tenor und unter C 4. aufgeführten Kläger wird mit der Hälfte des Gesamtwertes eingeschätzt.
Unterschriften
Hien, Dr. Storost, Kipp, Vallendar, Prof. Dr. Rubel
Veröffentlichung
Veröffentlicht am 12.04.2000 durch Stoffenberger Justizsekretärin als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle
Fundstellen