Verfahrensgang
LG Duisburg (Urteil vom 15.12.2005; Aktenzeichen 21 O 119/04) |
Nachgehend
Tenor
I. Die Berufung der Klägerin und Widerbeklagten gegen das am 15.12.2005 verkündete Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des LG Duisburg - 21 O 119/04 - wird zurückgewiesen.
II. Die Kosten des Berufungsverfahrens werden der Klägerin und Widerbeklagten auferlegt.
III. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
Die Klägerin und Widerbeklagte kann die Vollstreckung gegen Sicherheitsleistung i.H.v. 110 % des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte und Widerklägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.
IV. Wert des Berufungsverfahrens: 608.354,68 EUR.
Gründe
I. Die Klägerin nimmt die Beklagte auf Zahlung restlicher Trassennutzungsentgelte für den Zeitraum März 2001 bis Juli 2004 in Anspruch, während die Beklagte von der Klägerin widerklagend die Rückzahlung zu viel gezahlter Nutzungsentgelte für das Jahr 2000 mit Ausnahme des Monats November verlangt.
Die Klägerin ist ein nach dem Bestimmungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (nachfolgend: AEG) zugelassenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Sie unterhält nahezu das gesamte bundesdeutsche Eisenbahnschienennetz. Sie ist ein Konzernunternehmen der D. AG. Ein Schwestergesellschaft von ihr ist die R.D. AG, die Eisenbahnverkehrsleistungen im Güterverkehr erbringt.
Die Beklagte ist ein nach den Bestimmungen des AEG zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Am 27.1./3.2.2000 schlossen die Parteien einen Vertrag über die Nutzung der Schieneninfrastruktur der Beklagten. Gemäß § 4 Nr. 1 des Vertrages i.V.m. Ziff. 7 (1) der Allgemeinen Bedingungen über die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur der D. AG (ABN) ist Grundlage für die Berechnung des Entgelts für die Streckennutzung die jeweils gültige Trassenpreisliste. Bis zum 31.3.2001 galt das Trassenpreissystem 1998 (nachfolgend: TPS 98). Zum 1.4.2001 wurde es durch das Trassenpreissystem TPS 01 ersetzt. Das TPS sah zwei verschiedene Tarife, den "InfraCard-Tarif" und den "Vario-Tarif", vor. Beim "InfraCard-Tarif" musste der Nutzer der Eisenbahninfrastruktur einen festen jährlichen Grundpreis pro Streckenkilometer sowie zusätzlich einen Betrag pro gefahrenen Zugkilometer zahlen. Im Schienengüterverkehr schwankte der jährliche Grundpreis je nach Streckenkategorie (K1 bis K6) zwischen 4.700 DM und 49.000 DM pro Streckenkilometer. Darüber hinaus musste die "InfraCard" für den Schienengüterverkehr für eine "Mindestnetzgröße" von wenigstens 250 km erworben werden. Der Kilometerpreis richtete sich nach der Belastungsklasse der in Anspruch genommenen Eisenbahnstrecke (B I bis B III). Zusätzlich zu dem jährlichen Grundpreis fiel ein von der tatsächlichen Streckennutzung abhängiger Preis pro gefahrener Kilometer an, der - abhängig von der Belastungsklasse - zwischen 3,38 DM und 2,50 DM lag. Der "Vario-Tarif" sah dagegen allein die Zahlung eines Nutzungsentgelts pro gefahrenen Zugkilometer vor, dessen Höhe sich zum einen nach der Streckenkategorie und zum anderen nach der Belastungsklasse richtete. Der Streckenkilometerpreis lag je nach Belastungsklasse (B I bis B III) und unabhängig davon, ob es sich um Güter-, Fern- oder Nahverkehr handelte, z.B. in der Streckenkategorie K 1 zwischen 15,49 DM und 14,61 DM und in der Streckenkategorie K 2 zwischen 14,42 DM und 13,54 DM.
Der "InfraCard-Tarif" zeichnete sich dadurch aus, dass das Nutzungsentgelt mit steigender Inanspruchnahme des Schienennetzes sank und ab einer gewissen Inanspruchnahme deutlich unter dem Nutzungsentgelt lag, welches sich nach dem "Vario-Tarif" ergab. Der "InfraCard-Tarif" konnte wegen des hohen Grundpreises allein von den zum Konzern der Beklagten gehörenden Schienenverkehrsunternehmen in Anspruch genommen werden. Hierzu gehörte auch der größte Wettbewerber der Klägerin, die D. C. AG, jetzt R.D. AG, die zum damaligen Zeitpunkt den Markt für Güterverkehrsleistungen mit einem Marktanteil von etwa 90 % beherrschte. Nur die Konzernunternehmen der Beklagten verfügten über eine hinreichende Zugzahl, um die Preisvorteile des "InfraCard-Tarifs" auszunutzen. Selbst in den Monaten mit hohem Verkehrsaufkommen hat die Klägerin im Zeitraum vom 1.5.1998 bis 31.3.2001 keine Strecke mit mehr als vier Zugdurchquerungen täglich genutzt. Die degressive Ausgestaltung des TPS 98 führte dazu, dass die D. C. AG durchschnittlich ein wesentlich geringeres Entgelt pro gefahrenen Streckenkilometer an die Beklagte entrichten musste als die Klägerin. Die D. C. AG konnte daher ihr Leistungen gegenüber Dritten auf der Grundlage einer günstigeren Kostenstruktur anbieten.
Der TPS 01 sieht hingegen einen einstufigen, fahrleistungsunabhängigen, linearen Tarif vor, der erheblich unter dem Vario-Tarif des TPS 98 liegt und allen Eisenbahnverkehrsunternehmen den Netzzugang zu gleichen Preisen gewährt.
Wegen weiterer Einzelheiten des Infrastrukturnutzungsvertrages vom 27.01./3.2.2000 sowie des Inhalts des TPS 01 wird auf die Anl...
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