Lexikon / II. Binnenschifffahrt

Rz. 2077

National ist das Frachtrecht der Binnenschifffahrt in § 26 BinSchG geregelt, der auf die §§ 407–452d HGB verweist. Damit gelten auch für AGB in diesem Bereich die oben gemachten Ausführungen (siehe Rdn 2014 ff.). Zu beachten ist indessen, dass Schiffseigner (§ 4 Abs. 1 BinSchG), Charterer und Ausrüster des Schiffes (§ 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG) ihre Haftung nach § 5d Abs. 1 BinSchG auf die in §§ 5e–5k BinSchG näher bezeichneten Höchstbeträge beschränken können. Dies gilt auch für Frachtverträge, die die genannten Personen abgeschlossen haben,^[3791] wobei unter Sachschäden wegen des Verlustes oder der Beschädigung von Sachen i.S.v. § 4 Abs. 3 Nr. 1 BinSchG auch solche an beförderten Gütern zu verstehen sind.^[3792] Diese Haftungsbeschränkungen beruhen auf internationalen Abkommen (CLNI) von 1988 und 2012.^[3793]

Rz. 2078

Für die internationale Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt existiert die CMNI.^[3794] Sie gilt nach ihrem Art. 2 Abs. 1 S. 1 für alle Frachtverträge, nach denen der Ladehafen oder Übernahmeort einerseits und der Löschhafen oder Ablieferungsort andererseits in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer dem Abkommen beigetreten ist. Mit dieser Maßgabe gilt die CMNI insbesondere auch für die Beförderung auf Rhein und Donau; insoweit sind auch keine Vorbehalte der Unterzeichnerstaaten zulässig (Art. 30 Abs. 1 CMNI, denn diese Flüsse unterliegen einem internationalen Schifffahrtsregime). Für den Fall der Beförderung von Gütern ohne Umladung sowohl auf Binnen- als auch auf Seegewässern enthält Art. 2 Abs. 2 CMNI eine Abgrenzung, die § 450 HGB a.F. entspricht.

Rz. 2079

Inwieweit die Bestimmungen des Abkommens dispositiv sind, regelt Art. 25 CMNI. Hiernach sind Abreden, selbstverständlich auch solche aus AGB, nichtig, wenn sie den Zweck haben, die Haftung des Frachtführers, des ausführenden Frachtführers, ihrer Bediensteten oder Beauftragten nach diesem Übereinkommen auszuschließen oder zu beschränken, die Beweislast für diese Haftung umzukehren oder die Anzeige- und Verjährungsfristen nach Art. 23 und 24 CMR zu verkürzen. Nichtig sind ebenfalls Abreden mit dem Zweck, dem Frachtführer Ansprüche aus der Versicherung der Güter abzutreten. Nichtig sind schließlich Vereinbarungen mit dem Zweck, die Haftung des Frachtführers, des ausführenden Frachtführers, ihrer Bediensteten oder Beauftragten nach diesem Übereinkommen zu erhöhen. Dies zielt insbesondere auf die Haftungshöchstbeträge gemäß Art. 20 Abs. 1 CMNI, doch lässt Art. 20 Abs. 4 deren Erhöhung durch ausdrückliche Vereinbarung oder ausdrückliche Angabe eines höheren Wertes im Frachtbrief zu. Dies wiederum schließt eine Erhöhung der Höchstbeträge durch AGB aus. Ausdrücklich zugelassen sind nach Art. 25 Abs. 2 CMNI Bestimmungen, die festlegen, dass der Frachtführer oder der ausführende Frachtführer nicht für Schäden aus bestimmten Ursachen haften; insoweit soll, wenn die Vereinbarung durch AGB getroffen ist, auch eine Inhaltskontrolle nicht mehr möglich sein.^[3795] Im Übrigen ist die CMNI dispositiv,^[3796] und entsprechende AGB sind der Inhaltskontrolle unterworfen.

[3791] § 4 Abs. 1 S. 2 BinSchG; vgl. Rabe, nach § 486 HGB; LondonHBÜ 1976 Art. 2 Rn 7 ff.

[3792] Koller, Transportrecht, § 4 BinSchG Rn 3; vgl. Rabe, nach § 486 HGB; LondonHBÜ 1976 Art. 2 Rn 7 ff.

[3793] Dazu Rabe, TR 2017, 5.

[3794] Budapest 2000, von Deutschland ratifiziert im Jahre 2007, abgedr. in BGBl II 2007, 298.

[3795] MüKo-HGB/Otte, Art. 25 CMNI Rn 42; Koller, Transportrecht, Art. 25 CMNI Rn 1.

[3796] MüKo-HGB/Otte, Art. 25 CMNI Rn 5.